员工排队抢裁员名额背后:广汽集团的转型“纠结症”
文/科技说说
排队抢着被裁员?
这在大多数人都更加拼命努力,唯恐失去工作,导致丧失稳定经济来源的大环境下,显得有些“格格不入”,甚至让人瞠目结舌。但对广汽本田的部分员工来讲,却是正在发生的事实。据国内媒体报道,广汽本田近期裁员涉及约1700名员工,约占公司总人数的14%。
报道还称,相较于其它车企,广汽本田给出的裁员礼包异常丰厚,不少工作年限较久的老员工,抢着要裁员名额。据广本内部员工透露,他身边的许多老员工更是积极踊跃报名,想趁此机会提前“退休”——“报名的人太多了,听说还得抢名额,赔偿给的比特斯拉(N+3)还多。
排队抢着被裁员的背后,或许与广汽本田近年来销量不断下滑、未来发展迷茫有关。据了解,广汽本田5月份销量只有3.1万辆,同比下滑幅度高达41.31%。事实上,广汽本田的低迷表现,是整个广汽集团近年来发展不顺利、转型艰难的缩影和集中体现。而伴随广汽集团董事长曾庆洪近期引发网友热议的发言,似乎更证明广汽集团遇到了转型“纠结症”。
新能源车强势冲击,引发销量下滑
所有的“恐惧”,都来自于“火力不足”。
对于汽车厂商来说,最大的恐惧是看着销量下滑之势难以制住,原本的风光烟消云散。而广汽集团在销量层面止不住的下滑,或许正能够说明其员工心理发生的剧烈变化。
比如,广汽本田旗下的飞度,原本是一代“国民神车”。凭借小巧可爱的外形、较大的内部空间、与同级车型相比不错的动力表现和操控体验等,飞度原本大受欢迎。但人们所熟悉的飞度早在2022年就已经迷失,且去年月均销量跌破5000辆。而在今年,飞度的月均销量更是不足2000辆。
此外,广汽丰田旗下的明星车型汉兰达,作为首款在中国累计销量突破百万台的大中型 SUV,其在市场上的地位一度无人可撼。然而,这款昔日的“神车”如今却跌落神坛,销量下滑的情况尤为严重。要知道,在前几年汉兰达还需要加价提车,如今早就风光不再。
据公开数据显示,2022年汉兰达年销量为85835辆,到了2023年降至73437辆。而今年1-4月,汉兰达的平均月销量仅为5582辆,预计2024年全年的销量将不足7万辆,与2019年巅峰时期的销量相比,汉兰达的下滑幅度高达30%以上。
这并不是简单几款车型销量下滑的表现,而是反应在广汽集团的整体。如,雅阁、凯美瑞、塞纳、雷凌、冠道、昊铂、AION S、影豹等车型,表现也都不尽人意。
其中,广汽集团燃油车型的疲软表现,被普遍认为是受到新能源汽车的冲击,尤其是中国自主汽车品牌推出的新能源汽车,让广汽集团的燃油车“很受伤”。再加上那些合资车型本身没有跟上市场的变化和客户需求的变化,销量暴跌也就在情理之中了。
此外,广汽集团的新能源车型在经过一段时间高歌猛进的发展后,也表现疲软。如,在新能源汽车市场此前表现强劲的广汽埃安,5月销量30420辆,同比下降32.21%;今年前五月的销量为100637辆,下滑达到38.71%。
在业界看来,广汽埃安的销量下滑或与网约车市场趋于饱和、行业价格战等因素有关。虽然广汽埃安的产品线覆盖了从中低端到高端市场的车型,但目前其销量的主力依然是价格在10-20万元的AION S和AION Y两款车型,也是网约车常见车型。尽管广汽埃安试图通过昊铂品牌冲击高端市场,但从目前的销量数据来看,这一品牌尚未能显著提升广汽埃安在高端市场的份额。
能够看到,广汽集团旗下既有原本强势的合资品牌,也有用心打造的新能源后期之秀,但如今它们的表现都不理想,销量连连下滑。纵使拥有所谓“能油能电”的家族矩阵车型,却没有形成抱团之势,这也让广汽集团难以在过去的成绩簿上“躺赢”。
广汽集团致命的销量下滑态势,已经引起连锁的负面反应。而裁员只是缓解困难之势的手段之一,并非能起死回生的“灵丹妙药”。广汽集团要做的,还有很多。
左右为难,转型“纠结症”已然凸现
要做的有很多,但能否做到是个未知数。
因为广汽集团现在所面对的形势,非常棘手。简单来说,“手心手背都是肉”,让广汽集团难以下定真正转型的决心。广汽集团此前吃够了合资品牌和车型带来的各种红利,自然不可能完全颠覆旗下的燃油车品牌和车型——合作的丰田、本田等全球企业也不会答应。
当然,广汽集团自身可能也不想放弃合资品牌和车型巨大的盈利能力。曾庆洪近日举行的2024中国汽车重庆论坛上指出,2023年国内主要18家上市车企中,有12家实现盈利,但这12家中国车企2023年的净利润加起来也没有超过900亿——丰田的净利润是12家中国车企加起来的2倍多。
曾庆洪的潜在意思很明显:很多中国车企在以自己亏损的代价血拼价格战,而跨国集团们依然在保持着稳定甚至是超预期增长的盈利水平。看来,广汽集团不想在当下真正放弃自己的“现金库”,去赌一个难以预测的新未来。
这也意味着,广汽集团不可能高调喊出“杀死燃油车”的口号,去全力发展电动化、智能化技术,让埃安为之受益。能够看出,广汽本田这头“大象”难以起舞,比不了其他中国自主汽车品牌的轻装上阵、没有后顾之忧。
而广汽集团为破解自身的难题和困境,给出了一个看似新的方案——“油电同权”。同样是在中国汽车重庆论坛上,曾庆洪就呼吁“油电同权”,反对价格内卷。他认为,未来汽车市场将呈现多能源结构共存的格局,纯电车、插电混动车和燃油车将长期共存。
基于此,曾庆洪提出了一个重要建议:当新能源汽车纯电占比超过50%后,政府部门应研究并推动“油电同权”政策。他解释道,这一政策旨在确保新能源汽车和传统燃油车在购车、使用等方面享有同等的权益和待遇,从而推动新能源汽车市场的健康发展。
不过从内容上看,曾庆洪是根据广汽集团自身的品牌和车型,提出了一个“折中”的中庸方案,也就是不想放过燃油车和新能源车都发展、都赚钱的机会。但在新能源汽车大势所趋的当下,这样的建议能否被广泛接受,显然还有待商讨。
此外,曾庆洪反对价格内卷的言论也引发了网友的热议。在中国汽车重庆论坛上,大多数车企大佬对内卷持证明态度。如,长安汽车董事长朱华荣表示内卷本身意味着对卓越的追求,这种竞争将提升中国品牌的高度,并最大化用户利益。
而在比亚迪董事长王传福看来,“市场经济的核心是什么?就是过剩。只有过剩才有竞争,竞争才能产生繁荣,这是一个自然规律,不必焦虑、所有的企业家要拥抱、参与这种卷,拥抱这种竞争,在竞争中出海。”
曾庆洪对内卷的看法,则是不认可——“这样卷下去不是办法。企业的目的是什么?是盈利。而盈利又是为了什么,是为社会做贡献,包括交税和提供就业岗位。”或许在他看来,汽车行业如今的内卷是不正常的,也为产业发展带来了负面影响。
但在很多网友看来,这番言论是因为广汽集团卷的能力在下滑,难以适应适应当下的市场竞争。左右为难的广汽集团,已经陷入了转型“纠结症”,短期内看起来还找不到打破桎梏、摆脱泥淖的好办法。
写在最后:
实事求是地说,国内汽车行业的内卷程度,堪称全球第一。一浪高过一浪的价格战和技术战、价值战等,也让很多汽车厂商猝不及防,难以跟上时代的潮流。但无论愿意与否,也不论是否发出抱怨之语等,都无法阻挡浩浩汤汤的时代洪流。
国内汽车行业的全面“洗牌期”已然来临,不能够紧扣时代脉搏、不能与时代风向同频共振,再厉害的车企都有可能被历史的车轮碾过。变则生,不变则亡。求变,才是有望“浴火重生”的唯一办法和最优解。
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