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欧盟将从今年7月4日起对中国电动汽车征收反补贴关税，蔚来将被征收21%。不过不要紧，因为就算不加征关税，蔚来汽车在欧洲也卖不动。

我在EU-EVs（欧洲电动汽车）网站上发现，2024年迄今（6月19日），蔚来汽车在欧洲四国总共只卖了710辆：挪威351，德国180，荷兰130， 瑞典49。

2024迄今蔚来在挪威销量

2021年5月，蔚来雄心勃勃地宣布出征欧洲。就在一个月前，蔚来下线了第10万台车。股价经过一年的疯涨之后有一些回调，在40-50美元之间震荡，市值约1000亿美元，是现在的十倍。

蔚来的欧洲第一站是挪威，这是欧洲新能源车普及率最高的国家，无需教育市场，拥有成熟的基础设施，而且没有关税，没有本土汽车品牌竞争。

次年，蔚来就进军BBA的老家德国。当年10月，蔚来在柏林盛大发布了三款汽车，推向德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。不过诡异的是，只租不卖。李斌接受媒体采访时表示，汽车最终是一种服务，欧洲很大一部分汽车消费来自公司用车，即租车。

蔚来非常自信，保持了跟国内一样的高端定位和定价，配备75kWh电池包的ET7、EL7、ET5在德国月租分别为1199欧元、1299欧元和999欧元。而同等档次的奔驰EQB、福特电马和特斯拉Model Y月租价格仅为464欧元、487欧元和629欧元。

李斌信誓旦旦，蔚来不仅要把车卖到欧洲，而且要把蔚来的一整套体系输出到欧洲，包括NIO house（牛屋）、换电站以及社区文化。

为了彰显高端的品牌形象，蔚来在奥斯陆、柏林、阿姆斯特丹等市最繁华的商业中心开设了一两千平米的NIO House，这样规格的NIO House在欧洲共建了7个。此外还有8家蔚来空间、55家蔚来服务中心。

豪华气派的挪威奥斯陆牛屋

蔚来把换电模式也搬到了欧洲。除了在各国兴建换电站，还在匈牙利建了一个能源工厂，专门负责欧洲换电站的制造、研发和售后服务，这个工厂在2022年9月就投入了运营。

至今，蔚来在欧洲已经建了 43 个换电站。此外还有45 个超级充电站和超过 60万根第三方充电桩。

但三年下来，蔚来在欧洲一共卖了不到5000辆车。

根据EU-EVs的统计：

2022年，挪威1127辆，荷兰54辆，瑞典27台，德国0销量。

2023年，德国1244辆，挪威616辆，荷兰261辆，瑞典200辆。

之前蔚来在德国的政策是只租不卖，所以2022年销量为0。但2023年蔚来是否又调整了策略，转租为卖，不得而知。但2023年在德国是蔚来进入欧洲以来的最好成绩，全年德国汽车总销量为52万多辆，蔚来的市场份额为0.2%。

这样的表现似乎情有可原。首先，进入一个新的市场本来就有一个投入期，何况是本土品牌林立的欧洲；其次，疫情后全球经济下行、各国通胀、加息，欧洲也在水深火热中。

但其实蔚来从一开始就押错了市场。事实证明，中国汽车出口的前五国，2022年为比利时、英国、俄罗斯、沙特、澳大利亚，2023年是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚和英国，2024年1-4月是俄罗斯、墨西哥、巴西、比利时、阿联酋；

今年4月，中国汽车出口增量的前五国家：巴西89,709辆、俄罗斯51,132辆、阿联酋38,915辆、墨西哥31,940辆、吉尔吉斯斯坦30,812辆。当然上述汽车出口主要是燃油车。

或许蔚来已经意识到了这一点，加上欧盟的关税问题，6月12日蔚来宣布对全球业务进行组织架构调整。新成立的全球业务发展部门下设八大二级部门，覆盖了中东及北非、亚洲、拉美及大洋洲、西欧、南欧、中欧东欧及北欧等多个地区。也就是说，蔚来的海外业务从欧洲扩大到了全球。

不过，版图越摊越大，蔚来有能力应付吗？

蔚来成立于2014年，2018年6月开始量产交付。营收规模从2018年的49.51亿元，发展到2023年的556.18亿元。亏损额也从2018年的96.39亿元，扩大到2023年的207.20亿元。2014年第一季度又亏51.85亿元，量产以来累计亏损705.98亿元。加上此前几年的投产准备，蔚来十年时间共亏损约800亿元。

蔚来近五年净利润

从电动车企业自身的发展阶段来看，蔚来的2018-2024相当于特斯拉的2012-2018，即从开始量产到扩大生产规模。特斯拉从2012年开始量产model S，到2020年才实现盈利。从这个角度来看，蔚来亏损也是正常的。

不同的是，特斯拉的营收增速远超亏损的增速。特斯拉2012年营收4.13亿美元 ，亏损3.96亿美元；2018年营收214.61亿美元，亏损10.63亿美元。

六年时间，特斯拉营收增长了51倍，亏损只增长了1.7倍。而蔚来营收增长10倍，亏损增长了1.1倍。

而跟特斯拉相比，蔚来汽车虽然定价高，毛利率却低得多。2015-2017年，特斯拉汽车业务毛利率是23%-25%。此后一直维持在20%以上，2021年甚至高达29%，直到2023年才跌至19%。

反观蔚来的车辆利润率，2020年为12.7%，2021 年为20.1%, 2022年为13.7%，2023年降到了9.5%。

公司毛利率更低：2018年为-5.17%，2019年为-15.32%，2020年为11.5% ，2021 年为 18.9%,2022年为10.4%，2023年毛利率为5.5%，2024年Q1为4.9%。

蔚来近五年毛利率

为什么？因为蔚来的成本实在太高了！

蔚来早期的客户都是土豪。当大家都还看不懂电动车，质疑电动车成不了气候、根本取代不了燃油车，这群有钱人就精明地发现，蔚来汽车的性价太高了。2021年我曾跟广州的一个土豪车主交流过，他说，只有玩过豪车的人才明白蔚来的超级性价比，40多万的车配置一点不亚于百万元的燃油车。

事实上，蔚来就是想做电动界的BBA，因为彼时BBA还不看好电动车，态度很犹豫，从燃油车转做电动车难度更高。而特斯拉汽车的定位更像福特，给蔚来留出了一个高档电动车的市场空白。

除了远超定价的配置，蔚来在服务上更堪称汽车界的海底捞。为了解决用户对电动车续航问题的担忧，蔚来拿出了土豪的解决方法：一是移动充电，如果你没电了，只要一个电话，蔚来就开着充电车过来了。二就是蔚来引以为傲的换电模式，蔚来在用户集中的区域建换电站，把车开过去就给你换一块电池，就像手机换电池一样。

由于2018年的时候，电池占电动车成本的比重高达40%，而一块电池的寿命最多只有8年时间，这意味着车身寿命没到，电池先得报废。而换一块电池，可能得花10-20万元，很不划算。蔚来宣称，换电模式将电池的质保和更换问题揽到了自己身上，让车主完全没有后顾之忧。

其实蔚来并非换电模式的发明者。2007年，美国的better place与雷诺日产合作，在以色列建了数十个换电站，最终于2013年停止运营。2013年，特斯拉也曾推出93秒换电技术，但在2015年放弃了。

一是美国人家里都有充电桩，在家充电就行了，而且每次换电还要花60-80美元，没必要。二是特斯拉要求车主把电池换回去，哪怕用邮寄的方式也要把在换电站换的电池寄回给特斯拉，太麻烦了。

事实上，除了解决电池的质保问题，蔚来推行换电模式还有一个隐藏的原因。当时政府对新能源车的补贴只针对30万以下的车型，而蔚来汽车定价在40万以上。换电模式将车电分离，用户可以购买不带电池的汽车，蔚来的车价就降到30万以内，仍可获得政府补贴。蔚来同时推出BAAS（电池即服务）模式，用户只需每个月花1000多元订阅电池服务。

蔚来的换电模式不要求车主将电池换回，因此颇受土豪用户的欢迎。毕竟对于有钱人来说，时间就是金钱。我记得上述蔚来车主说过，他家好几部车，买蔚来就是因为在家里充电方便，不用去加油站排队。

特斯拉的早期车主们通常也是蔚来股票的持有者。2020年前后，中国移动互联网的红利已经吃尽了，再无创新的业务，特斯拉的成功证明了电动车是一个靠谱的新风口。蔚来的股价从2020年1月的3美元开始，一路高歌猛进，到2022年1月涨到了66美元，一年之内翻了20倍。

在股市里赚得盆满钵满的蔚来车主们对蔚来和李斌简直是顶礼膜拜、无限拥戴。当时的Nio day盛况空前，车主们自费包机飞去参加，还掏钱为蔚来打广告，狂热程度不亚于粉丝追星。

被特斯拉抛弃的换电模式，在业界的一片争议声中，竟奇迹般地坚持下来了，甚至成了蔚来的差异化优势。根据蔚来官网的实时数据，截至6月21日，蔚来共有换电站2435个，累计换电次数4661万次。

蔚来的实时换电数据

蔚来为早期用户提供终身每月免费6次换电。在蔚来社区，当一些新车主询问换电模式好不好，担心自己买的新车，换成旧电池太吃亏。就会有很多人在下面留言：换电真香，不在乎新旧，只要电池健康就行。

根据蔚来官方的宣传，蔚来在电池的运营养护上投入了大量研发，并拥有很多专利，能保证用了12年的电池包保持80%的健康状态（最低健康度是70%）。

车主们都很爽，但蔚来付出了高昂的代价。

这几年来，蔚来不仅要投资建站，还投入大量技术研发以升级换电站。

根据媒体采访蔚来的公开资料，一代换电站成本300万元，换电时间10分钟；二代换电站成本200万元，换电时间5分钟；三代换电站成本150万元，换电时间3-5分钟。

最近蔚来上线了首批第四代换电站，用了四颗英伟达orin X芯片和6个超广角激光雷达，换电速度缩短至3分钟。为了让换电再快一点点，蔚来可谓不惜血本、分秒必争。

第四代换电站

换电站的投入按媒体估算已经花了40-50亿元，今年还要再建1000座。而且换电站都还在亏损阶段，蔚来高管接受采访时坦言，盈亏平衡线是一天50-60单，目前的日均单量只有35-36单。

但这一切最终导致蔚来空有BBA 的品牌定位，却没有BBA的利润。蔚来的巨亏让人不禁替它捏把汗，甚至有车主都开始担心，蔚来这么贴心周到的服务不知还能持续多久。

除了不断地融资续命，蔚来也在寻求突围。

换电业务上，蔚来一方面将换电站开放给第三方。目前已有8家车企加入蔚来换电联盟，包括广汽、长安汽车、吉利、奇瑞、江汽、路特斯，大家一起开发共享电池的技术标准。第四代换电站就开始支持多品牌换电，现在蔚来车主换的电池都是蔚来汽车的，将来要和长安、吉利等汽车一起共享电池，不知道他们是不是依旧觉得爽。

另一方面和电网合作，发展储能业务。今年2月，蔚来与南方电网签署战略合作，将换电站作为分布式储能，参与电网调节，一起发展虚拟电厂。我估计大概做法是，高峰期换电站从电网充电，低峰期则把电反向放给电网。

这是一种全新的探索，貌似全球还没有成功的商业案例，不知道蔚来什么时候能跑通，并从中产生规模化的收益。

突围的第二个方向就是开拓新的市场。蔚来至今卖了51万台车，国内的高端用户就那么多。之前蔚来选择欧洲，肯定是也是考虑到欧洲的高端客户多。如今欧洲受挫，又扩大到全球广撒网，面向不同地区、不同文化的用户打造品牌、推广品牌，谈何容易。而且纵观这两年来成功出海的中国公司，如SHEIN、拼多多，无一不是消费降级的。

而第三个突围方向就是推出新品牌。2021年4月，我曾参加富途组织的活动去合肥参观了蔚来江淮厂，全程细品蔚来的品牌建设和社区文化，当时我就断言，蔚来将来如果要进入中低端市场，必定要推一个新的品牌。

三年之后，今年5月15日，蔚来终于发布了新品牌乐道，并推出首款车L60，价格21万+。李斌直言：NIO品牌以追求毛利率为先，而乐道则更多追求销量。很多人嘲笑，乐道终究要扛下蔚来的一切。

但我在看来，为时晚矣，中国的电动车市场早已结束了高增长，产能严重过剩，特斯拉在不断降价，此外还多了个最擅长打性价比的小米。

市场空间不多了，钱也不多了。截至2024年3月31日，蔚来的现金和现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款的余额为453亿元（合63亿美元）。但需要用钱的地方太多了，除了换电站、出海、新品牌，还有自动驾驶。

这两天传出消息，蔚来重组了智能驾驶部门，将感知、规划部门合并为大模型团队。这意味着它将放弃自动驾驶过去的规则路线，改为像特斯拉FSD的端到端神经网络，这可是巨烧钱的事。

我差点忘了，蔚来还有一块手机业务。据公开报道，蔚来有一个500人左右的手机团队，每年投入5个亿，追求所谓的车机协同。直到去年9月才发布第一款手机，这块业务注定是亏钱的。

但李斌认为，品牌定位越高端，用户对数据安全、用户隐私的要求就越严苛，蔚来自己做一定是最安全的。

我只能说，祝蔚来好运！

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