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同意，先別買單 Apple Car。

大家都看到了，這幾天 Apple Car 概念股炒翻天，主要是媒體報導，傳蘋果正瞄準 3Q21 推出自駕電動車、2024 年可能量產，消息一出導致概念股飛天。

昨天郭明錤跳出來潑冷水，我同意他的看法，現在就搶進 AAPL 或 Apple Car 供應鏈，夢可能做得太早了。

這也是為什麼我這幾天沒有跟風撰文，大吹 AAPL 的原因，雖然 AAPL 是我目前最核心的持股，也是重倉所在，但我對於 Apple Car 仍有下面 3 個疑慮：

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1.路測數據不足：

郭明錤認為，Apple Car 開發時程還是很不明朗，沒有錯，目前並不能只單單靠著媒體報導，就樂觀認為 Apple Car 可以在 2024 年量產。

郭明錤表示，即使開發一切順利，那麼估計也要等到 2025-2027 年才可能推出。

但我認為，即使開發順利，或許這個時程可能還是太樂觀了，原因在於「路測數據」不足。

據美國專利局數據顯示，2017 年至今，蘋果汽車專利共獲得了 100 多項，其中，智慧駕駛系統專利佔比從 2016 年的 22% 上升至 2019 年的 41%，這顯然是要做自駕電動車，如下圖就是蘋果在前檔玻璃的 AR 專利。

而自駕車這一塊更需要大量的道路數據累積，才能幫助機器面對到任何道路狀況時，都能做出適度反應。

那麼要如何獲得道路數據，尤其是三寶數據？就只能靠道路測試啊。

我幫大家抓出加州汽車管理局 (DMV) 資料：2019 年蘋果在 DMV 註冊的 69 輛車輛中，僅有 23 輛上路測試，且路測里程少得可憐，僅「7544 英里」 (約合 12140.89 公里)，是 2018 年路測 79745 英里的十分之一。

但是一樣 2019 年，Alphabet 旗下的 Waymo 卻路測超過「145 萬英里」、排名第二通用旗下的 Cruise 路測也達到「83.1 萬英里」，更不用說特斯拉的自駕累積里程與等級，早就更高了。

路測數據若不足，很可能無法幫助自駕車進行深度學習，所以合理來看，蘋果勢必要補上路測里程，因為這是保證上路安全的必經之路。

而蘋果目前路測數據落後領頭羊不少，所以預期 4-5 年內要量產自駕電動車？或許太樂觀了。

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2.供應鏈挑戰：

製車比製造手機要難上非常多，過去蘋果打垮了 Nokia、顛覆了手機產業，是倚賴了相關的供應鏈提供幫助。

但蘋果天生沒有製車基因，對蘋果來說，製車一直是全新領域，且汽車供應鏈比手機要複雜上許多，光是車機系統就好，零組件數量就跟手機差不多。

再者，與蘋果的手機供應鏈相比，蘋果在汽車供應鏈上的選擇是並不多的，那麼如何確保供應鏈良率、而不影響量產規模，這就是非常核心的問題。

特斯拉之所以可以闖出一片天，也是因為有了賓士的零組件供應鏈幫助，因為特斯拉自 2010 年就跟戴姆勒簽立了合作意向書，所以大家可以在特斯拉上面看到很多賓士的零組件出現，另外，特斯拉也有與通用、福特、豐田等傳統製車廠，進行合作。

而對於 Apple Car 的供應鏈挑戰，我隨便舉個例子..

市場現在傳出的是，裕隆和鴻海合資的鴻華先進可能進行 Apple Car 的底盤生產、並整車代工.. 所以裕隆股價飛天。

對比特斯拉底盤設計來源目前的三大說法，一個是飛雅特克萊斯勒、一個是賓士、一個是馬自達的北美設計部參與。

來源我們先姑且不管，我們看結果就好，特斯拉 Model S 的底盤採用了前雙叉，後多連桿懸掛，這是求舒適的中、高檔車才會有的設計，如 BMW 的 5、7 系列、Lexus 等。

且現在車子底盤系統早已電控化，特斯拉 Model S、Model X 的底盤轉向供應商是大廠博世 (Bosch) 製造，底盤電控系統如防剎車鎖死 (ABS)、車身動態穩定 (ESC)、電子駐車 (EPB) 等，也是博世跟 Brembo 在做。

而裕隆的底盤技術是否能跟上歐洲大廠，這我不知道.. 股價多空給各位自由判斷=.=

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3.泰坦計劃換血：

蘋果製車早在 2014 年即傳出，就是「泰坦計劃 (Titan project)」，但是泰坦計劃其實一波三折，歷經多次裁員、整合，像 2019 年一月就大砍了 200 多人、今年 3 月又砍 190 人。

原本 Titan project 的工程師出現了大換血，這可能是過往的開發進度不合預期、開發技術失敗、開發項目取消等等，或許都有可能，這不得而知。

但是砍完人之後要再找新團隊、新團隊又要整合意見與技術銜接，這些也是都需要時間磨合。

我不是說蘋果製車會失敗，但是現在就買單 Apple Car 題材，好像太早啦？