着急的百度无人驾驶,顾不上700万人饭碗
8月12日,百度发公告称,有不法分子以“萝卜快跑”名义开发虚假网站及APP,并通过网络(社交媒体、聊天软件等)散布虚假招商加盟、租赁信息。百度从未自行或授权任何第三方开展“招商加盟”“租赁”“资金募集”等相关业务。
显然,招商加盟,都直接关联到无人驾驶网约车规模扩大,进而延伸到抢占网约车司机工作的担忧上。
从7月开始,“萝卜快跑”“无人驾驶出租车”等话题引发了全民关注。百度的每一步动作都不可避免引发大众对于“饭碗”的顾虑。百度上一次引发关注还是璩静,更早时候则是李彦宏被浇水,已经很久没有因为业务引发如此多的争论。
从2013年就开始布局无人驾驶的百度,终于站到了舞台中央。
初级阶段
萝卜快跑的步伐不算快,目前发展仍然处于早期。
2018年一季度,百度把无人驾驶写进了财报。此后这项业务一直是百度重点披露的亮点内容。
直到2021年8月,“萝卜快跑”才正式登上舞台,此后两年半,“萝卜快跑”的发展并没有引发太多关注,因为订单量的增长并不算迅猛,给百度营收的贡献也非常有限。
据百度一季报,截至4月19日,萝卜快跑的累计服务单量超600万次;一季度内提供的乘车服务约82.6万次,甚至出现了环比下滑。
百度三年的订单量相当于滴滴一天订单量的14%,几乎是可以忽略不计的规模。
600万订单量看似很高,但对比一下就能看出差距,今年一季度,滴滴核心平台交易量为37.5亿单,相当于日均4167万单,横向对比,百度萝卜快跑的增长也不算快。从2022年二季度到今年一季度,仍然没有实现单季度订单量翻番。
全球范围内,无人出租车都处于发展初级阶段。
在国外,走在前面的Waymo,在旧金山帕洛阿尔托的街道累计服务次数也不过将近200万次。
百度的进展更快,并且给无人驾驶出租车的重视程度也很高。
当前阶段,5月,百度透露,萝卜快跑在武汉的服务面积已超过3000平方公里,覆盖770万人口。已经于11个城市开放载人测试运营服务,并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
除了百度,国内很多企业也都有所布局。滴滴已经在上海、广州等地的自动驾驶试验区域试水无人驾驶商业化运营,并打造了首个自动驾驶自动运维中心——慧桔港。
已经上市的如祺出行在招股书中披露,其在2021年正式开始Robotaxi开发和商业化,目前已在广州、深圳两地提供有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营。IPO募集的资金中,高达40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。
此外,小马智行与丰田成立骓丰智能科技,首期计划在中国市场投放千台无人驾驶Robotaxi。
从整体来看,无人出租车是个比较明显的商业化方向,由于百度走在了前面,面对质疑时也会被推到风口浪尖。
抢饭碗的顾虑
多重因素的互相作用放大了对无人出租车的顾虑。
其一,政策在扩大试点,行业提速的趋势很明显。
7月3日,工业和信息化部、公安部、交通运输部等五部门正式对外公布,我国将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点。随后在2024世界人工智能大会上,有四家企业获得首批上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。
政策方面的支持是可以预见的,Waymo在旧金山全面开放无人出租车服务;更早时候,硅谷也已经解禁自动驾驶出租车,无人驾驶的发展大势下,政策不会阻碍技术发展。
其二,无人出租车已经到了盈亏平衡的前夜。
此前百度透露,目标是到2024年底,萝卜快跑在武汉实现收支平衡,在2025年全面进入盈利期。今年年初,萝卜快跑营收增长了9倍,亏损减少了一多半。第六代无人车投入使用,成本下降60%。
一旦具备盈亏平衡的能力,说明商业化能够走通,规模化只不过是时间问题。
国泰君安的研报表示,现阶段自动驾驶改变出租车行业有三大成熟条件:技术成熟、单车成本下降、政策和基础设施支持,三大条件具备,无人驾驶挑战出租车行业已经理论上可行。
在前期试运行过程中,无人出租车体现的特性让人类司机显得十分没有竞争力。
根据舆论的反馈,无人出租车可以做到7x24小时运营。而且一旦进入L4及以上级别,基本不需要人类驾驶员参与。可以让平台省去很大一部分运维成本。而且在体验上,不会危险驾驶、没有绕路、没有尬聊等问题,更符合当下年轻用户的诉求。在市场拓展初期,百度给出了很大力度的优惠,势头非常像网约车烧钱大战的早期。
今年以来,百度进一步加快了布局力度,按照之前的报道,百度2024年将实现武汉全城覆盖,并计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营。在财报沟通会、百度AI开发者大会等重要场合,李彦宏都特别提到了萝卜快跑,战略地位非常高。
面对这样的势头,广大用户和司机感到焦虑也是很正常的。
目前我国注册网约车司机已超过700万,出租车司机也接近300万。
根据交通运输部的数据,在大众的认知里,开滴滴、跑快递、送外卖都是下行周期、就业难时的兜底,一旦开滴滴的饭碗被抢,就更没有安全感,这也是此次萝卜快跑引发如此大规模讨论的关键。
不过,为何这次站在风口浪尖的是百度?
唯一的落脚点
无人出租车几乎是百度无人驾驶商业化唯一的落脚点。
在今年的电动汽车百人会上,余承东公开喊话何小鹏称“过去智驾做得最好的是何小鹏,但我们来了就改写了”,这一发言引发了轰动。但其实这件事还有后半部分,百度副总裁王云鹏后来也上台演讲,他表示,“经过评测以后,我们只比他(华为)领先一点点。”大众显然对王云鹏的表态没有引起太多关注。
究其根本,是百度在造车和无人驾驶领域的参与感不足。
无人驾驶技术无法直接面向消费者,再强也不过是王婆卖瓜。
2021年,百度涉足造车与吉利合资注册成立集度汽车,在不温不火的两年后,集度更名“极越”,从命名的变化看,百度的“度”不见了,吉利成为核心。去年5月,集度智驾负责人王伟宝被传出已经离职。
提高存在感,无人出租车成为最合适的落脚点。
一方面,涉足出租车,对百度自身的业务没有太多影响。
百度与之相关的业务只有聚合打车平台百度地图。根据报道,百度的份额远低于高德、美团,份额不大,不存在内部阻力。
另一方面,无人出租车能够起到与造车相近的效果。同样是在复杂路段,同样可以锻炼无人驾驶能力。随着技术的日臻成熟,百度“进”可以继续扩大无人出租车的规模,抢占一部分出租车甚至网约车的市场,以增加营收来源。“退”可以发展To B业务,为更多车企提供无人驾驶解决方案。
只不过在开始规模化后,百度踢到了“抢司机饭碗”的铁板。
焦虑归焦虑,在较长一段时间内,无人出租车都无法对司机特别是网约车司机的职业带来实质性影响。
这其中的关键问题是需要向社会投放新的车辆,而无论是滴滴,还是出租车公司,这部分成本说到底都是司机自己承担。
如果车辆成本变成百度承担,这个模式就变成了重模式。
需要面对巨大的固定资产+车辆损耗,同时现阶段网约车需要承担的订单匹配、路线规划、安全保障等成本,百度也避免不了。即便能盈利,算不算更好的商业模式还是很大的问题。
毕竟,相比人类司机,无人出租车还是太贵了。
与私家车无人驾驶相比,无人出租车可以预见的困难确实更多,前者可以解放人力,在某个阶段,具备无人驾驶能力的私家车甚至可以成为增加收入的工具。不少网友就曾幻想,自己的车可以在空闲时自行接单。这种场景的确可以让用户、车主、平台三方面都获益。而无人出租车,增加车辆、抢占订单,未来免不了继续面对争议。
无人驾驶是无法被逆转的趋势,司机这个职业被取代也是历史的必然。
无论何种模式,从商用到家用,智驾都在向着这个目标前进。如同工业革命时期对社会的颠覆,大众的不安无法消除,只能等待技术在消灭一个职业时,创造新的机会。
参考资料:
1.2-5元就能打到Robotaxi,补贴渐少但试点增多,自动驾驶盈利仍旧急不得来源:北京商报
2.刷屏!引爆A股后 萝卜快跑最新回应来源:证券时报
3.武汉交通局回应“萝卜快跑抢网约车司机饭碗”:行业比较稳定!百度股价大涨超10%,来源:每日经济新闻
4.萝卜快跑订单疯涨?Robotaxi商业化提速 会取代网约车吗?来源:澎湃新闻
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