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本文系深潜atom第816篇原创作品

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难得是接口、模块化以及数量布局

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Jasper丨作者

深潜atom工作室丨编辑

近日蔚来宣称要率先在广东做到换电站“县县通”，而在换电这件事上，蔚来快把自己头搞大了。

理小蔚刚横空出世的时候，一家搞增程式，一家做纯电，一家做换电，虽然方式有些不同，但都是为了解决纯电车续航里程续航的问题，而当初的三足鼎立，到了今日已见分晓。

增程式已经成为了整个市场最受追捧的解决方案，当初坚持纯电的小鹏都在思考“下一代增程式究竟是什么样？”，问界和理想吃到的甜头是大家有目共睹的，但只有蔚来是个例外。

当初选择的换电策略，已经成为了蔚来的“重资产”。

蔚来第一代换电站的成本约300万，到了第二代压缩到了200万，现在的第三代需要150万。

这还只是建造成本，再加上电池的价格和运营成本，蔚来大量铺设换电站俨然就是一场烧钱游戏。

烧钱是有效果的，截止到去年12月，蔚来已经建成了701座高速换电站，覆盖全国579个高速服务区和122个高速出入口，连接229座地级市。截止目前给出的数据，蔚来的换电站数量已经高达2439座，蔚来车主生活范围平均3km范围内就有一座换电站。

换电这么多年，花了这么多钱，蔚来要做的就是打造属于自己的“护城河”。

现有的数据已经证明了蔚来的战略实现了大半，因为蔚来的车主切实体验到了换电站带来的福利。

有车主称，在节假日回家时，面对高速公路充电桩大面积被占满的情况，在蔚来的换电站仅需5分钟就能完成快速换电。即便是快充、超充系统的铺设已经把充电时间大幅度缩减，但换电给蔚来车主提供的服务，不比加油的体验差。

可问题是，这只针对于“蔚来车主”，对蔚来抢占市场份额没有任何帮助。

“当多了一个选择的时候，这个选择就会成为一部分的考量”。如果只是一台纯电车，像特斯拉、小鹏这样的品牌车型，它们的用户在补能问题上只会寻求充电桩和私桩，但是蔚来提供了一个“换电”的选项，即便是有私桩和条件不错的充电环境，那换电站的覆盖率也会被列入考量。

所以说，蔚来花重金打造的“护城河”是成功了一半，但这也成为了“骑虎难下”的另一半。

因为就目前来说，蔚来充电桩的数量远远不够。

李斌自然也知道这一点，所以“县县通”的决策要开始实行。李斌称广东省现在又122个县域，蔚来的换电站只覆盖了57个，这是远远不够的。蔚来副总裁沈斐也是接下了军令状，今年年底之前，广东省的换电站要做到县县通，每个县都有换电站。

广东只是先头军，要在这个新能源的厮杀中活下来，蔚来至少要把县县通做到更多的省份里，可这又将会是一笔巨额的输出。

从2018年至今，蔚来的亏损已经逼近千亿，换电业务近乎成为了蔚来亏损的最大元凶，蔚来也知道单凭自己，很难在这个时代下继续苦撑。

截止目前，蔚来的换电联盟已有成军之势，长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、广汽等纷纷加入换电阵营，大家一起造换电站总会分摊蔚来的压力，可风险也随之而来。

蔚来自身的销量还是比不过这些换电联盟兄弟的，把大批量的车主加入到换电站的服务群体中，这无疑会影响蔚来车主的感受。

“花了三十万，让我现在跟吉利长安一起等着换电池？这到底是蔚来换电站还是合作社？”

而最重要的地方，是其他企业对“护城河”的入侵。

做换电业务的并不是只有蔚来一家，一汽、长安、东风这三大汽车国企也已经入局换电业务，宁德时代做了能够适配80%以上车型的巧克力联盟，而在“两轮车”的端口，滴滴、哈罗、美团还有一系列的中小企业都做得很好了。

换电的水其实不深，深得是接口、模块化以及数量布局。

李斌的优势在于布局得早，钱砸的多，但是规格固定的电池，无法涉猎中小尺寸的紧凑型市场，这对利润来说没有好处，对继续扩张版图也是一样。

但对于这些企业来说，换电业务、电池接口的灵活和便利性能够迅速打开市场的缺口。

有数据显示，在未来三年内，至少还有66000座换电站的坑位，蔚来能占据多少，就有多少活下来的可能。

当换电站不再是一件亏本的买卖，甚至变成了一门赚钱的生意。那么，换电的普及也将扫清最大的障碍。

关于蔚来为何迟迟未能盈利，市场声音将一部分关键因素归于蔚来在换电站等基础设施建设上的高投入，以及投资回报上不成正比、盈利性存疑，拖累了蔚来整体财务表现。

蔚来能源高级副总裁沈斐在2023年4月曾算过一笔账，按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站需换电50单，年收入50万-60万元，才基本可以覆盖场地租金和设备折旧。这意味着蔚来需要有足够的用户来使用蔚来的换电站，截止蔚来最近公布的数据来看，仅有20%的站能够超过盈亏平衡点。

单纯的从投资回报角度来看，蔚来的换电模式天然存在一个bug，盈利必须提高单个换电站的利用率，但是换电作为蔚来的护城河，用户因为换电选择蔚来，蔚来就必须一直补充换电站的布局网点才能维持这种服务，这就使得蔚来必须随着销量的提升不断新建换电站，最终导致总成本的增加和单个换电站利用率的下降，因为用户肯定会选择方便且人少的站点。

当然，蔚来也在不停地拉上其他车企把摊子铺大，与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。但目前，蔚来的换电网络仍是以服务蔚来车主为主，第二个体系才刚开始建设，能分摊多少成本甚至带来多少收益，现在谈为时尚早。