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Annie32
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Annie32
2021-07-21
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Annie32
2021-07-21
看好苹果
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href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>都在谈判名单中。但苹果坚持要用美国产的电池,如果宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂,或许无法入选。苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和立凯电能。</p>\n<p>苹果造车终于有了些实质性进展。比起iPhone一年迭代一次,苹果造车历程可谓漫长。根据熟悉苹果的分析师郭明錤在报告中透露:苹果汽车问世最早都要在2025年。</p>\n<p>去年末,苹果已经将在美国设厂提上日程,并开始摸底上下游供应链。而上个月,根据路透社报道,苹果已经开始和宁德时代和比亚迪洽谈。即便最后没能谈拢,也可以看出苹果造车计划已经走到了供应链阶段。而根据日经报道,一家供应商的高管表示“(苹果)至少正与约6家企业推进(造整车)谈判”。</p>\n<p>在电子设备供应链,苹果是抢破头都要拿下的大客户,也有不少公司依托苹果市值暴涨,在很短时间长成热捧的明星公司。转投汽车领域,苹果却成为让人戒备的闯入者。苹果从来在供应链都有绝对主导权,但在造车这7年的起伏中,他们苦涩地发现自己四处碰壁。和电池供应商的谈判生变不是第一次,也不会是最后一次。</p>\n<p>强势的苹果VS强势的供应链</p>\n<p>苹果一直没能找到谈得拢的造车伙伴。</p>\n<p>这背后有个尴尬的现实,苹果曾定义了智能机、真无线蓝牙耳机和平板设备,它顺理成章成为规则的制定人。<b>它已经习惯了控制、也习惯了强硬。</b></p>\n<p>很多时候,供应链的兴衰起落都跟随着苹果的动作。富士康70%的订单来自苹果,甚至按照苹果的要求,将部分生产线移到了越南。</p>\n<p>任何关于苹果的风吹草动都会引起“果链”公司的波动。<a href=\"https://laohu8.com/S/300207\">欣旺达</a>2011年通过与ATL合作,开始为iPhone 3和iPod供应电池,但iPhone 4的供应商换成了德赛,直接导致欣旺达净利润同比下滑了13%。</p>\n<p>被股民戏称为“果链三傻” <a href=\"https://laohu8.com/S/002241\">歌尔股份</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300433\">蓝思科技</a>和<a href=\"https://laohu8.com/S/002475\">立讯精密</a>今年因为iPhone 12mini表现不佳等因素,在3个月中股价跌了40%以上。</p>\n<p>离开苹果加持,这些果链公司多半会变得无聊,被资本市场扔在脑后。今年被剔出的<a href=\"https://laohu8.com/S/002456\">欧菲光</a>就是鲜活的案例——股价已经跌回2年前。</p>\n<p>然而,在电动汽车领域,它是个后来者。把持行业的巨头们当然不会忽视苹果这样极具号召力的客户,但也不至于依赖苹果光环。</p>\n<p>2020年,宁德时代全年装机量达到34Gwh,位列第一,其后是LG化学和为<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>供货的<a href=\"https://laohu8.com/S/PC\">松下</a>,前十的名单中没有富士康和立凯电能。面对本身已经是巨头的电池供应链,很难说谁更强势,苹果找到富士康和立凯电能也算权宜之计。</p>\n<p>苹果和主机厂的合作也一直经历着类似不断的转场。</p>\n<p>2015年,据德国《经理人杂志》报道,库克饶有兴致地访问了宝马莱比锡的i3工厂,还想在宝马i3基础上开发自己的电动车。据路透社称,当时宝马方的人还暗示了合作意向,但很快没了下文,因为宝马并不愿意将自己的技术倾囊相授,沦为代工厂。</p>\n<p>之后苹果又找到奔驰母公司戴姆勒,开放式的结局和宝马类似:不合作造整车,不排除其他合作。“我们不打算成苹果的富士康。”时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。</p>\n<p>日韩车企成为苹果下一波目标,和宝马、戴姆勒类似的故事在日产汽车上重演。但和韩国企业的合作有一次已经呼之欲出。今年2月3日,CNBC报道苹果正和起亚合作生产汽车,而且是名副其实的“Apple Car”,起亚给了很大支持,软硬件都会握在苹果自己手中。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3fc4f09737d8c79a5ef730d5101ea134\" tg-width=\"1050\" tg-height=\"590\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来自MondayNote概念图</p>\n<p>然而,报道发布后一周,起亚发布公告,称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。</p>\n<p>一位匿名高管解释原因时,重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑。但这也许只是理由之一, SK Securities 的分析师Kwon Soon-woo 表示,“新闻曝光,可能违反了保密协议,这可不是很舒服的事。”</p>\n<p>苹果向来对供应链管控严格,尤其重视保密,CNBC报道触到了苹果的逆鳞。合作时本就各怀心思,不欢而散也不算意外。和起亚合作告吹后,苹果又找到了同样在韩国的LG,结局又悬而未决。</p>\n<p>主机厂也好、Tier 1的供应商也好,面对苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽,很难不心生顾虑。或许对于苹果来说,过去辉煌的成功反而成为一种魔咒。</p>\n<p>苹果进入陌生地带</p>\n<p>没人能否认苹果的技术实力,根据路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell(单电池),也就是将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,这样同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。</p>\n<p>如果这种技术量产,正如当时iPhone横空问世一样,无疑又是一次行业地震。</p>\n<p>但电动车的技术难关不仅仅是电池,电驱、电机等等都是苹果陌生的领域,苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷这种大包大揽的软硬件,特斯拉的成功也证明了可行性,但比起初创公司,苹果显然有更多掣肘。</p>\n<p>最初,苹果双管齐下,虽然硬件进展不顺利,但车载系统CarPlay饱受好评,去年售出的新车中60%都支持CarPlay。</p>\n<p>这只是权宜之计,车厂迟早会使用自己的系统,只做操作系统根本不能承载苹果的野心。开发自有汽车碰壁后,苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。</p>\n<p>但苹果似乎没有全力以赴,多年以来,它的路测数据都大幅度落后于<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>。根据加州机动车管理局2020年报告,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。</p>\n<p>无人清楚苹果内部发生着什么,外界只能靠一个个高管离职描摹它的动荡。仅仅在2021年,苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管离职,其中包括老兵本杰明.利昂,正是他帮助组建了最初的汽车团队,并且领导了几个关键项目。</p>\n<p>但从四处高薪挖人,又可以看出苹果对汽车业务的重视。在造车团队中,有曾负责保时捷底盘开发业务的副总裁<a href=\"https://laohu8.com/S/0NQ2.UK\">曼弗雷</a>德·哈勒,前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格.菲尔德。上个月,宝马的前高管乌尔里希・克兰兹加入苹果团队,正是他带领开发了库克当年尤为感兴趣的i3。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/643a06e5fe3fa9441ce99560ca24cc7f\" tg-width=\"360\" tg-height=\"480\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>道格.菲尔德 图片来自:electrek</p>\n<p>即便和外部合作徘徊不前,很多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根斯坦利曾表示:“借鉴特斯拉的成功,我们一直认为,像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”</p>\n<p>苹果多年没在消费电子产品上翻车,甚至留下只要它出手,产品就会大卖的印象。然而在造车这一全新领域,面对超过3万个零件的汽车,即便有钱、有人、有号召力,只要Apple Car没真正上路,也很难断言常胜神话会终结还是延续。</p>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta 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Car的轮廓正越来越清晰。\n根据DigiTimes Asia报道,苹果正遴选Apple Car的电池供应商,宁德时代、比亚迪都在谈判名单中。但苹果坚持要用美国产的电池,如果宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂,或许无法入选。苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和立凯电能。\n苹果造车终于有了些实质性进展。比起iPhone一年迭代一次,苹果造车历程可谓漫长。根据熟悉苹果的分析师郭明錤在报告中透露:苹果汽车问世最早都要在2025年。\n去年末,苹果已经将在美国设厂提上日程,并开始摸底上下游供应链。而上个月,根据路透社报道,苹果已经开始和宁德时代和比亚迪洽谈。即便最后没能谈拢,也可以看出苹果造车计划已经走到了供应链阶段。而根据日经报道,一家供应商的高管表示“(苹果)至少正与约6家企业推进(造整车)谈判”。\n在电子设备供应链,苹果是抢破头都要拿下的大客户,也有不少公司依托苹果市值暴涨,在很短时间长成热捧的明星公司。转投汽车领域,苹果却成为让人戒备的闯入者。苹果从来在供应链都有绝对主导权,但在造车这7年的起伏中,他们苦涩地发现自己四处碰壁。和电池供应商的谈判生变不是第一次,也不会是最后一次。\n强势的苹果VS强势的供应链\n苹果一直没能找到谈得拢的造车伙伴。\n这背后有个尴尬的现实,苹果曾定义了智能机、真无线蓝牙耳机和平板设备,它顺理成章成为规则的制定人。它已经习惯了控制、也习惯了强硬。\n很多时候,供应链的兴衰起落都跟随着苹果的动作。富士康70%的订单来自苹果,甚至按照苹果的要求,将部分生产线移到了越南。\n任何关于苹果的风吹草动都会引起“果链”公司的波动。欣旺达2011年通过与ATL合作,开始为iPhone 3和iPod供应电池,但iPhone 4的供应商换成了德赛,直接导致欣旺达净利润同比下滑了13%。\n被股民戏称为“果链三傻” 歌尔股份、蓝思科技和立讯精密今年因为iPhone 12mini表现不佳等因素,在3个月中股价跌了40%以上。\n离开苹果加持,这些果链公司多半会变得无聊,被资本市场扔在脑后。今年被剔出的欧菲光就是鲜活的案例——股价已经跌回2年前。\n然而,在电动汽车领域,它是个后来者。把持行业的巨头们当然不会忽视苹果这样极具号召力的客户,但也不至于依赖苹果光环。\n2020年,宁德时代全年装机量达到34Gwh,位列第一,其后是LG化学和为特斯拉供货的松下,前十的名单中没有富士康和立凯电能。面对本身已经是巨头的电池供应链,很难说谁更强势,苹果找到富士康和立凯电能也算权宜之计。\n苹果和主机厂的合作也一直经历着类似不断的转场。\n2015年,据德国《经理人杂志》报道,库克饶有兴致地访问了宝马莱比锡的i3工厂,还想在宝马i3基础上开发自己的电动车。据路透社称,当时宝马方的人还暗示了合作意向,但很快没了下文,因为宝马并不愿意将自己的技术倾囊相授,沦为代工厂。\n之后苹果又找到奔驰母公司戴姆勒,开放式的结局和宝马类似:不合作造整车,不排除其他合作。“我们不打算成苹果的富士康。”时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。\n日韩车企成为苹果下一波目标,和宝马、戴姆勒类似的故事在日产汽车上重演。但和韩国企业的合作有一次已经呼之欲出。今年2月3日,CNBC报道苹果正和起亚合作生产汽车,而且是名副其实的“Apple Car”,起亚给了很大支持,软硬件都会握在苹果自己手中。\n\n图片来自MondayNote概念图\n然而,报道发布后一周,起亚发布公告,称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。\n一位匿名高管解释原因时,重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑。但这也许只是理由之一, SK Securities 的分析师Kwon Soon-woo 表示,“新闻曝光,可能违反了保密协议,这可不是很舒服的事。”\n苹果向来对供应链管控严格,尤其重视保密,CNBC报道触到了苹果的逆鳞。合作时本就各怀心思,不欢而散也不算意外。和起亚合作告吹后,苹果又找到了同样在韩国的LG,结局又悬而未决。\n主机厂也好、Tier 1的供应商也好,面对苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽,很难不心生顾虑。或许对于苹果来说,过去辉煌的成功反而成为一种魔咒。\n苹果进入陌生地带\n没人能否认苹果的技术实力,根据路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell(单电池),也就是将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,这样同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。\n如果这种技术量产,正如当时iPhone横空问世一样,无疑又是一次行业地震。\n但电动车的技术难关不仅仅是电池,电驱、电机等等都是苹果陌生的领域,苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷这种大包大揽的软硬件,特斯拉的成功也证明了可行性,但比起初创公司,苹果显然有更多掣肘。\n最初,苹果双管齐下,虽然硬件进展不顺利,但车载系统CarPlay饱受好评,去年售出的新车中60%都支持CarPlay。\n这只是权宜之计,车厂迟早会使用自己的系统,只做操作系统根本不能承载苹果的野心。开发自有汽车碰壁后,苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。\n但苹果似乎没有全力以赴,多年以来,它的路测数据都大幅度落后于谷歌。根据加州机动车管理局2020年报告,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。\n无人清楚苹果内部发生着什么,外界只能靠一个个高管离职描摹它的动荡。仅仅在2021年,苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管离职,其中包括老兵本杰明.利昂,正是他帮助组建了最初的汽车团队,并且领导了几个关键项目。\n但从四处高薪挖人,又可以看出苹果对汽车业务的重视。在造车团队中,有曾负责保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒,前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格.菲尔德。上个月,宝马的前高管乌尔里希・克兰兹加入苹果团队,正是他带领开发了库克当年尤为感兴趣的i3。\n\n道格.菲尔德 图片来自:electrek\n即便和外部合作徘徊不前,很多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根斯坦利曾表示:“借鉴特斯拉的成功,我们一直认为,像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”\n苹果多年没在消费电子产品上翻车,甚至留下只要它出手,产品就会大卖的印象。然而在造车这一全新领域,面对超过3万个零件的汽车,即便有钱、有人、有号召力,只要Apple Car没真正上路,也很难断言常胜神话会终结还是延续。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":667,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":176189354,"gmtCreate":1626871486478,"gmtModify":1633770266166,"author":{"id":"3585391259712639","authorId":"3585391259712639","authorIdStr":"3585391259712639","name":"Annie32","avatar":"https://static.tigerbbs.com/677f97ef58ef13ae1df4f18e2920e8c9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"[疑问] ","listText":"[疑问] 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