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不高兴1994
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不高兴1994
2021-04-20
我的老虎抱枕终于到手啦[开心]
不高兴1994
2021-03-04
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@小虎AV:在《每日周报》年度股东大会上,伯克希尔哈撒韦公司和巴菲特的长期商业伙伴查理·芒格,接受了CNBC采访,对SPACs、WSB、比特币和特斯拉股价等发表了他的评论。$比特币基金(GBTC)$ $特斯拉(TSLA)$ $游戏驿站(GME)$比特币和特斯拉,我都不要!他在采访中表示自己也不知道是比特币价格达到5万美元更疯狂,还是特斯拉达到1万亿美元的完全摊薄企业价值更疯狂。他表示:“我不知道银行业未来会是什么样子,我也不知道支付系统未来将如何发展。但是我的确认为,一家经营良好的银行,对文明有着很大的贡献,世界各国的中央银行都喜欢控制自己的银行系统和自己的货币供应。因此,我不认为比特币最终会成为通行全世界的交易媒介,它的波动性太大,无法很好地扮演交易媒介的角色。而且它真的像是一种人为制造的黄金替代品。因为我从来不买黄金,所以我也不会购买比特币。”他称:“比特币让我想起了奥斯卡·王尔德(Oscar Wilde)关于猎狐的说法。他说这是一种‘沉默寡言的人追逐着不可吃的东西的做法’ 。对于比特币和特斯拉的对比,他借用作家塞缪尔·约翰逊的话称:“我无法决定跳蚤和虱子之间的优先级。我也不知道哪个情况更糟糕。这不是芒格第一次揶揄特斯拉和CEO马斯克。去年的公开发言中,当投资人提及芒格的原则之一是宁愿与智商为130但却认为自己的智商只有120的人共事,而不愿意与智商为150但却认为自己的智商高达170的人共事。芒格的立场并不令人意外,这位97岁高龄的投资者看重长线稳定,
不高兴1994
2021-02-14
$名创优品(MNSO)$
躺着
不高兴1994
2021-02-05
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@小虎AV: 【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$
不高兴1994
2021-02-01
$阿里巴巴(BABA)$
今天有希望了
不高兴1994
2021-01-28
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@话题虎:史诗级散户血洗华尔街三天三夜!感受人民的力量吧!
不高兴1994
2020-02-27
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不让传统车商活了!特斯拉(TSLA.US)Model Y的制造成本可能比想像中的还低
不高兴1994
2020-02-13
$特斯拉(TSLA)$
好安静啊[DOGE]
不高兴1994
2020-02-12
哎,坑了多少韭菜,偏偏好多人信
摩根大通唱空做多 去年四季度增仓特斯拉超6倍
不高兴1994
2020-02-06
$特斯拉(TSLA)$
特斯拉未来是带动整个产业链的,受益的是中国企业,我们的政府也是大力支持的
不高兴1994
2020-02-05
慢慢来吧,发展的超过自己的预想
不高兴1994
2020-02-03
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@安心睡大觉:特斯拉值不值1200亿美元?
不高兴1994
2020-01-30
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不高兴1994
2020-01-30
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业绩超预期及Model Y提前上市 推动特斯拉股价盘后大涨近12%
不高兴1994
2020-01-24
$特斯拉(TSLA)$
利好吧
不高兴1994
2020-01-23
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@惠星的财报解读:阿里要烧多少钱,才能把拼多多的百亿补贴变成良药?
不高兴1994
2020-01-17
$特斯拉(TSLA)$
现在加州的交付减少,还有一种可能是在为Y做准备,腾笼换鸟
不高兴1994
2020-01-15
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不高兴1994
2019-12-24
赚的不多,慢慢来
不高兴1994
2019-12-06
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$游戏驿站(GME)$比特币和特斯拉,我都不要!他在采访中表示自己也不知道是比特币价格达到5万美元更疯狂,还是特斯拉达到1万亿美元的完全摊薄企业价值更疯狂。他表示:“我不知道银行业未来会是什么样子,我也不知道支付系统未来将如何发展。但是我的确认为,一家经营良好的银行,对文明有着很大的贡献,世界各国的中央银行都喜欢控制自己的银行系统和自己的货币供应。因此,我不认为比特币最终会成为通行全世界的交易媒介,它的波动性太大,无法很好地扮演交易媒介的角色。而且它真的像是一种人为制造的黄金替代品。因为我从来不买黄金,所以我也不会购买比特币。”他称:“比特币让我想起了奥斯卡·王尔德(Oscar Wilde)关于猎狐的说法。他说这是一种‘沉默寡言的人追逐着不可吃的东西的做法’ 。对于比特币和特斯拉的对比,他借用作家塞缪尔·约翰逊的话称:“我无法决定跳蚤和虱子之间的优先级。我也不知道哪个情况更糟糕。这不是芒格第一次揶揄特斯拉和CEO马斯克。去年的公开发言中,当投资人提及芒格的原则之一是宁愿与智商为130但却认为自己的智商只有120的人共事,而不愿意与智商为150但却认为自己的智商高达170的人共事。芒格的立场并不令人意外,这位97岁高龄的投资者看重长线稳定,","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/9ea804e6665e6ed99c6b15df092d7665","width":"0","height":"0"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/361817603","isVote":1,"tweetType":2,"object":{"id":"2681abb37d614ee0aa94a18566228fc9","tweetId":"361817603","videoUrl":"https://1254107296.vod2.myqcloud.com/27e1f7ecvodtransgzp1254107296/fb08f52d5285890814680351672/v.f30.mp4","poster":"https://static.tigerbbs.com/9ea804e6665e6ed99c6b15df092d7665"},"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1312,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":386771674,"gmtCreate":1613286958298,"gmtModify":1613286958298,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a 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\n \n 【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$\n \n","listText":"【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$","text":"【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/5bbec08aba384e043f57c0bffc73a79c","width":"0","height":"0"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/311243649","isVote":1,"tweetType":2,"object":{"id":"ce75dde2879e4f3c932882c54b24c219","tweetId":"311243649","videoUrl":"https://1254107296.vod2.myqcloud.com/e2ad4227vodcq1254107296/51dce7e95285890813402890327/f0.mp4","poster":"https://static.tigerbbs.com/5bbec08aba384e043f57c0bffc73a79c"},"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1426,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":312247430,"gmtCreate":1612159788620,"gmtModify":1703758059743,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">$阿里巴巴(BABA)$</a>今天有希望了","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">$阿里巴巴(BABA)$</a>今天有希望了","text":"$阿里巴巴(BABA)$今天有希望了","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/88cc35e355f6161d5edf19651e4214df","width":"750","height":"1068"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/312247430","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1389,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":311143411,"gmtCreate":1611769094233,"gmtModify":1703753669316,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错,转发给大家看看","listText":"这篇文章不错,转发给大家看看","text":"这篇文章不错,转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/311143411","repostId":"313513574","repostType":1,"repost":{"id":313513574,"gmtCreate":1611738513892,"gmtModify":1703752772485,"author":{"id":"3502767768442965","authorId":"3502767768442965","name":"话题虎","avatar":"https://static.tigerbbs.com/d418c2def5dc1d094b03270b450f71ce","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3502767768442965","authorIdStr":"3502767768442965"},"themes":[],"title":"史诗级散户血洗华尔街三天三夜!感受人民的力量吧!","htmlText":"2021年一开年,华尔街就上演了一出传奇故事: 以往,常常被机构压榨、收割的散户,却突然在上周五揭竿而起,上演了一出“以下犯上“的起义! 并且一路披荆斩棘,血洗机构三天三夜! 香橼(著名做空机构)投降,黯然离场... ... Point72(对冲基金)7.5亿美元,全部陪光... ... Citadel(对冲基金)20亿美元,打光殆尽... ... Melvin(千亿资产的明星对冲基金)直接爆仓,濒临破产! .... ... 鳄鱼终于也留下了眼泪... ... 01 1月22日,WallStreetBets(华尔街赌场)股票社区集结了大量散户,他们要发起一场针对做空机构的报复行动。 导火索是,香橼公开嘲讽散户们热爱的<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/GME\">$游戏驿站(GME)$</a> 只有20美元的价值(约50%的下跌空间),此举彻底激怒了散户。 (香橼创始人Andrew Left 发表做空GME视频) 以往,被机构吊打、相互算计的散户,竟然团结了起来,他们互相打气,号召大家团结做多,只要他们一条心,就可以逼退空头! 于是,为了赚钱,更是为了尊严,散户们开始了第一次针对机构的报复行动。 1月22日(上周五),GME开盘了: 1小时,股价拉升了5%; 2小时,股价突破了10%; 3小时,股价爆拉,突破40%! 4小时,股价达到高潮,突破70%!股价突破70$! ... ... 香橼哭了,像个祥林嫂一样,她说: 这是一次有组织、有规模的“金融暴力”!他们不仅割我的韭菜,还骚扰我的家人!我要告他们![流泪][流泪][流泪] (Andrew Left 称,会将网络暴力证据递交给SEC) 而另一边,是散户们不绝于耳的欢笑声,其中一位网友晒出了他的盈利单:5万","listText":"2021年一开年,华尔街就上演了一出传奇故事: 以往,常常被机构压榨、收割的散户,却突然在上周五揭竿而起,上演了一出“以下犯上“的起义! 并且一路披荆斩棘,血洗机构三天三夜! 香橼(著名做空机构)投降,黯然离场... ... Point72(对冲基金)7.5亿美元,全部陪光... ... Citadel(对冲基金)20亿美元,打光殆尽... ... 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21:19","market":"hk","language":"zh","title":"不让传统车商活了!特斯拉(TSLA.US)Model Y的制造成本可能比想像中的还低","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2014844120","media":"智通财经网","summary":"Model Y 成为全球最节能的电动SUV。","content":"<html><body><article>\n<p><strong>本文来自 微信公众号“电动星球News”。</strong></p><p>随着 Model Y 交付日期的临近,越来越多关于 Model Y 的细节被披露。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/5396a7b26b6dfec484e555bfce593456.jpg\"/></p><p>其中关注度最高的是 Model Y 双电机版本 EPA 续航里程从此前的 280 英里(480公里)大幅提升到 315 英里(507 公里,不管是长续航还是Performance 版本)。Model Y 因此也成为全球最节能的电动SUV。</p><p><strong><a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>(TSLA.US)称:</strong></p><p>由于 Model Y (AWD)的工程优化,我们能够将其最大 EPA 续航里程增加到 315英里,而之前的估计是280英里。这提升了 Model Y 作为全球最节能电动 SUV 的领先地位。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/8ea05aede2fdf4426c6c6da9b0707c9d.jpg\"/></p><p>事实上,Model Y 不仅是全球最节能的电动 SUV,也是全美最节能的量产 SUV (crossover),无论是油车还是电车。Model Y 的 综合MPGe (每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里,等效于 MPG)高达 121 ;作为对比,奥迪 2019 版本 e-tron 的 MPGe 为 74。</p><p>这样的大幅度提升,让越来越多的人好奇——<strong>特斯拉是不是在 Model Y 上应用了全新的工程「魔法」?</strong></p><p>2020 年 1 月 31 日,特斯拉披露了 Model Y 的生产线图片。硬核粉丝们翻来覆去开始分析,并随着越来越多专业工程人员的加入,越来越倾向于相信特斯拉在 Model Y 上采用了更为先进的生产工艺和流程——<strong>曾经在 Model 3 上「失败」过的「全自动生产」!特斯拉正在卷土重来。</strong></p><p>最劲爆的分析:由于采用了「更为先进」的生产工艺,Model Y 车身的焊点要比 Model 3 少 1000 至 1500个。按每个焊点需要7秒计算;Model Y <strong> 仅在这一流程上就会比 Model 3 少 120 分钟,也就是两个小时。</strong></p><p>这意味着什么?Model Y 的生产成本会 Model 3 还要低!特斯拉正进入大规模的高效生产阶段!</p><p>但是,它到底是怎样实现的?</p><p>让我们从 2016 年开始讲起。</p><p>当年,马斯克接受了 Y Combinator 创始人的采访。他说 2016 年最大的顿悟是:「意识到生产机器的机器有多么重要,这至少比生产汽车难上两个数量级!」</p><p>马斯克这样说,是因为当时他手上有 40 万个 Model 3 的预订订单,但特斯拉却还是<strong>一家基于利基市场的小型汽车公司。</strong></p><p>要从小众公司变为大众公司,Model 3 能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法,在尽可能节约成本的情况下,实现这一点。于是马斯克说:要「将特斯拉的生产速度提高二十倍!」</p><p>马斯克的方法,就是要制造「生产机器的机器」,也就是实现汽车生产的规模自动化。</p><p>但是,第一次尝试,特斯拉惨败。</p><p>2017 年年底至 2018 年4 月,由于 Model 3 迟迟无法大规模交付,特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了,并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….</p><p>2018 年 Q1 的财报电话会议上,马斯克公开承认犯错了,并随后在推特上表示:「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说,是我的错误。人类被低估了。」(当时 Model 3 周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破 5000 台。)</p><p>将近两年过去后、随着 Model Y 临近交付前信息的披露,人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想,甚至在这条道理上前进了一大步。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/660161eebc742f35b605e29b33737909.jpg\"/></p><p>这一大步,从披露的信息来看大致由三部分组成。</p><p><strong>首先,是整体铸造车身,</strong>不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」(如上图)。</p><p>通过这个「一体式铸造机」,Model Y 的车身「将由 70 个零件减少到 1 个,大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/9b4115d448b9cbc60472ee46f71cad3a.jpg\"/></p><p><strong>其次,是一种革命性的新型布线架构</strong>(如上图),特斯拉同样申请了专利。</p><p>Model S 的线束约 3 公里,Model 3 减少到了 1.5 公里,而特斯拉的目标是从 Model Y 开始将线束长度逐步缩小到 100 米。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/bc25917c83e440aca8e9198b04d797f7.jpg\"/></p><p>最后,则是特斯拉在 2018 年下半年申请的<strong>一种叫做「结构电缆」的专利(如上图)</strong>。马斯克希望用这种方式,避免在 Model 3 上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局,人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/d1c9f30b4d471c1badb57db28ab58a0e.jpg\"/></p><p>而在几天前,IPE Engineering GMBH 的工程师 Holger Erker 还完成了对 Model Y 生产线图片的详尽分析。</p><p>他认为,Model Y 车体由四个主要部件组成:后铸件,前铸件,BS Asm LH(左侧车身组件)和 BS Asm RH(右侧车身组件。)当然,还有蒙皮。面板等一些其他部件。</p><p>也就是说,<strong>Model Y 的车身可能由两个巨大的铸造件构成,其中一个用来固定动力总成,而且会更加坚固。</strong></p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/614f121c66c6bfbcdaa80636bdd00d82.jpg\"/></p><p>在进一步分析中,Holger Erker 认为 Model Y 的车身均由HSS(高强度钢)或UHSS(超高强度钢)定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度,面板的成型只能通过热压来完成。因此,可以在面板皮肤上看到明显的热痕。</p><p>上部 A 柱和车顶纵梁部分,看起来则是由单独的压制件制成的,然后将其焊接到车门的轮辋板上,形成最终的车身侧面</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/d1432d0c6a86b7342a55e1139d424b46.jpg\"/></p><p><strong>主要铸件是后车身。</strong></p><p>「后车身是一个超大型的铸件,包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点,并且还定义了后车的几何形状 X / Y / Z坐标。」</p><p>铸件包含了 C 柱,并一直延伸到后车顶横梁。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/49b1cf90a1b3dd58a00552d6b6a467ed.jpg\"/></p><p>Erker 估算后表示:「铸造工艺肯定必须非常先进,因为铸造零件的尺寸和重量太大,前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过 HPDC(高压压铸)完成的,以避免铸造缺陷,譬如孔,气泡和裂纹等。」</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/293788c9301f84572ce93e8708c9c990.jpg\"/></p><p>他粗略估计,后部结构部件的重量约为 40 至 45 公斤,而奥迪 A8 的后铸造构件重约 10.5 公斤。</p><p>根据这位德国专家的说法,全世界只有极少数的供应商具有制造 4.000 或最大5.500公 吨闭合力的冷室铸造机经验。因此,特斯拉的机器一定是特殊定制的,并且非常庞大。最大年产能有可能是 15 万个零件。</p><p>Erker 最后给了两组数据。<strong>除了我们开头应用过的焊接点会比 Model 3 减少 1000 至 1500 个之外,他还认为 Model Y 的生产线将比传统制造工艺减少 40% 的流程。</strong></p><p>这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉,难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂?让 Gigafatory 成为「生产机器的机器」?</p><p>相信特斯拉不久后会一定会给出答案,而特斯拉上海超级工厂的 Model Y 车间,也大概率会采用这种更为先进的生产工艺。</p><p>(编辑:李国坚)</p> </article></body></html>","source":"highlight_zhitongcaijin","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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公里,不管是长续航还是Performance 版本)。Model Y 因此也成为全球最节能的电动SUV。特斯拉(TSLA.US)称:由于 Model Y (AWD)的工程优化,我们能够将其最大 EPA 续航里程增加到 315英里,而之前的估计是280英里。这提升了 Model Y 作为全球最节能电动 SUV 的领先地位。事实上,Model Y 不仅是全球最节能的电动 SUV,也是全美最节能的量产 SUV (crossover),无论是油车还是电车。Model Y 的 综合MPGe (每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里,等效于 MPG)高达 121 ;作为对比,奥迪 2019 版本 e-tron 的 MPGe 为 74。这样的大幅度提升,让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在 Model Y 上应用了全新的工程「魔法」?2020 年 1 月 31 日,特斯拉披露了 Model Y 的生产线图片。硬核粉丝们翻来覆去开始分析,并随着越来越多专业工程人员的加入,越来越倾向于相信特斯拉在 Model Y 上采用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在 Model 3 上「失败」过的「全自动生产」!特斯拉正在卷土重来。最劲爆的分析:由于采用了「更为先进」的生产工艺,Model Y 车身的焊点要比 Model 3 少 1000 至 1500个。按每个焊点需要7秒计算;Model Y 仅在这一流程上就会比 Model 3 少 120 分钟,也就是两个小时。这意味着什么?Model Y 的生产成本会 Model 3 还要低!特斯拉正进入大规模的高效生产阶段!但是,它到底是怎样实现的?让我们从 2016 年开始讲起。当年,马斯克接受了 Y Combinator 创始人的采访。他说 2016 年最大的顿悟是:「意识到生产机器的机器有多么重要,这至少比生产汽车难上两个数量级!」马斯克这样说,是因为当时他手上有 40 万个 Model 3 的预订订单,但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。要从小众公司变为大众公司,Model 3 能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法,在尽可能节约成本的情况下,实现这一点。于是马斯克说:要「将特斯拉的生产速度提高二十倍!」马斯克的方法,就是要制造「生产机器的机器」,也就是实现汽车生产的规模自动化。但是,第一次尝试,特斯拉惨败。2017 年年底至 2018 年4 月,由于 Model 3 迟迟无法大规模交付,特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了,并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….2018 年 Q1 的财报电话会议上,马斯克公开承认犯错了,并随后在推特上表示:「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说,是我的错误。人类被低估了。」(当时 Model 3 周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破 5000 台。)将近两年过去后、随着 Model Y 临近交付前信息的披露,人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想,甚至在这条道理上前进了一大步。这一大步,从披露的信息来看大致由三部分组成。首先,是整体铸造车身,不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」(如上图)。通过这个「一体式铸造机」,Model Y 的车身「将由 70 个零件减少到 1 个,大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」其次,是一种革命性的新型布线架构(如上图),特斯拉同样申请了专利。Model S 的线束约 3 公里,Model 3 减少到了 1.5 公里,而特斯拉的目标是从 Model Y 开始将线束长度逐步缩小到 100 米。最后,则是特斯拉在 2018 年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利(如上图)。马斯克希望用这种方式,避免在 Model 3 上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局,人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。而在几天前,IPE Engineering GMBH 的工程师 Holger Erker 还完成了对 Model Y 生产线图片的详尽分析。他认为,Model Y 车体由四个主要部件组成:后铸件,前铸件,BS Asm LH(左侧车身组件)和 BS Asm RH(右侧车身组件。)当然,还有蒙皮。面板等一些其他部件。也就是说,Model Y 的车身可能由两个巨大的铸造件构成,其中一个用来固定动力总成,而且会更加坚固。在进一步分析中,Holger Erker 认为 Model Y 的车身均由HSS(高强度钢)或UHSS(超高强度钢)定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度,面板的成型只能通过热压来完成。因此,可以在面板皮肤上看到明显的热痕。上部 A 柱和车顶纵梁部分,看起来则是由单独的压制件制成的,然后将其焊接到车门的轮辋板上,形成最终的车身侧面主要铸件是后车身。「后车身是一个超大型的铸件,包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点,并且还定义了后车的几何形状 X / Y / Z坐标。」铸件包含了 C 柱,并一直延伸到后车顶横梁。Erker 估算后表示:「铸造工艺肯定必须非常先进,因为铸造零件的尺寸和重量太大,前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过 HPDC(高压压铸)完成的,以避免铸造缺陷,譬如孔,气泡和裂纹等。」他粗略估计,后部结构部件的重量约为 40 至 45 公斤,而奥迪 A8 的后铸造构件重约 10.5 公斤。根据这位德国专家的说法,全世界只有极少数的供应商具有制造 4.000 或最大5.500公 吨闭合力的冷室铸造机经验。因此,特斯拉的机器一定是特殊定制的,并且非常庞大。最大年产能有可能是 15 万个零件。Erker 最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比 Model 3 减少 1000 至 1500 个之外,他还认为 Model Y 的生产线将比传统制造工艺减少 40% 的流程。这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉,难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂?让 Gigafatory 成为「生产机器的机器」?相信特斯拉不久后会一定会给出答案,而特斯拉上海超级工厂的 Model Y 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去年四季度增仓特斯拉超6倍】根据摩根大通提交的F13报告,其在去年四季度将特斯拉持仓增加609.49%,至2537599股。截至2月11日收盘,持仓市值达到19.64亿美元。去年10月3日,据CNBC报道,摩根大通建议低配特斯拉,警告称特斯拉全年业绩预测将下调。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1291,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":914934546,"gmtCreate":1581001795085,"gmtModify":1704343214140,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a>特斯拉未来是带动整个产业链的,受益的是中国企业,我们的政府也是大力支持的","listText":"<a 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这是个现象级的公司,它带动电动车板块的巨大需求。马斯克也是最靠近乔老前辈的人了。对这家公司本文仅财务指标上讨论下是否值得买? 从上图可知,2019全年盈利为负,市盈率更没法看。市净率则高高在上,达到19.41!相信这只股票巴菲特和格雷厄姆是绝对不会碰的,但这又如何,价值派可不是两位大师能堵死了,投资的大路不能简单知难而退。2019年第四季度财报出来了,这使得特斯拉有勇气从550美元大涨到640美元,这又是什么原因呢?如下图,三大原因,一个是现金更加充沛,增加9.3亿美元,现金流更加健康,投资现金流减少;二是利润显著增加,达到第四季度国际会计准则1.05亿美元收入,非国际会计准则3.86亿美元利润;三是经营情况中,model Y系列卖的飞起,达到11.2万辆一个季度。除此外,最大利好就是上海工厂不到十个月就投入生产,目前每周生产1000辆,2020年将迅速达到3000辆每周。上图是较详细的主要指标,我们可以看到汽车是占据9成的收入(下文主要以此进行估值),其中第四季度边际收益率为22.5%,减去经营费用率(目前已较稳定)4.9%等于17.6%。这里估算边际毛利率为18%。以下我们将作出最为关键的推算了》》还有值得一提的便是特斯拉自己未怎么花钱打广告,但是仍然供不应求。我们想从利润结合市盈率去估值,利润=销量*单价*边际利润率-固定成本以下将进行分别估算单车价格单车价格asp=第四季度收入/第四季度车辆数=636800/112095=5.68万美元5.68万美元约为39.7万","listText":"今天要探讨一个问题,就是美股最火的股票,被誉为汽车界的苹果公司的特斯拉,到底值不值现在的千亿美元市值。截止2020年2月2日,市值1173亿美元(以下是特斯拉2019年3月以来涨幅,从最低点176美元直接涨到了如今惊人的650美元,三倍有余)。 这是个现象级的公司,它带动电动车板块的巨大需求。马斯克也是最靠近乔老前辈的人了。对这家公司本文仅财务指标上讨论下是否值得买? 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Musk)制定的全年交付36万辆至40万辆的预期低端,而且大幅超出华尔街分析师的预期。</p><p>Model Y提前上市</p><p>对于潜在买家来说,更令人鼓舞的消息是,特斯拉周三还表示,Model Y的续航里程已有所增加,这也是衡量电动车性能的一个关键指标。该公司表示:“由于Model Y四轮驱动的持续工程进展,我们已经能够将其最大EPA行驶里程增加到315英里(约合507千米),而之前的估计是280英里。这扩展了Model Y作为全球最节能的SUV的领先地位。”</p><p>特斯拉目前已推出Model S、Model X和Model 3多款电动车,但马斯克却认为Model Y上市后的销量将超过上述三款车型的总和。“随着Model 3在上海和Model Y在弗里蒙特的量产,今年的产量可能会超过交付量,”特斯拉在声明中表示。“此外,<a href=\"https://laohu8.com/S/000591\">太阳能</a>和存储部署在2020年应该至少增长50%。”</p><p>受益于特斯拉电动车在中国和欧洲市场有着强劲的需求,特斯拉周三还表示,截至2019年12月31日,该公司账面的现金总额已达到63亿美元。按照特斯拉当前的计划,该公司将在德国建立其首个欧洲工厂,并增加上海新工厂的产量。特斯拉称,该公司将从明年开始在上海工厂投产Model Y电动车。</p><p>股价持续飙升</p><p>自去年10月底特斯拉发布第三季度财报至今,该公司股价的累计涨幅已超过了120%。当时,特斯拉在大幅削减开支、扩大美国以外的Model 3销售以及承认Autopilot更新带来的至少3000万美元收入后,实现了令人惊讶的盈利季度。马斯克当时还宣称,特斯拉将通过削减成本和提高执行力,能够实现行业领先的盈利能力,这引发了该公司股价史诗般的上涨。特斯拉以创纪录的时间在中国投建了一家电动车制造厂,并加快了有望成为新畅销车型的Model Y的量产,支持了马斯克的观点。Model Y将于今年3月底开始交付,速度比该公司此前表示的要快。</p><p>马斯克此前表示,他预计特斯拉的电动车和太阳能业务将从2018年第三季度开始持续盈利。特斯拉于2010年上市。因为上市后一直专注于增长和类似科幻小说的产品路线图,该公司总体上一直处于亏损之中。去年,特斯拉筹集了超过10亿美元的新资本,告诉投资人它将在2020年推出功能齐全、完全自动驾驶的出租车等等。特斯拉在2013年和2016年分别实现了非连续盈利;该公司在2018年第三和第四季度连续实现盈利,但在2019年上半年又出现亏损。</p><p>到目前为止,48岁的马斯克已否认了特斯拉将难以与老牌汽车制造商即将到来的电动车竞争的预测。Model 3是去年在美国唯一一款销量可观的电动车,它在欧洲一跃成为主流,去年12月在所有车型中排名第三。</p><p>特斯拉第四季度环比仅增加了4%的零售和服务网点,同比增幅约为13%。该公司财报显示,截至第四季度末,特斯拉的此类网点总数为429个。与此同时,特斯拉的移动服务车队数量同比增长了81%。特斯拉的超级充电站总数为1821座,较上一季度增长了10%;充电站数量同比增长了28%。</p><p>在特斯拉发布财报之后,该公司股价继续上涨,投资者尤其看好其在中国市场的前景。不过鉴于冠状病毒疫情可能影响特斯拉中国工厂生产和销售,特斯拉高管的业绩预测可能会较为保守。</p><p>今年以来,特斯拉股价涨幅已超过36%。该公司股价周三在纳斯达克证券市场常规交易中上涨14.09美元,涨幅为2.49%,报收于580.99美元。在随后的盘后交易中,特斯拉股价大涨68.84美元,涨幅为11.85%,报收于649.83美元。这预示着特斯拉股价将有望在周四的常规交易中首次超越600美元。按照周三的收盘价计算,特斯拉市值约为1047亿美元。(腾讯科技编译/明轩)</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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Y已投入量产并提前上市等消息的推动,特斯拉股价在盘后交易中大涨近12%。以下为市场预测的特斯拉主要财务数据:--营收:73.8亿美元,超出市场预期的70.6亿美元;--调整后的每股收益:2.14美元,超出市场预期的1.74美元。特斯拉在财报中表示,该公司预计随着新产品的推出和产量的增加,除了可能的例外情况之外,正现金流和净利润将持续增长。该公司第四季度的电动车毛利率同比和环比均略有下降,降至22.5%。特斯拉还表示,已经开始在加州弗里蒙特工厂量产为其最新跨界SUV Model Y。该公司还计划于2021年在德国勃兰登堡的拟建工厂开始投产Model Y。特斯拉表示,在2019年电动车交付总量超过36万辆之后,2020年该公司的电动车交付量应该“轻松超过50万辆”。特斯拉第四季度在全球交付了11.2万辆电动车,创出新的公司交付记录。该数据不仅实现了特斯拉首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)制定的全年交付36万辆至40万辆的预期低端,而且大幅超出华尔街分析师的预期。Model Y提前上市对于潜在买家来说,更令人鼓舞的消息是,特斯拉周三还表示,Model Y的续航里程已有所增加,这也是衡量电动车性能的一个关键指标。该公司表示:“由于Model Y四轮驱动的持续工程进展,我们已经能够将其最大EPA行驶里程增加到315英里(约合507千米),而之前的估计是280英里。这扩展了Model Y作为全球最节能的SUV的领先地位。”特斯拉目前已推出Model S、Model X和Model 3多款电动车,但马斯克却认为Model Y上市后的销量将超过上述三款车型的总和。“随着Model 3在上海和Model Y在弗里蒙特的量产,今年的产量可能会超过交付量,”特斯拉在声明中表示。“此外,太阳能和存储部署在2020年应该至少增长50%。”受益于特斯拉电动车在中国和欧洲市场有着强劲的需求,特斯拉周三还表示,截至2019年12月31日,该公司账面的现金总额已达到63亿美元。按照特斯拉当前的计划,该公司将在德国建立其首个欧洲工厂,并增加上海新工厂的产量。特斯拉称,该公司将从明年开始在上海工厂投产Model Y电动车。股价持续飙升自去年10月底特斯拉发布第三季度财报至今,该公司股价的累计涨幅已超过了120%。当时,特斯拉在大幅削减开支、扩大美国以外的Model 3销售以及承认Autopilot更新带来的至少3000万美元收入后,实现了令人惊讶的盈利季度。马斯克当时还宣称,特斯拉将通过削减成本和提高执行力,能够实现行业领先的盈利能力,这引发了该公司股价史诗般的上涨。特斯拉以创纪录的时间在中国投建了一家电动车制造厂,并加快了有望成为新畅销车型的Model Y的量产,支持了马斯克的观点。Model Y将于今年3月底开始交付,速度比该公司此前表示的要快。马斯克此前表示,他预计特斯拉的电动车和太阳能业务将从2018年第三季度开始持续盈利。特斯拉于2010年上市。因为上市后一直专注于增长和类似科幻小说的产品路线图,该公司总体上一直处于亏损之中。去年,特斯拉筹集了超过10亿美元的新资本,告诉投资人它将在2020年推出功能齐全、完全自动驾驶的出租车等等。特斯拉在2013年和2016年分别实现了非连续盈利;该公司在2018年第三和第四季度连续实现盈利,但在2019年上半年又出现亏损。到目前为止,48岁的马斯克已否认了特斯拉将难以与老牌汽车制造商即将到来的电动车竞争的预测。Model 3是去年在美国唯一一款销量可观的电动车,它在欧洲一跃成为主流,去年12月在所有车型中排名第三。特斯拉第四季度环比仅增加了4%的零售和服务网点,同比增幅约为13%。该公司财报显示,截至第四季度末,特斯拉的此类网点总数为429个。与此同时,特斯拉的移动服务车队数量同比增长了81%。特斯拉的超级充电站总数为1821座,较上一季度增长了10%;充电站数量同比增长了28%。在特斯拉发布财报之后,该公司股价继续上涨,投资者尤其看好其在中国市场的前景。不过鉴于冠状病毒疫情可能影响特斯拉中国工厂生产和销售,特斯拉高管的业绩预测可能会较为保守。今年以来,特斯拉股价涨幅已超过36%。该公司股价周三在纳斯达克证券市场常规交易中上涨14.09美元,涨幅为2.49%,报收于580.99美元。在随后的盘后交易中,特斯拉股价大涨68.84美元,涨幅为11.85%,报收于649.83美元。这预示着特斯拉股价将有望在周四的常规交易中首次超越600美元。按照周三的收盘价计算,特斯拉市值约为1047亿美元。(腾讯科技编译/明轩)","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1419,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":912930509,"gmtCreate":1579856838001,"gmtModify":1704340532119,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a 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该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 事实上,从2019年双11过后,电商平台突然被拼","listText":"昨天,有朋友在微信上问我对网友“三界老鬼”的拼多多帖子——“百亿补贴,阿里的抗生素,拼多多的大力丸”怎么看,其实就是问我关于补贴大战的看法。$拼多多(PDD)$$阿里巴巴(BABA)$ 该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 事实上,从2019年双11过后,电商平台突然被拼","text":"昨天,有朋友在微信上问我对网友“三界老鬼”的拼多多帖子——“百亿补贴,阿里的抗生素,拼多多的大力丸”怎么看,其实就是问我关于补贴大战的看法。$拼多多(PDD)$$阿里巴巴(BABA)$ 该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 事实上,从2019年双11过后,电商平台突然被拼","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/742c2fd15633fd5fc820bf032c84df51","width":"500","height":"300"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":2,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/916496923","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1165,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":916968981,"gmtCreate":1579191452843,"gmtModify":1704339258387,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3535453574236092","authorIdStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a 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00:00","market":"us","language":"zh","title":"安信证券:维持拼多多“买入-B”评级,上调目标价至42美元/股","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1989140554","media":"资本邦","summary":"11月22日,资本邦讯,安信证券发布报告,维持对拼多多(PDD.O)的“买入-B”评级,上调其12个月目标价至42.00美元/股。安信证券称其对拼多多的长期观点不变,在用户、客单价和变现模式对比电商巨","content":"<html><body><article><p>11月22日,<strong>资本邦</strong>讯,安信证券发布报告,维持对<strong><a href=\"https://laohu8.com/S/PDD\">拼多多</a></strong>(PDD.O)的“买入-B”评级,上调其12个月目标价至42.00美元/股。</p><p>安信证券称其对拼多多的长期观点不变,在用户、客单价和变现模式对比电商巨头仍有增长空间,坚定执行高性价比平台和用户导向策略,用户年度消费的提升或为营收增长带来惊喜;中短期来看,对于公司来说拉新促活是最重要的战略,这也增加了盈利层面的不确定性,故维持拼多多风险评级为B。</p><p>安信证券预计拼多多2019/20年的收入增速为134%/71%;调整后净利为-52亿元/37亿元,调整后净利率为-17%/7%。</p><p>拼多多Q3总收入同比增长123%、环比增加3%达到75.1亿元,大致符合彭博预期,但低于安信证券的预期,主要由于季度take rate由于竞争的影响环比略微下滑。年化GMV同比增加144%至8,402亿元,符合安信证券的预期。调整后净亏损16.6亿元,对应亏损率22%,同比环比扩大,亏损额高于市场预期;Q3在费用项上均高于安信证券的预期,但营销费用是整体净亏损扩大主要的拖累因素。</p><p>拼多多从618开始推行“百亿补贴”促销活动,Q3其对于拉新促活以及利润端的全季影响开始显现。公司的初衷在于提高买家活跃度以及扩大用户基数,改善消费者对于平台的认知度。</p><p>拼多多Q3平均MAU同比增加85%至4.3亿,季度净增6360万;年化买家数同比增加39%至5.36亿,季度净增5310万,相较于电商旺季Q2加快。另一方面在费用端,Q3营销费用同比增长114%至69亿元,占收比92%(环比+8ppts),环比提升,高于安信证券的预期,是导致净亏损同比环比扩大的主要因素。</p><p>安信证券认为市场此前或低估了促销活动的全季度影响,但拉新促活是长期变现的基础,用户对于平台商品服务的认可是提高平台消费的前提之一。</p><p>安信证券表示,其对买家年度支出是驱动GMV增长的最主要驱动力的观点不变,预期来自一二线城市的GMV贡献比例持续提升。Q3年度买家平均年度开支同比增加75%至1,567元;一线城市买家的平均年度开支超过5000元,平台老用户的平均年度开支超过2000元。虽然平台在拉新的同时会有稀释效应,但安信证券认为“百亿补贴”将成为新客年化消费快速提升的催化剂,随着平台品类、价格的多样化,消费者的跨品类消费、购买频次提升,以及客单价提升将驱动其年化开支的增长。</p><p><strong>头图来源</strong>:东方IC</p><p><strong>转载声明</strong>:本文为资本邦原创稿件,转载需注明出处和作者,否则视为侵权。</p><p><strong>风险提示</strong><strong>:</strong>资本邦呈现的所有信息仅作为投资参考,不构成投资建议,一切投资操作信息不能作为投资依据。投资有风险,入市需谨慎!</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta 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href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN201912060000305654d0ce&s=b><strong>资本邦</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>11月22日,资本邦讯,安信证券发布报告,维持对拼多多(PDD.O)的“买入-B”评级,上调其12个月目标价至42.00美元/股。安信证券称其对拼多多的长期观点不变,在用户、客单价和变现模式对比电商巨头仍有增长空间,坚定执行高性价比平台和用户导向策略,用户年度消费的提升或为营收增长带来惊喜;中短期来看,对于公司来说拉新促活是最重要的战略,这也增加了盈利层面的不确定性,故维持拼多多风险评级为B。安信...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN201912060000305654d0ce&s=b\">Web 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rate由于竞争的影响环比略微下滑。年化GMV同比增加144%至8,402亿元,符合安信证券的预期。调整后净亏损16.6亿元,对应亏损率22%,同比环比扩大,亏损额高于市场预期;Q3在费用项上均高于安信证券的预期,但营销费用是整体净亏损扩大主要的拖累因素。拼多多从618开始推行“百亿补贴”促销活动,Q3其对于拉新促活以及利润端的全季影响开始显现。公司的初衷在于提高买家活跃度以及扩大用户基数,改善消费者对于平台的认知度。拼多多Q3平均MAU同比增加85%至4.3亿,季度净增6360万;年化买家数同比增加39%至5.36亿,季度净增5310万,相较于电商旺季Q2加快。另一方面在费用端,Q3营销费用同比增长114%至69亿元,占收比92%(环比+8ppts),环比提升,高于安信证券的预期,是导致净亏损同比环比扩大的主要因素。安信证券认为市场此前或低估了促销活动的全季度影响,但拉新促活是长期变现的基础,用户对于平台商品服务的认可是提高平台消费的前提之一。安信证券表示,其对买家年度支出是驱动GMV增长的最主要驱动力的观点不变,预期来自一二线城市的GMV贡献比例持续提升。Q3年度买家平均年度开支同比增加75%至1,567元;一线城市买家的平均年度开支超过5000元,平台老用户的平均年度开支超过2000元。虽然平台在拉新的同时会有稀释效应,但安信证券认为“百亿补贴”将成为新客年化消费快速提升的催化剂,随着平台品类、价格的多样化,消费者的跨品类消费、购买频次提升,以及客单价提升将驱动其年化开支的增长。头图来源:东方IC转载声明:本文为资本邦原创稿件,转载需注明出处和作者,否则视为侵权。风险提示:资本邦呈现的所有信息仅作为投资参考,不构成投资建议,一切投资操作信息不能作为投资依据。投资有风险,入市需谨慎!","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1630,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3527667803686145","authorId":"3527667803686145","name":"社区成长助手","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2b7c7106b5c0c8b0037faa67439d898f","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"authorIdStr":"3527667803686145","idStr":"3527667803686145"},"content":"终于等到了您的初发帖[比心],虎妞已给你送上100虎币,请前往商城领取哦; 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\n \n 在《每日周报》年度股东大会上,伯克希尔哈撒韦公司和巴菲特的长期商业伙伴查理·芒格,接受了CNBC采访,对SPACs、WSB、比特币和特斯拉股价等发表了他的评论。<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/GBTC\">$比特币基金(GBTC)$</a> <a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a> <a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/GME\">$游戏驿站(GME)$</a>比特币和特斯拉,我都不要!他在采访中表示自己也不知道是比特币价格达到5万美元更疯狂,还是特斯拉达到1万亿美元的完全摊薄企业价值更疯狂。他表示:“我不知道银行业未来会是什么样子,我也不知道支付系统未来将如何发展。但是我的确认为,一家经营良好的银行,对文明有着很大的贡献,世界各国的中央银行都喜欢控制自己的银行系统和自己的货币供应。因此,我不认为比特币最终会成为通行全世界的交易媒介,它的波动性太大,无法很好地扮演交易媒介的角色。而且它真的像是一种人为制造的黄金替代品。因为我从来不买黄金,所以我也不会购买比特币。”他称:“比特币让我想起了奥斯卡·王尔德(Oscar Wilde)关于猎狐的说法。他说这是一种‘沉默寡言的人追逐着不可吃的东西的做法’ 。对于比特币和特斯拉的对比,他借用作家塞缪尔·约翰逊的话称:“我无法决定跳蚤和虱子之间的优先级。我也不知道哪个情况更糟糕。这不是芒格第一次揶揄特斯拉和CEO马斯克。去年的公开发言中,当投资人提及芒格的原则之一是宁愿与智商为130但却认为自己的智商只有120的人共事,而不愿意与智商为150但却认为自己的智商高达170的人共事。芒格的立场并不令人意外,这位97岁高龄的投资者看重长线稳定,\n \n","listText":"在《每日周报》年度股东大会上,伯克希尔哈撒韦公司和巴菲特的长期商业伙伴查理·芒格,接受了CNBC采访,对SPACs、WSB、比特币和特斯拉股价等发表了他的评论。<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/GBTC\">$比特币基金(GBTC)$</a> <a 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。对于比特币和特斯拉的对比,他借用作家塞缪尔·约翰逊的话称:“我无法决定跳蚤和虱子之间的优先级。我也不知道哪个情况更糟糕。这不是芒格第一次揶揄特斯拉和CEO马斯克。去年的公开发言中,当投资人提及芒格的原则之一是宁愿与智商为130但却认为自己的智商只有120的人共事,而不愿意与智商为150但却认为自己的智商高达170的人共事。芒格的立场并不令人意外,这位97岁高龄的投资者看重长线稳定,","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/9ea804e6665e6ed99c6b15df092d7665","width":"0","height":"0"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/361817603","isVote":1,"tweetType":2,"object":{"id":"2681abb37d614ee0aa94a18566228fc9","tweetId":"361817603","videoUrl":"https://1254107296.vod2.myqcloud.com/27e1f7ecvodtransgzp1254107296/fb08f52d5285890814680351672/v.f30.mp4","poster":"https://static.tigerbbs.com/9ea804e6665e6ed99c6b15df092d7665"},"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1312,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":380927356,"gmtCreate":1612507036775,"gmtModify":1703762840141,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3535453574236092","idStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错,转发给大家看看","listText":"这篇文章不错,转发给大家看看","text":"这篇文章不错,转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/380927356","repostId":"311243649","repostType":1,"repost":{"id":311243649,"gmtCreate":1611804462472,"gmtModify":1703754062748,"author":{"id":"3514329116425907","authorId":"3514329116425907","name":"小虎AV","avatar":"https://static.tigerbbs.com/162e12f8dcec770ec19f66f2abb0d5db","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3514329116425907","idStr":"3514329116425907"},"themes":[],"htmlText":"\n \n \n 【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$\n \n","listText":"【必看!CNBC专访华尔街带头大哥 Chamath中字完整视频:WSB课代表舌战华尔街名嘴!】Wallstreetbets论坛网红,亿万富翁投资者Chamath Palihapitiya周三接受了CNBC采访,本来以为是个对散户的道德拷问,最后却变成了对建制派的灵魂追问! 他在节目中表示已经清掉了自己在GME中的仓位,精彩要点如下:1,GME股价暴涨的原因是这只股票被机构做空了140%,凭什么可以多40%?要不是华尔街机构天天利用散户不能用的工具,怎么可能多40%而被散户抓到空子? 2,论坛上的研究水平,很多都和对冲基金的研究水平相当,凭什么散户不能根据这些研究来买卖? 3,华尔街上的量化基金(指明文艺复兴),根本就不看基本面来买卖,凭什么他们不看基本面就可以不受到指责,而散户不看基本面就要被指责? 4,从特斯拉股价的历史来看,所有的对冲基金都错,所有的散户都对,凭什么对冲基金就一定要比散户对? 5,对冲基金只开放给大户投资而不开放给散户,现在散户赚钱了就不满了要限制散户,凭什么? 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Chamath也说得很清楚,市场中性原则(market neutral)基金靠着$10亿的本金,就能得到券商$100亿的杠杆,这些都是散户没有的优势。华尔街就靠着秘密,靠着好的晚餐,靠着相互之间勾肩搭背,来垄断投资市场。而论坛的讨论很透明,这些都是华尔街应该学习的东西。不剧透了,大家自己看吧。 对话很精彩,中间Palihapitiya的观点把主持人问到闭麦三秒,我还以为网卡了[吃瓜] 个人认为是历史留名的经典采访,安利大家一定要看![哟哟]$游戏驿站(GME)$ $AMC院线(AMC)$","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/5bbec08aba384e043f57c0bffc73a79c","width":"0","height":"0"}],"top":1,"highlighted":2,"essential":2,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/311243649","isVote":1,"tweetType":2,"object":{"id":"ce75dde2879e4f3c932882c54b24c219","tweetId":"311243649","videoUrl":"https://1254107296.vod2.myqcloud.com/e2ad4227vodcq1254107296/51dce7e95285890813402890327/f0.mp4","poster":"https://static.tigerbbs.com/5bbec08aba384e043f57c0bffc73a79c"},"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1426,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":312247430,"gmtCreate":1612159788620,"gmtModify":1703758059743,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3535453574236092","idStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">$阿里巴巴(BABA)$</a>今天有希望了","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">$阿里巴巴(BABA)$</a>今天有希望了","text":"$阿里巴巴(BABA)$今天有希望了","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/88cc35e355f6161d5edf19651e4214df","width":"750","height":"1068"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/312247430","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1389,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":311143411,"gmtCreate":1611769094233,"gmtModify":1703753669316,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3535453574236092","idStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错,转发给大家看看","listText":"这篇文章不错,转发给大家看看","text":"这篇文章不错,转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/311143411","repostId":"313513574","repostType":1,"repost":{"id":313513574,"gmtCreate":1611738513892,"gmtModify":1703752772485,"author":{"id":"3502767768442965","authorId":"3502767768442965","name":"话题虎","avatar":"https://static.tigerbbs.com/d418c2def5dc1d094b03270b450f71ce","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3502767768442965","idStr":"3502767768442965"},"themes":[],"title":"史诗级散户血洗华尔街三天三夜!感受人民的力量吧!","htmlText":"2021年一开年,华尔街就上演了一出传奇故事: 以往,常常被机构压榨、收割的散户,却突然在上周五揭竿而起,上演了一出“以下犯上“的起义! 并且一路披荆斩棘,血洗机构三天三夜! 香橼(著名做空机构)投降,黯然离场... ... Point72(对冲基金)7.5亿美元,全部陪光... ... Citadel(对冲基金)20亿美元,打光殆尽... ... Melvin(千亿资产的明星对冲基金)直接爆仓,濒临破产! .... ... 鳄鱼终于也留下了眼泪... ... 01 1月22日,WallStreetBets(华尔街赌场)股票社区集结了大量散户,他们要发起一场针对做空机构的报复行动。 导火索是,香橼公开嘲讽散户们热爱的<a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/GME\">$游戏驿站(GME)$</a> 只有20美元的价值(约50%的下跌空间),此举彻底激怒了散户。 (香橼创始人Andrew Left 发表做空GME视频) 以往,被机构吊打、相互算计的散户,竟然团结了起来,他们互相打气,号召大家团结做多,只要他们一条心,就可以逼退空头! 于是,为了赚钱,更是为了尊严,散户们开始了第一次针对机构的报复行动。 1月22日(上周五),GME开盘了: 1小时,股价拉升了5%; 2小时,股价突破了10%; 3小时,股价爆拉,突破40%! 4小时,股价达到高潮,突破70%!股价突破70$! ... ... 香橼哭了,像个祥林嫂一样,她说: 这是一次有组织、有规模的“金融暴力”!他们不仅割我的韭菜,还骚扰我的家人!我要告他们![流泪][流泪][流泪] (Andrew Left 称,会将网络暴力证据递交给SEC) 而另一边,是散户们不绝于耳的欢笑声,其中一位网友晒出了他的盈利单:5万","listText":"2021年一开年,华尔街就上演了一出传奇故事: 以往,常常被机构压榨、收割的散户,却突然在上周五揭竿而起,上演了一出“以下犯上“的起义! 并且一路披荆斩棘,血洗机构三天三夜! 香橼(著名做空机构)投降,黯然离场... ... Point72(对冲基金)7.5亿美元,全部陪光... ... Citadel(对冲基金)20亿美元,打光殆尽... ... 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这是个现象级的公司,它带动电动车板块的巨大需求。马斯克也是最靠近乔老前辈的人了。对这家公司本文仅财务指标上讨论下是否值得买? 从上图可知,2019全年盈利为负,市盈率更没法看。市净率则高高在上,达到19.41!相信这只股票巴菲特和格雷厄姆是绝对不会碰的,但这又如何,价值派可不是两位大师能堵死了,投资的大路不能简单知难而退。2019年第四季度财报出来了,这使得特斯拉有勇气从550美元大涨到640美元,这又是什么原因呢?如下图,三大原因,一个是现金更加充沛,增加9.3亿美元,现金流更加健康,投资现金流减少;二是利润显著增加,达到第四季度国际会计准则1.05亿美元收入,非国际会计准则3.86亿美元利润;三是经营情况中,model Y系列卖的飞起,达到11.2万辆一个季度。除此外,最大利好就是上海工厂不到十个月就投入生产,目前每周生产1000辆,2020年将迅速达到3000辆每周。上图是较详细的主要指标,我们可以看到汽车是占据9成的收入(下文主要以此进行估值),其中第四季度边际收益率为22.5%,减去经营费用率(目前已较稳定)4.9%等于17.6%。这里估算边际毛利率为18%。以下我们将作出最为关键的推算了》》还有值得一提的便是特斯拉自己未怎么花钱打广告,但是仍然供不应求。我们想从利润结合市盈率去估值,利润=销量*单价*边际利润率-固定成本以下将进行分别估算单车价格单车价格asp=第四季度收入/第四季度车辆数=636800/112095=5.68万美元5.68万美元约为39.7万","listText":"今天要探讨一个问题,就是美股最火的股票,被誉为汽车界的苹果公司的特斯拉,到底值不值现在的千亿美元市值。截止2020年2月2日,市值1173亿美元(以下是特斯拉2019年3月以来涨幅,从最低点176美元直接涨到了如今惊人的650美元,三倍有余)。 这是个现象级的公司,它带动电动车板块的巨大需求。马斯克也是最靠近乔老前辈的人了。对这家公司本文仅财务指标上讨论下是否值得买? 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href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>(AAPL.O)的辉煌故事。</p>\n<p>截止北京时间早上8点,<b>特斯拉盘后股价站上了每股650美元,市值突破1170亿美元。</b></p>\n<p><b><span>01、Q4完成汽车交付11.2万辆,创历史记录</span></b></p>\n<p>Q4财报显示,单季特斯拉共计生产汽车10.49万辆,环比增加9.1%,交付汽车11.21万辆,环比增长15.2%,实际交付数据略高于1月初披露的经营数据。</p>\n<p>分车型来看,核心车型Model 3的交付量为9.26万辆,环比与同比增速分别为16.1%、46.1%,约占总体交付量的83%。高端车型Model S、Model X的合计交付量为1.95万辆,环比增加约2000辆,但仍比去年同期减少约8000辆。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bbdf2872b5349f048c9207adeb459e1a\"></p>\n<p>财报显示,特斯拉的整车库存周转天数已下降至11天,创造四年以来最佳水平,需求火爆程度可见一斑。</p>\n<p><span><b>02、营收、盈利双超华尔街预期</b></span></p>\n<p>特斯拉核心业务包括①汽车销售、②汽车租赁、③储能(能源生产和存储设备销售)、④服务及其他业务。其中,公司将①、②合并称为汽车板块业务。</p>\n<p>特斯拉Q4实现营业收入73.8亿美元,明显超出市场一致预期的70.5亿美元,同比增长2.2%,环比大幅提升了17.2%。</p>\n<p>其中,汽车板块的营收占比为86.2%,而储能板块、服务及其他业务板块的营收占比分别为5.9%、7.9%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e222bb1b6f1f5a53ebb042dd5fb348ae\"></p>\n<p>在19Q3意外实现1.4亿美元的归母净利润(GAAP)之后,特斯拉于本季度继续实现了1.05亿元,略低于市场一致预期的1.3亿美元。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5a47189e03fb47bfab6f1d898529d300\"></p>\n<p>经过2.81亿美元的股权激励费用调整后,Q4特斯拉Non-GAAP归母净利润为3.86亿美元,对比上个季度的3.42亿美元,明显好于市场一致预期的3.36亿美元。</p>\n<p><span>重点来了,汽车板块毛利率继续大超预期!</span></p>\n<p>19Q4,特斯拉共实现毛利润13.9亿美元,环比增长16.8%,同比下降3.6%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ddb5bd58d0e11cab8b701b485f2fd7db\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea6e50bf3d965580839c01988b065f38\"></p>\n<p>特斯拉整体毛利率从Q3的18.9%微降至本季的18.8%,较去年同期的20.0%减少1.2个百分点。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5982d9c09b21cc3b2f431923c2dfd8a3\"></p>\n<p>期内,汽车板块的营收收入为63.7亿美元,环比与同比分别增长19.0%、0.7%。相对去年同期,特斯拉本季度汽车平均单车售价同比下跌18.3%至5.68万美元,但是相比Q3已环比增加了3.1%。<span>值得注意的是,这是特斯拉平均单车售价连续6个季度环比下滑之后首次回升。</span></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/17099386a8d114239b5a6bc3e47e699c\"></p>\n<p>期内,最为关键指标——汽车板块毛利率为22.5%,而上一个季度为22.8%;<span>如果剔除积分收入的影响,那么调整后汽车板块毛利率20.9%,对比上一个季度的20.8%,远超市场预期的18.1%。</span></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bd8d06324a6c6a32e414a9c4eacade77\"></p>\n<p>见智认为,在上海超级工厂正式启用增加折旧、摊销开支的背景下,本季度特斯拉汽车板块调整后毛利率环比进一步提升十分不容易,一方面源于平均单车收入的止跌回升(销售结构改善),另一方面则得益于产能爬坡中其它生产成本方面继续得到优化。曾经深度困扰特斯拉的工业生产问题似乎正在消失。</p>\n<p>其他业务方面,储能业务毛利率为11.7%,环比减少10.2个百分点,而服务及其他业务毛利率为-16.2%,环比继续优化5.5个百分点。</p>\n<p><b><span>03、降本增效+规模效应,总经营费用率再次下降</span></b></p>\n<p>本季度,特斯拉继续延续了2019年以来的“降本增效”策略。</p>\n<p>Q4,特斯拉的总经营费用率同比下降了0.5个百分点至16.1%,环比上个季度则下降了1.4个百分点。</p>\n<p>其中,Q4研发支出相比上季保持平稳,而销售及管理费用则环比增长了17.3%至7亿美元,或与股票酬劳计划的增加有关。在自由现金流转好的作用下,财务净费用的绝对值亦出现了环比下降。</p>\n<p><span>综合作用下,本季度特斯拉的营业利润率环比上升0.8个百分点,达到4.9%。</span></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/13294e386cb210119ad7f6290d178097\"></p>\n<p><span><b>04、自由现金流创造历史新高,特斯拉已成为一家赚钱的车企</b></span></p>\n<p><span>Q4,特斯拉高达14.25亿美元经营现金流创造了历史最佳水平,同时4.1亿美元的资本支出低于此前估计,双重作用下特斯拉的自由现金流(Free Cash Flow,定义是“经营活动现金流-资本开支”)达到了10.13亿美元,同样实现了历史之最。</span></p>\n<p>全年来看,特斯拉的自由现金流达到了10.78亿美元,特斯拉已成为一家真正意义上赚钱的汽车制造企业。</p>\n<p><span>截止至2019年12月31日,特斯拉的账面现金为67.83亿美元,环比Q3末增长9.57亿美元。</span>讽刺的是,半年多前华尔街的“特斯拉破产轮”还在盛行。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c19ae3ad923aeb8b788ebc6c4b07fad2\"></p>\n<p><span><b>05、2020年,“钢铁侠”又画了哪些饼?</b></span></p>\n<p><b>1、特斯拉的中国故事:</b></p>\n<p>中国市场对于特斯拉的重要性与日俱增。</p>\n<p>在购置税减免、新能源车补贴和官降的三重利好之下,国产版入门款Model 3的消费者价格已从去年四季度的35.58万元下降至29.9万元,而对比去年4月进口版41万元的消费者价格(售价37.7+购置税3.3),“降价”幅度更是高达38.8%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/895f2e1be1667185e66b0b8fd8d6455a\"></p>\n<p>在价格门槛下探之后,特斯拉在中国的销售展厅异常火爆,而资本市场的关注重点已经从需求端转向了生产端。</p>\n<p>根据财报的披露,特斯拉已于去年年底开始组织电池组的本地化生产,同时Model 3的爬坡进度符合预期,当前的年化产能为15万辆。此外,考虑到中国消费者的热切需求,公司有意利用现有的生产设施进一步提升产能。</p>\n<p><b>2)Model Y真的来了:</b></p>\n<p>Model Y是被寄予厚望的一款车型,一方面SUV近年来在全球范围内受到了消费者的追捧,另一方面Model Y与Model 3共享75%零部件,由于定价更高,市场预期Model Y将拥有更加的毛利率水平。</p>\n<p><span>今年1月,位于Fremont工厂的Model Y产线已经开始运转,且公司宣布将于今年一季度结束前开始交付Model Y整车,再次超出了市场的期待。</span></p>\n<p><span>特斯拉预计,2020年年中,随着<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>设备的进一步增加,Fremont工厂Model 3、Model Y的合并产能将达到每年50万辆——大幅超出该工厂于2006年在NUMMI(丰田、通用组建的合资公司)管理下曾经达到的历史最佳水平。</span></p>\n<p>上海超级工厂已启动第二期,考虑到<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>SUV车型在中国市场的火爆程度,特斯拉的初步预计Model Y的产能将不低于Model 3。</p>\n<p><b>3)2020年预估交付数字:</b></p>\n<p><span>特斯拉初步预计,2020年全球交付数量将达到50万辆,而2019年为36.7万辆,同比增长幅度为36.2%</span>。见智认为,这一目标并不激进,或为未来超预期留有余地。</p>\n<p><b>4)对于盈利能力、自由现金流:</b></p>\n<p>关于盈利能力(GAAP净利润)和自由现金流(经营活动现金流-资本开支),特斯拉的指引是“期待未来每个季度为正值”,但在新品发布或产能爬坡的过程中或偶有例外。</p>","source":"highlight_wallstreetcn","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉财报凶猛:知道会很牛,没想到这么牛!</title>\n<style 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3的交付量为9.26万辆,环比与同比增速分别为16.1%、46.1%,约占总体交付量的83%。高端车型Model S、Model X的合计交付量为1.95万辆,环比增加约2000辆,但仍比去年同期减少约8000辆。\n\n财报显示,特斯拉的整车库存周转天数已下降至11天,创造四年以来最佳水平,需求火爆程度可见一斑。\n02、营收、盈利双超华尔街预期\n特斯拉核心业务包括①汽车销售、②汽车租赁、③储能(能源生产和存储设备销售)、④服务及其他业务。其中,公司将①、②合并称为汽车板块业务。\n特斯拉Q4实现营业收入73.8亿美元,明显超出市场一致预期的70.5亿美元,同比增长2.2%,环比大幅提升了17.2%。\n其中,汽车板块的营收占比为86.2%,而储能板块、服务及其他业务板块的营收占比分别为5.9%、7.9%。\n\n在19Q3意外实现1.4亿美元的归母净利润(GAAP)之后,特斯拉于本季度继续实现了1.05亿元,略低于市场一致预期的1.3亿美元。\n\n经过2.81亿美元的股权激励费用调整后,Q4特斯拉Non-GAAP归母净利润为3.86亿美元,对比上个季度的3.42亿美元,明显好于市场一致预期的3.36亿美元。\n重点来了,汽车板块毛利率继续大超预期!\n19Q4,特斯拉共实现毛利润13.9亿美元,环比增长16.8%,同比下降3.6%。\n\n\n特斯拉整体毛利率从Q3的18.9%微降至本季的18.8%,较去年同期的20.0%减少1.2个百分点。\n\n期内,汽车板块的营收收入为63.7亿美元,环比与同比分别增长19.0%、0.7%。相对去年同期,特斯拉本季度汽车平均单车售价同比下跌18.3%至5.68万美元,但是相比Q3已环比增加了3.1%。值得注意的是,这是特斯拉平均单车售价连续6个季度环比下滑之后首次回升。\n\n期内,最为关键指标——汽车板块毛利率为22.5%,而上一个季度为22.8%;如果剔除积分收入的影响,那么调整后汽车板块毛利率20.9%,对比上一个季度的20.8%,远超市场预期的18.1%。\n\n见智认为,在上海超级工厂正式启用增加折旧、摊销开支的背景下,本季度特斯拉汽车板块调整后毛利率环比进一步提升十分不容易,一方面源于平均单车收入的止跌回升(销售结构改善),另一方面则得益于产能爬坡中其它生产成本方面继续得到优化。曾经深度困扰特斯拉的工业生产问题似乎正在消失。\n其他业务方面,储能业务毛利率为11.7%,环比减少10.2个百分点,而服务及其他业务毛利率为-16.2%,环比继续优化5.5个百分点。\n03、降本增效+规模效应,总经营费用率再次下降\n本季度,特斯拉继续延续了2019年以来的“降本增效”策略。\nQ4,特斯拉的总经营费用率同比下降了0.5个百分点至16.1%,环比上个季度则下降了1.4个百分点。\n其中,Q4研发支出相比上季保持平稳,而销售及管理费用则环比增长了17.3%至7亿美元,或与股票酬劳计划的增加有关。在自由现金流转好的作用下,财务净费用的绝对值亦出现了环比下降。\n综合作用下,本季度特斯拉的营业利润率环比上升0.8个百分点,达到4.9%。\n\n04、自由现金流创造历史新高,特斯拉已成为一家赚钱的车企\nQ4,特斯拉高达14.25亿美元经营现金流创造了历史最佳水平,同时4.1亿美元的资本支出低于此前估计,双重作用下特斯拉的自由现金流(Free Cash Flow,定义是“经营活动现金流-资本开支”)达到了10.13亿美元,同样实现了历史之最。\n全年来看,特斯拉的自由现金流达到了10.78亿美元,特斯拉已成为一家真正意义上赚钱的汽车制造企业。\n截止至2019年12月31日,特斯拉的账面现金为67.83亿美元,环比Q3末增长9.57亿美元。讽刺的是,半年多前华尔街的“特斯拉破产轮”还在盛行。\n\n05、2020年,“钢铁侠”又画了哪些饼?\n1、特斯拉的中国故事:\n中国市场对于特斯拉的重要性与日俱增。\n在购置税减免、新能源车补贴和官降的三重利好之下,国产版入门款Model 3的消费者价格已从去年四季度的35.58万元下降至29.9万元,而对比去年4月进口版41万元的消费者价格(售价37.7+购置税3.3),“降价”幅度更是高达38.8%。\n\n在价格门槛下探之后,特斯拉在中国的销售展厅异常火爆,而资本市场的关注重点已经从需求端转向了生产端。\n根据财报的披露,特斯拉已于去年年底开始组织电池组的本地化生产,同时Model 3的爬坡进度符合预期,当前的年化产能为15万辆。此外,考虑到中国消费者的热切需求,公司有意利用现有的生产设施进一步提升产能。\n2)Model Y真的来了:\nModel Y是被寄予厚望的一款车型,一方面SUV近年来在全球范围内受到了消费者的追捧,另一方面Model Y与Model 3共享75%零部件,由于定价更高,市场预期Model Y将拥有更加的毛利率水平。\n今年1月,位于Fremont工厂的Model Y产线已经开始运转,且公司宣布将于今年一季度结束前开始交付Model Y整车,再次超出了市场的期待。\n特斯拉预计,2020年年中,随着机器人设备的进一步增加,Fremont工厂Model 3、Model Y的合并产能将达到每年50万辆——大幅超出该工厂于2006年在NUMMI(丰田、通用组建的合资公司)管理下曾经达到的历史最佳水平。\n上海超级工厂已启动第二期,考虑到豪华SUV车型在中国市场的火爆程度,特斯拉的初步预计Model Y的产能将不低于Model 3。\n3)2020年预估交付数字:\n特斯拉初步预计,2020年全球交付数量将达到50万辆,而2019年为36.7万辆,同比增长幅度为36.2%。见智认为,这一目标并不激进,或为未来超预期留有余地。\n4)对于盈利能力、自由现金流:\n关于盈利能力(GAAP净利润)和自由现金流(经营活动现金流-资本开支),特斯拉的指引是“期待未来每个季度为正值”,但在新品发布或产能爬坡的过程中或偶有例外。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1261,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":912516337,"gmtCreate":1580342500429,"gmtModify":1704341317446,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3535453574236092","idStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错,转发给大家看看","listText":"这篇文章不错,转发给大家看看","text":"这篇文章不错,转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/912516337","repostId":"2007481483","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1419,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":912930509,"gmtCreate":1579856838001,"gmtModify":1704340532119,"author":{"id":"3535453574236092","authorId":"3535453574236092","name":"不高兴1994","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c6735fd9dec5def3e6f2458a0d267aae","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3535453574236092","idStr":"3535453574236092"},"themes":[],"htmlText":"<a 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该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 事实上,从2019年双11过后,电商平台突然被拼","listText":"昨天,有朋友在微信上问我对网友“三界老鬼”的拼多多帖子——“百亿补贴,阿里的抗生素,拼多多的大力丸”怎么看,其实就是问我关于补贴大战的看法。$拼多多(PDD)$$阿里巴巴(BABA)$ 该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 事实上,从2019年双11过后,电商平台突然被拼","text":"昨天,有朋友在微信上问我对网友“三界老鬼”的拼多多帖子——“百亿补贴,阿里的抗生素,拼多多的大力丸”怎么看,其实就是问我关于补贴大战的看法。$拼多多(PDD)$$阿里巴巴(BABA)$ 该网友的核心观点,是认为如果阿里巴巴真投入百亿来补贴,那么,这笔钱对于阿里来说是费用,但对于拼多多来说,就像黄峥多次强调的,这笔钱是投资。 三界老鬼的文章全文如下: 阿里的抗生素,拼多多的大力丸 1)阿里电商的营收以淘宝流量天猫变现为主,给百亿补贴的流量多了,必伤其天猫的核心收入,这决定阿里的百亿补贴,不可能如拼多多彻底和纯粹,这也是为什么百亿补贴的淘宝入口忽隐忽现,用户有时想找都找不到。 2)阿里的品牌电商规模,决定其百亿补贴的选品,不可能硬刚拼多多的选品,拼多多百亿补贴以大牌畅销SKU为主,且不限量,如果阿里这么搞,量绝逼会暴涨,全民薅羊毛,阿里补贴大放血,最最要命的是,这对阿里不会产生任何战略价值,阿里再有钱都不可持续! 3)还有一个很可能的意外,阿里强推聚划算百亿补贴,广告最受益的恰恰可能是拼多多!百亿补贴为拼多多多创造,已被几亿用户所认知,用户听到或看到百亿补贴这个词,不管是它是聚划算还是谁,用户第一反应都会是拼多多,这是认知心理学决定的,定位理论也源于此,不信来一个小测试,听指令:不要去想性感的苍井空、不要去想性感的苍井空!!(怎么样,是不是脑子里还是出现了性感的苍井空?!) 4)用黄峥关于投资vs费用的观点,百亿补贴对阿里是费用,但对拼多多却是投资。拼多多用百亿补贴获取一二线城市用户、继续强化平台的省钱认知、扭转用户信任鸿沟等,这些都是战略性投资,是拼多多的大力丸! 为了和拼多多争抢下沉市场,阿里去年的补贴力度相当之大,如果算上央视春晚,阿里巴巴已经在2019年下半年连砸七台晚会,只为了抢走拼多多苦心经营的“百亿补贴”的心智。 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3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别</span></b><span>宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。与此同时,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,</span><span><b>传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比</b></span><span>。</span><b><span>2)特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮:</span></b><span>Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进,而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构,即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。</span><b><span>未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。</span></b><span>全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>等。</span></p><p><b><span>2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径,以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合,逐步扩大用户群体,同时维持环保、科技、高端的品牌形象。</span></b><span>在执行层面,特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训,并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡,逐步构建核心竞争力:</span></p><p><b><span>1)研发设计</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉历年研发强度基本在10%以上,远超传统车企5%的平均水平。</b></span><span>在三电领域,特斯拉拥有不少黑科技,例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用,既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域,特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片,目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。</span></p><p><b><span>2)生产制造</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式</b></span><span>,在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式,牢牢把握供应链主导权,通过规模效应不断降低成本。根据<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>拆解测算,Model3电芯成本约110美元/KWh,低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。</span></p><p><b><span>3)产品矩阵</span></b><span>:Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型,Model S/X定位于高端轿跑/SUV,Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。</span><span><b>少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格,也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款</b></span><span>,从而摊薄单个车型的研发生产成本。</span></p><p><b><span>4)品牌、营销与服务</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉从来不做广告,但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和<a href=\"https://laohu8.com/S/TWTR\">Twitter</a>互动</b></span><span>,为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示,特斯拉品牌价值达到94亿美元,超越保时捷等老牌豪车品牌。同时,</span><span><b>特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系</b></span><span>,利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务,进一步改善用户体验。</span></p><p><b><span>3、特斯拉的未来。</span></b><span>随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但</span><span><b>也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。</b></span><span>全球新能源汽车市场格局仍存变数。</span></p><p><b><span>1)特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场</span></b><span>,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。</span></p><p><b><span>2)未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。</span></b><span>从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但</span><span><b>苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。</b></span><span>未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。</span></p><p><b><span>3)长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络</span></b><span>,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。</span><span><b>全自动驾驶</b></span><span>成熟以后,特斯拉还将自建车队提供</span><span><b>出租车服务</b></span><span>。</span></p><p><span>风险提示:汽车安全事故、中美贸易摩擦等</span></p><p><b>目录</b></p><p><b><span>1 特斯拉发展简史</span></b></p><p><span>1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生</span></p><p><span>1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款</span></p><p><span>1.2.1 化解危机,成功上市</span></p><p><span>1.2.2 四年磨一剑,ModelS成为爆款</span></p><p><span>1.3 2016年至今:走向大规模量产</span></p><p><b><span>2 特斯拉有坚固的护城河吗?</span></b></p><p><span>2.1 研发设计:业界最先进的三电技术</span></p><p><span>2.1.1 电池系统</span></p><p><span>2.1.2 电机电控</span></p><p><span>2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机</span></p><p><span>2.2.1 系统软件</span></p><p><span>2.2.2 应用软件</span></p><p><span>2.3 生产制造:高度垂直一体化</span></p><p><span>2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互</span></p><p><span><b>3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景</b></span></p><p><span>3.1 挑战</span></p><p><span>3.2 前景</span></p><p><b>正文</b></p><p><span><b>1 特斯拉发展简史</b></span></p><p><span>2003年,硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司,为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉,公司取名为特斯拉(Tesla Motors)。2004年,硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元,成为特斯拉最大股东和董事长,并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”,即“三步走”战略:</span></p><p><span>一、打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster);</span></p><p><span>二、用挣到的钱,打造一台更便宜、销量中等的车(Model S/X);</span></p><p><span>三、用挣到的钱,打造一台更具经济性的畅销车型(Model 3);</span></p><p><span>四、在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项。</span></p><p><span>1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生</span></p><p><b><span>特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。</span></b><span>汽车是典型的技术密集与资本密集型行业,也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌,特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下,不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚:既然第一款车注定亏钱,不如先针对高收入群体推出高端电动跑车,高举高打,彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。</span></p><p><span>2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车,Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造,起步售价9.8万美元,该款超跑百公里加速度约3.7秒,最高续航达到约400公里,起步阶段的推背感甚至超越<a href=\"https://laohu8.com/S/RACE\">法拉利</a>等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑,Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。</span></p><p><b><span>然而,受制于供应链和核心零部件技术瓶颈,Roadster生产成本失控、量产艰难。</span></b><span>当时在CEO艾伯哈德的领导下,特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升,忽视了生产安排和产品管控,大大拖延了成品进度。2007年6月,距离Roadster正式投产只剩2个月时,特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外,由于供应链采购缺乏规模效应,最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元,1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。</span></p><p><b><span>创始人出走、高层动荡,马斯克出任CEO力挽狂澜。</span></b><span>因为管理失误和费用失控,2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务,最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市,特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱,并开始削减不必要的开支。2008年2月,第一辆Roadster终于正式交付。</span></p><p><b><span>因为产品定位和受众的局限性,Roadster所带来的经济效益有限。</span></b><span>从2008年2月上市到2012年停产,Roadster销往30多个国家,全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算,特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元,对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末,金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜,特斯拉处于破产边缘。</span></p><p><span>1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款</span></p><p><span>1.2.1 化解危机,成功上市</span></p><p><b><span>奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。</span></b><span>2009年1月底特律车展之后,戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试,并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份,形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资,取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急,更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外,特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI,为大规模量产打下基础。</span></p><p><b><span>美国政府大力支持,特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。</span></b><span>2008年金融危机后,为促进经济发展,美国国会出台一系列政策帮扶各行各业,其中包括<a href=\"https://laohu8.com/S/USEG\">美国能源</a>部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目,通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月,特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放(ZEV)政策背景下,特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免(2019年降至3750美元)。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市,共募集资金2.26亿美元,这也是继1956年<a href=\"https://laohu8.com/S/F\">福特汽车</a>上市以后第一家美国汽车企业成功上市。</span></p><p><span>1.2.2 四年磨一剑,Model S成为爆款</span></p><p><span>Model S定位中大型<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>轿车,是特斯拉第一款真正意义上的量产车型,于2012年6月正式交付,当时共推出三款,配备电池40kWh、60kWh、85kWh,售价5.74万美元-8.74万美元,对应百公里加速度最快达4.4秒,续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏,集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能,同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月,Model S不再提供电池75kWh选项,目前仅剩100D与P100D两款。</span></p><p><b><span>作为首款高端电动车,ModelS一经推出便大受好评。</span></b><span>2012年年末,Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌,排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆,目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。</span></p><p><b><span>务实、注重长远规划和成本管控,特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。</span></b><span>随着Model S交付,特斯拉收入成倍增长,也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元,并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外,为了ModelS生产和Model X项目推进,除了改造加州Fremont工厂外,2014年7月特斯拉与松下达成合作协议,在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1,以应对未来5-10年生产计划。</span></p><p><b><span>超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统</span></b><span>,包括Model系列车型配套锂电池、<a href=\"https://laohu8.com/S/000591\">太阳能</a>蓄电池Powerwall和Powerback,以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造,特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前,Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。</span></p><p><span>2015年第三季度,搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S,Model X在性能上并没有太多的创新,两者的用户定位与价格也相仿,均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场,并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势,ModelX依旧保持增长,目前全球总销量超12万辆,在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。</span></p><p><span>同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合,除Gigafactory 1外,还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger,并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。</span></p><p><span>1.3 2016年至今:走向大规模量产</span></p><p><b><span>中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。</span></b><span>根据汽车轴距、车长、价格和功能,汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元,潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言,中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键,更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企,战略意义重大。</span></p><p><b><span>Model 3继Model S后,成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。</span></b><span>Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付,标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里,极具性价比。随着产能爬坡,Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型,2019年全美销量超过16万辆,成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。</span></p><p><b><span>Model 3的大获成功,令特斯拉的营收更上台阶。</span></b><span>2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元,净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元;2019年前三季度收入达171.9亿美元,净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看,2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元,占整体营收的82.2%,是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看,美国依然是特斯拉的主要市场,占比近70%,中国大陆市场占比达到8.4%。</span></p><p><b><span>国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。</span></b><span>作为国际化的重要战略之一,特斯拉高度重视内地新能源汽车市场,并于上海自建超级工厂,由于国内人工费用、固定资产费用较低,且上海市政府以贷款优惠政策吸引,特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场,入门级Model 3价格低于30万元,并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成,第一方面,1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元,降价幅度高达3.2万元。第二方面,于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,享受补贴24,750元/每辆。第三方面,于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元,对比2019年4月进口版本,降价幅度高达38.8%。</span></p><p><b><span>Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。</span></b><span>从传统汽车市场来看,2019年1-11月中国传统中高端汽车(28-42万元区间)销量为136.1万辆,占传统汽车销量5.9%,主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看,2019年1-11月销量为104.3辆,其中纯电动汽车销量为83.2万辆,主要以中低端车型为主,因此Model 3竞争目标主要为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>唐、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>ES6等。目前,特斯拉上海工厂产能为15万辆/年,预计2020年Model 3将占中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车市场12%以上份额。</span></p><p><b><span>为实现向可持续能源转型,特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局,包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面</span></b><span>,出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑,同时也为长期市场战略铺垫,特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂,为欧洲客户组装检测Model S/X;在上海投建Gigafactory 3,为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。</span></p><p><b><span>储能方面</span></b><span>,利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof,Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内,Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电,形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack,主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域,除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外,特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权,并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。</span></p><p><b><span>充电网络方面</span></b><span>,特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电,充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线,第三代超级快充充电功率最高可达250kW,Model 3长续航版在峰值功率环境中,5分钟所充电量可行驶约120公里,较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地,充电速度与家庭充电相同。目前,特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。</span></p><p><span><b>2 特斯拉有坚固的护城河吗?</b></span></p><p><b><span>作为第一性原理(FirstPrinciple)的忠实信徒,马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题,而非采用类比和改良的方式。</span></b><span>他认为后者属于线性思维,只能对技术或产品产生较小的升级和迭代,而只有从事物本质出发,才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功,在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径,做出让人惊叹的设计和产品,有时候过于激进却适得其反,常常导致批评和争议。</span></p><p><span>2.1 研发设计:业界最先进的三电技术</span></p><p><span>美国专利分析公司Relecura数据显示,截止2018年,特斯拉共计专利/专利族408件。</span><span><b>从历年情况来看</b></span><span>,2009年后,专利申请数量与授权数量开始激增,主要与Model S的研发准备有关,申请数量于2012年到达顶峰,授权数量于2013年到达顶峰。</span><span><b>从申请国家来看</b></span><span>,美国申请数量保持领先,近年来欧洲与中国申请数量急速增加,这与特斯拉全球化的市场战略分不开。</span></p><p><span>与传统车企相比,特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出,例如丰田相关专利数超14000多件,约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看,“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚,特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。</span></p><p><span>2.1.1 电池系统</span></p><p><b><span>电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。</span></b><span>从专利数据显示,电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统(BMS)、热量管理系统、冷却管理等,其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池,目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极,单体电池容量在3~4.8Ah之间,单体能量密度可达300Wh/kg,性能较上一代18650提高约20%。</span></p><p><span>特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史,拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业,温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此,特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。</span></p><p><b><span>一、不断寻找最优材料,降低成本、提升性能。</span></b><span>电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现,三元材料中,镍主要作用为提高材料整体能量密度,钴主要作用为稳定材料层状结构,提高整体循环性能。然而,过高的镍含量会导致化学成分不稳定,过高的钴含量会降低能量和容量,并且由于矿产稀缺性,钴价一直居高不下。为此,特斯拉不断攻克电池材料配比,试图找到最优方案。横向来看,当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时,特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池;当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时,特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用,特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看,特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料,并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车,特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告,Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯,其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。</span></p><p><b><span>二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构,提高电池充放电能力。</span></b><span>特斯拉电池采用特有的串并联方式,按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如,特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元(4个模组中2个为23Brick/module,另外2个为25Brick/module,即2*23*31+2*25*31)进行并联和串联,多组串联和平板的设计,极大增加电池铺设数量和使用效率,从而提高整车动力性能和续航里程。</span></p><p><b><span>三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。</span></b><span>电池管理系统(Battery Management System, BMS)是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池,锂电池由于具有非线性的充放电曲线,造成不论是电芯或是电池包层面,监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当,个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤,造成整个电池系统电压、温度不稳定,严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始,特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯,与业界更加主流的高镍NCM材料相比,NCA虽然能量密度更高,但是循环寿命更短,稳定性也更差,因此对BMS提出了更高的要求。</span></p><p><span>特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”,负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能;从控模块连接了各路传感器,主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数,并上报主控模块。</span></p><p><span>特斯拉的BMS具有两个特点。一、</span><span><b>高精度</b></span><span>。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解,Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV,远低于其他普通电动车的水平;二、</span><span><b>高集成度</b></span><span>。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器,由此可以减少内部通信所需的高压线束,最终减轻总重量并降低成本。</span></p><p><b><span>四、热管理系统温差设计合理,冷却路线丰富流畅,均温和能量管控能力突出。</span></b><span>新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面,进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前,主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案,特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案,由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制,当电池温度超过设定目标值时,电池循环与电机循环相互独立,采用并联;电池温度低于设定目标值时,电池循环与电机循环采取串联,利用电机余热为电池和座舱加热,多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量,使热量有效循环游走,极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此,无论冬季还是夏季所对应的极端气候,特斯拉车辆温差控制保持在2℃内,体现强大的温度管控能力。</span></p><p><span>此外,由于电池单体材料升级、体积增大,电芯容量和密度大幅提高,导致电池化学热敏感性提升,可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃,对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现,电池冷却系统阶段性升级,从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带,为新版2170电池提供更好的温度管控,极大提高电池冷却运行效率。</span></p><p><span>2.1.2 电机电控</span></p><p><span>目前,电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种,乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成,定子固定不动产生磁场,转子在磁场中受力转动。</span><span><b>从工作原理来看</b></span><span>,感应电机的定子绕组形成的旋转磁场,与转子绕组感应磁场驱动转子旋转,定子转子不同步;永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。</span><span><b>从原材料来看</b></span><span>,两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜,成本较低;永磁电机的转子主要采用永磁体,涉及到钕铁硼等稀土材料,成本高昂。</span><span><b>从性能来看</b></span><span>,感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等;永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说,永磁电机效率更高,感应电机性能更强。</span></p><p><b><span>一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。</span></b><span>上世纪90年代,<a href=\"https://laohu8.com/S/GM\">通用汽车</a>EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车,该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后,T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。</span><span><b>在设计Roadster时,出于成本(全球稀土资本基本集中在东亚,尤其是中国和日本)、退磁风险、技艺成熟(当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者)等综合因素考虑,特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。</b></span></p><p><span>为提高传统感应电机功率和运作效率,特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段,其中,最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术(专利号US20130069476)。</span></p><p><b><span>铜较铝带来更高的电导效率。</span></b><span>从各项金属不同温度下的电导率来看,在相同温度下,铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜,电机工作效率将大大提高。</span></p><p><b><span>熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。</span></b><span>对比铝(熔点660.3℃),铜(熔点1083.4℃)过高熔点增加制造难度,AC Propulsion与MIT的一项实验表明,一旦电机体积过大,采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。</span></p><p><b><span>镀银铜插片有别传统电机转子结构,在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。</span></b><span>传统感应电机如果使用金属铜,主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤,铸造过程由于高焊接标准,往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙,再加固两端,封上禁锢环片的方法,降低铸造难度的同时提升电机运行效率,完成特斯拉特殊动力改造。</span></p><p><b><span>二、用算法解决控制难题,Model3应用永磁开关磁阻电机。</span></b><span>在成本、性能和效率的多重约束下,特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机(Permanent Magnet Switched Reluctance Motor)。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子,仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动,具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题,需要非常精细的电流控制策略和算法,这也造成其迟迟没有得到大规模应用。</span></p><p><span>Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良:在定子加入少量稀土,并设计了控制算法来平滑扭矩波动,最终提高了电机输出功率。</span><span><b>Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低(稀土使用量非常少,而且无需使用铜芯,降低铸造成本)、功率高等优点。</b></span><span>相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率,Model3的能量转化效率提升至89%,即89%的电能可以最终转化为驱动力,这样便进一步降低了电耗,提高了续航里程。</span></p><p><span>2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机</span></p><p><span>2.2.1 系统软件</span></p><p><span>2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题,因此没有对其进行推荐。放在传统车企,解决类似问题的方案大概率是大规模的召回,或是通过4S店对零部件进行更换,无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA(Over-the-Air)的方式对系统进行了升级,在几天之内便解决了这一问题。</span></p><p><span>这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级(OTA),传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统(infotainment system)中地图等功能,却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。</span><span><b>背后更深层次的原因在于,两者底层的电子电气架构(Electrical/Electronic Architecture)完全不同。</b></span></p><p><span>随着<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>的电子电气功能越来越复杂,整车上的电子控制单元(Electronic Control Units, ECUs)也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个,代码约1亿行,其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中,OEM高度依赖博世、<a href=\"https://laohu8.com/S/DLPH\">德尔福</a>(现为安波福)等一级供应商提供的ECU。</span><span><b>但不同的ECU来自不同的一级供应商,有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余,而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。</b></span><span>在这种关系下,一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配,传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步,极大地影响了用户体验。</span></p><p><b><span>与传统造车不同的是,特斯拉采取了集中式的电子电气架构,即通过自主研发底层操作系统,并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。</span></b><span>这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块),其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(辅助驾驶系统)和车内外通信三部分组成,CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。</span></p><p><span>这样做的最大好处在于:</span></p><p><b><span>一、软硬件解耦、算力集中化。</span></b><span>可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用,既实现供应商可替代,也可以大大缩短软件迭代周期,同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端,同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端,减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。</span></p><p><b><span>二、内部结构简化、制造自动化。</span></b><span>车载以太网开始取代CAN总线结构,半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米,Model 3只有1.5千米,未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”,最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。</span></p><p><b><span>三、提升服务附加值。</span></b><span>实现整车OTA功能后,特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能,软件一定程度上实现了传统4S店的功能,可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始,但软件OTA赋予汽车更多生命力,带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来,特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新,平均几个月一次小更新,已经累计新增和改进功能超过50项,包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争,那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。</span></p><p><b><span>传统车企虽然开始智能化转型,但是未必能够追上特斯拉的步伐。</span></b><span>按照博世对EEA的定义,大众等传统车企仍处于从“Modular”(模块化)向“Integration”(集成化)的过渡阶段,而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”(车载中央计算机)了。在2018年年报媒体发布会上,大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统,并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司,但是与特斯拉相比,软件并不是大众的强项。若想转型成功,大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才,形成内生的软件开发能力,更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外,现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈,车企转型的难度是可想而知的。</span></p><p><span>2.2.2 应用软件</span></p><p><b><span>Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。</span></b><span>传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统,目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统,尚无企业实现完全自动化驾驶系统。</span></p><p><span>汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成,从结构框架来看,主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看,感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件,收集周围环境探测到的物体数据,地图模块提供定位和全局路径规划,数据共同传输到驾驶行为模块,为驾驶方案提供信息支持,最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。</span></p><p><b><span>从技术路径来看,</span></b><span>目前主要分为两大流派,一是以特斯拉为代表,以摄像头为主导方案;另一是以谷歌、<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>为代表,以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器,有较稳定的图像处理能力,但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体,具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。</span></p><p><b><span>特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。</span></b></p><p><b><span>一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。</span></b><span>出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例,可以分为六项类,分别为Collision(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方车辆赔理)、Property Damage(车辆碰撞,由过错方造成的对对方车辆理赔)、Comprehensive(其他非碰撞事故)三项车险和Personal Injury(双方各自赔付)、Medical Payment(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方人身赔理)、Bodily Injury(车辆碰撞,由过错方造成的对对方人身赔理)三项人险。</span></p><p><span>对比同等大型豪华轿车的出险率,从三项车体保护险来看,特斯拉与其他豪华轿车类似,表现较差,且数据远远高于其他同类型轿车,说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平,这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。</span><span><b>但从三项人体保护险来看,特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平,说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。</b></span></p><p><span>从车道保持情况来看,根据美国公路安全保险协会IIHS数据,在直径1300-2000英尺(396-617米)不同的空旷道路测试环境下,对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车,设定3种情况各6种测试的共18次测试条件,Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出,仅在坡道表现过一次压线。</span></p><p><b><span>二、Autopilot拥有数据优势。</span></b><span>作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌,同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队,截止2019年1月,特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里,远超其他竞争对手,并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增(Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年)。作为对比,根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据,激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆,路测里程数约200万公里。</span></p><p><span>庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外,与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同,特斯拉车队采集的全部为现实数据,数据质量更高,更加有利于算法迭代更新。</span></p><p><b><span>三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。</span></b><span>根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息,历时3年秘密研发,特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产(由<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSN.UK\">三星</a>代工),SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2,并已经实现装车。从原理来看,无论哪条自动驾驶技术路径,对<a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a>的处理和学习能力都至关重要,因此,汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前,自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye(已被Intel收购)两大巨头垄断,此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新,将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商,进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。</span></p><p><b><span>然而值得一提的是,特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。</span></b><span>大多消费者在没有深度了解的背景下,或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象,导致驾驶过程中放松对车辆控制,进而造成数件安全事故。此外,由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高,但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库,从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。</span></p><p><span>2.3 生产制造:高度垂直一体化</span></p><p><span>特斯拉自行生产组装众多核心部件,包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为</span><span><b>产业链高度垂直整合,在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入,因此必须通过打造精品和爆款,通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。</b></span></p><p><b><span>动力总成集成优化内部结构,有利缩减车型降低成本,形成价格竞争力。</span></b><span>特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如,无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机,基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看,每次推出新款车型,特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X,Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%,为保证整车性能,特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作,并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐,即Super Bottle,通过算法调节内部线路串并联结构,减少例如PTC加热器等零部件。</span></p><p><span>2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互</span></p><p><span><b>销售方面,有别传统车企的多层经销模式,特斯拉效法苹果,选择自建展示厅和体验店</b></span><span>,选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市,销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题,但实际上直营店的运营成本并不低,而且直营模式并非特斯拉特有,不存在实际门槛,新造车势力例如蔚来小鹏等,大多也采用该模式。</span></p><p><b><span>特斯拉具有非常高的品牌价值</span></b><span>,这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象,个人影响力高涨,“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论,首周预定量便超过30万,传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据,特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十,品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元,甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。</span></p><p><b><span>服务方面</span></b><span>,由于特斯拉通过OTA进行软件更新,可以极大地提升产品附加值,并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”,能够省去用户维修时间,进而降低成本。此外,马斯克作为“Twitter大V”,经常在社交网络上与用户进行互动,在产品和软件更新时听取用户意见,这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感,使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。</span></p><p><span><b>3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景</b></span></p><p><span>3.1 挑战</span></p><p><span>第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题,但随着时间推移,某些问题却越积越深,成为日后隐患:</span></p><p><b><span>一、产能问题。</span></b><span>特斯拉的产能一直备受诟病,由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高,特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台,远低于1500台预期,主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产,人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后,Model3产能问题依然未得到解决,主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上,生产一台汽车匹配数百条机器设备,产线过于密集,机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降,激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此,特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线,降低自动化程度并加入更多人手,此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆,目前周产量约7000辆。即便如此,特斯拉按时完成交付任务依然艰难,按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算,不考虑新增订单,剩余订单还需1年左右时间完成。</span></p><p><b><span>二、质量与做工问题。</span></b><span>一方面,Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看,铝和钢使用率最高。对比两者物理性能,大多情况中,同等质量下,铝合金强度大于高强度钢;同等体积下,高强度钢强度大于铝合金。为此,大多新能源车企纷纷转战铝车身,便是为了降低整车重量。从化学性能来看,由于铝合金的低熔点,对温度的敏感性更高,因此传统焊接等升温手段并不适用,往往采用铆接、胶联等技术,增加制造成本。此外,由于铝的特殊性,车体事故后难以用传统手段维修,根据事故严重程度进行部分或整片替换,增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。</span></p><p><span>为压缩成本,Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现,Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机,为平衡重量,后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢,增加车身坚固程度以提高安全性。然而,过多的不同类型材料增加连接难度,Model 3车身连接方式便高达5种,且并没有简化不必要配件,反而增加了整车制造成本。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/434c3e7fbb83febe26d37e95a8d648c7\" /></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3f75af927b7dceb57bc9a730bdc67442\" /></p><p><span>另一方面,自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病,这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌,特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验,对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累,另一方面特斯拉过于追求自动化生产,最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工,反而影响了质量。此外,由于缺乏传统车企的国际化经验,Model系列并没有对不同市场进行座舱调整,往往导致适用于欧美体型的内座,却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。</span></p><p><b><span>三、安全问题。</span></b><span>即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施,特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势,2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道,从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故,47.2%为车辆碰撞导致,其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而,不同于燃油车,58.8%车辆碰撞引发电池燃烧,且由于动力电池高燃烧时长,对驾驶员造成不同程度伤害。此外,事故伤亡程度深,36起事故中有9起事故造成人员死亡。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1a61f11dd173899758509e575157e6bf\" /></p><p><b><span>四、现金流问题。</span></b><span>作为一家初创型高端制造企业,由于其重资产、重研发属性,特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场,然而2010年第二季度至2018年第四季度期间,特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场,2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化,2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此,2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅,并将销售模式转向线上,以削减成本开支。2019年Model 3的热销,一度令特斯拉现金流有所好转,2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元,但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速,未来现金流依然是重要的考虑点。</span></p><p><b><span>五、高层震荡频繁。</span></b><span>特斯拉高层离职率呈增长趋势,仅2018年全年,离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职,特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职,例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍,但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e2d8c370c368da45a5a6b65f6851be39\" /></p><p><span>3.2 前景</span></p><p><span>回头来看,2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”,包括四方面任务:</span></p><p><span>一、制造太阳能屋顶并整合储能电池;</span></p><p><span>二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场;</span></p><p><span>三、积极开发无人驾驶技术,通过大规模车队实现快速迭代;</span></p><p><span>四、推出汽车共享分时租赁。</span></p><p><span>如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”,那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。</span></p><p><b><span>一、特斯拉将成为一家全球化车企。</span></b><span>Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。</span></p><p><b><span>二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。</span></b><span>从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。</span></p><p><b><span>三、长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。</span></b><span>特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2193be02b004f0a1e5adf3cc999ace5c\" /></p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>任泽平:特斯拉崛起的秘密是什么?</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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src=\"https://static.tigerbbs.com/1c1a6037937c0d05b0623662cef3dea3\" /></p><p><b>导读</b></p><p><span>2019年<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>用了357天时间把<a href=\"https://laohu8.com/S/600848\">上海临港</a>新区的一片农田变成了特斯拉首个</span><span><b>海外超级工厂</b></span><span>。2020 年1月7日,特斯拉首批</span><span><b>国产Model 3实现大批量交付,价格降至30万元以下</b></span><span>,同时正式宣布启动Model Y 项目。</span><span><b>当 “硅谷基因”遇到 “中国速度”,特斯拉市值一路突破900亿美元,已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。</b></span><span>特斯拉崛起的秘密是什么?对全球和中国汽车行业带来哪些影响?中国汽车人如何应对“狼来了”?</span></p><p><b>摘要</b></p><p><b><span>1、特斯拉崛起,重塑汽车产业竞争格局。1)Model 3 成为爆款:2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别</span></b><span>宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。与此同时,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,</span><span><b>传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比</b></span><span>。</span><b><span>2)特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮:</span></b><span>Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进,而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构,即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。</span><b><span>未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。</span></b><span>全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>等。</span></p><p><b><span>2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径,以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合,逐步扩大用户群体,同时维持环保、科技、高端的品牌形象。</span></b><span>在执行层面,特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训,并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡,逐步构建核心竞争力:</span></p><p><b><span>1)研发设计</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉历年研发强度基本在10%以上,远超传统车企5%的平均水平。</b></span><span>在三电领域,特斯拉拥有不少黑科技,例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用,既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域,特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片,目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。</span></p><p><b><span>2)生产制造</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式</b></span><span>,在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式,牢牢把握供应链主导权,通过规模效应不断降低成本。根据<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>拆解测算,Model3电芯成本约110美元/KWh,低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。</span></p><p><b><span>3)产品矩阵</span></b><span>:Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型,Model S/X定位于高端轿跑/SUV,Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。</span><span><b>少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格,也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款</b></span><span>,从而摊薄单个车型的研发生产成本。</span></p><p><b><span>4)品牌、营销与服务</span></b><span>:</span><span><b>特斯拉从来不做广告,但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和<a href=\"https://laohu8.com/S/TWTR\">Twitter</a>互动</b></span><span>,为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示,特斯拉品牌价值达到94亿美元,超越保时捷等老牌豪车品牌。同时,</span><span><b>特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系</b></span><span>,利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务,进一步改善用户体验。</span></p><p><b><span>3、特斯拉的未来。</span></b><span>随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但</span><span><b>也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。</b></span><span>全球新能源汽车市场格局仍存变数。</span></p><p><b><span>1)特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场</span></b><span>,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。</span></p><p><b><span>2)未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。</span></b><span>从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但</span><span><b>苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。</b></span><span>未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。</span></p><p><b><span>3)长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络</span></b><span>,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。</span><span><b>全自动驾驶</b></span><span>成熟以后,特斯拉还将自建车队提供</span><span><b>出租车服务</b></span><span>。</span></p><p><span>风险提示:汽车安全事故、中美贸易摩擦等</span></p><p><b>目录</b></p><p><b><span>1 特斯拉发展简史</span></b></p><p><span>1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生</span></p><p><span>1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款</span></p><p><span>1.2.1 化解危机,成功上市</span></p><p><span>1.2.2 四年磨一剑,ModelS成为爆款</span></p><p><span>1.3 2016年至今:走向大规模量产</span></p><p><b><span>2 特斯拉有坚固的护城河吗?</span></b></p><p><span>2.1 研发设计:业界最先进的三电技术</span></p><p><span>2.1.1 电池系统</span></p><p><span>2.1.2 电机电控</span></p><p><span>2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机</span></p><p><span>2.2.1 系统软件</span></p><p><span>2.2.2 应用软件</span></p><p><span>2.3 生产制造:高度垂直一体化</span></p><p><span>2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互</span></p><p><span><b>3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景</b></span></p><p><span>3.1 挑战</span></p><p><span>3.2 前景</span></p><p><b>正文</b></p><p><span><b>1 特斯拉发展简史</b></span></p><p><span>2003年,硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司,为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉,公司取名为特斯拉(Tesla Motors)。2004年,硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元,成为特斯拉最大股东和董事长,并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”,即“三步走”战略:</span></p><p><span>一、打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster);</span></p><p><span>二、用挣到的钱,打造一台更便宜、销量中等的车(Model S/X);</span></p><p><span>三、用挣到的钱,打造一台更具经济性的畅销车型(Model 3);</span></p><p><span>四、在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项。</span></p><p><span>1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生</span></p><p><b><span>特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。</span></b><span>汽车是典型的技术密集与资本密集型行业,也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌,特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下,不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚:既然第一款车注定亏钱,不如先针对高收入群体推出高端电动跑车,高举高打,彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。</span></p><p><span>2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车,Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造,起步售价9.8万美元,该款超跑百公里加速度约3.7秒,最高续航达到约400公里,起步阶段的推背感甚至超越<a href=\"https://laohu8.com/S/RACE\">法拉利</a>等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑,Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。</span></p><p><b><span>然而,受制于供应链和核心零部件技术瓶颈,Roadster生产成本失控、量产艰难。</span></b><span>当时在CEO艾伯哈德的领导下,特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升,忽视了生产安排和产品管控,大大拖延了成品进度。2007年6月,距离Roadster正式投产只剩2个月时,特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外,由于供应链采购缺乏规模效应,最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元,1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。</span></p><p><b><span>创始人出走、高层动荡,马斯克出任CEO力挽狂澜。</span></b><span>因为管理失误和费用失控,2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务,最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市,特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱,并开始削减不必要的开支。2008年2月,第一辆Roadster终于正式交付。</span></p><p><b><span>因为产品定位和受众的局限性,Roadster所带来的经济效益有限。</span></b><span>从2008年2月上市到2012年停产,Roadster销往30多个国家,全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算,特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元,对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末,金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜,特斯拉处于破产边缘。</span></p><p><span>1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款</span></p><p><span>1.2.1 化解危机,成功上市</span></p><p><b><span>奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。</span></b><span>2009年1月底特律车展之后,戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试,并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份,形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资,取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急,更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外,特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI,为大规模量产打下基础。</span></p><p><b><span>美国政府大力支持,特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。</span></b><span>2008年金融危机后,为促进经济发展,美国国会出台一系列政策帮扶各行各业,其中包括<a href=\"https://laohu8.com/S/USEG\">美国能源</a>部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目,通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月,特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放(ZEV)政策背景下,特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免(2019年降至3750美元)。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市,共募集资金2.26亿美元,这也是继1956年<a href=\"https://laohu8.com/S/F\">福特汽车</a>上市以后第一家美国汽车企业成功上市。</span></p><p><span>1.2.2 四年磨一剑,Model S成为爆款</span></p><p><span>Model S定位中大型<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>轿车,是特斯拉第一款真正意义上的量产车型,于2012年6月正式交付,当时共推出三款,配备电池40kWh、60kWh、85kWh,售价5.74万美元-8.74万美元,对应百公里加速度最快达4.4秒,续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏,集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能,同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月,Model S不再提供电池75kWh选项,目前仅剩100D与P100D两款。</span></p><p><b><span>作为首款高端电动车,ModelS一经推出便大受好评。</span></b><span>2012年年末,Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌,排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆,目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。</span></p><p><b><span>务实、注重长远规划和成本管控,特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。</span></b><span>随着Model S交付,特斯拉收入成倍增长,也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元,并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外,为了ModelS生产和Model X项目推进,除了改造加州Fremont工厂外,2014年7月特斯拉与松下达成合作协议,在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1,以应对未来5-10年生产计划。</span></p><p><b><span>超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统</span></b><span>,包括Model系列车型配套锂电池、<a href=\"https://laohu8.com/S/000591\">太阳能</a>蓄电池Powerwall和Powerback,以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造,特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前,Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。</span></p><p><span>2015年第三季度,搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S,Model X在性能上并没有太多的创新,两者的用户定位与价格也相仿,均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场,并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势,ModelX依旧保持增长,目前全球总销量超12万辆,在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。</span></p><p><span>同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合,除Gigafactory 1外,还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger,并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。</span></p><p><span>1.3 2016年至今:走向大规模量产</span></p><p><b><span>中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。</span></b><span>根据汽车轴距、车长、价格和功能,汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元,潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言,中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键,更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企,战略意义重大。</span></p><p><b><span>Model 3继Model S后,成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。</span></b><span>Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付,标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里,极具性价比。随着产能爬坡,Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型,2019年全美销量超过16万辆,成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。</span></p><p><b><span>Model 3的大获成功,令特斯拉的营收更上台阶。</span></b><span>2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元,净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元;2019年前三季度收入达171.9亿美元,净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看,2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元,占整体营收的82.2%,是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看,美国依然是特斯拉的主要市场,占比近70%,中国大陆市场占比达到8.4%。</span></p><p><b><span>国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。</span></b><span>作为国际化的重要战略之一,特斯拉高度重视内地新能源汽车市场,并于上海自建超级工厂,由于国内人工费用、固定资产费用较低,且上海市政府以贷款优惠政策吸引,特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场,入门级Model 3价格低于30万元,并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成,第一方面,1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元,降价幅度高达3.2万元。第二方面,于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,享受补贴24,750元/每辆。第三方面,于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元,对比2019年4月进口版本,降价幅度高达38.8%。</span></p><p><b><span>Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。</span></b><span>从传统汽车市场来看,2019年1-11月中国传统中高端汽车(28-42万元区间)销量为136.1万辆,占传统汽车销量5.9%,主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看,2019年1-11月销量为104.3辆,其中纯电动汽车销量为83.2万辆,主要以中低端车型为主,因此Model 3竞争目标主要为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>唐、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>ES6等。目前,特斯拉上海工厂产能为15万辆/年,预计2020年Model 3将占中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车市场12%以上份额。</span></p><p><b><span>为实现向可持续能源转型,特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局,包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面</span></b><span>,出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑,同时也为长期市场战略铺垫,特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂,为欧洲客户组装检测Model S/X;在上海投建Gigafactory 3,为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。</span></p><p><b><span>储能方面</span></b><span>,利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof,Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内,Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电,形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack,主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域,除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外,特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权,并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。</span></p><p><b><span>充电网络方面</span></b><span>,特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电,充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线,第三代超级快充充电功率最高可达250kW,Model 3长续航版在峰值功率环境中,5分钟所充电量可行驶约120公里,较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地,充电速度与家庭充电相同。目前,特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。</span></p><p><span><b>2 特斯拉有坚固的护城河吗?</b></span></p><p><b><span>作为第一性原理(FirstPrinciple)的忠实信徒,马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题,而非采用类比和改良的方式。</span></b><span>他认为后者属于线性思维,只能对技术或产品产生较小的升级和迭代,而只有从事物本质出发,才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功,在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径,做出让人惊叹的设计和产品,有时候过于激进却适得其反,常常导致批评和争议。</span></p><p><span>2.1 研发设计:业界最先进的三电技术</span></p><p><span>美国专利分析公司Relecura数据显示,截止2018年,特斯拉共计专利/专利族408件。</span><span><b>从历年情况来看</b></span><span>,2009年后,专利申请数量与授权数量开始激增,主要与Model S的研发准备有关,申请数量于2012年到达顶峰,授权数量于2013年到达顶峰。</span><span><b>从申请国家来看</b></span><span>,美国申请数量保持领先,近年来欧洲与中国申请数量急速增加,这与特斯拉全球化的市场战略分不开。</span></p><p><span>与传统车企相比,特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出,例如丰田相关专利数超14000多件,约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看,“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚,特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。</span></p><p><span>2.1.1 电池系统</span></p><p><b><span>电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。</span></b><span>从专利数据显示,电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统(BMS)、热量管理系统、冷却管理等,其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池,目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极,单体电池容量在3~4.8Ah之间,单体能量密度可达300Wh/kg,性能较上一代18650提高约20%。</span></p><p><span>特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史,拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业,温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此,特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。</span></p><p><b><span>一、不断寻找最优材料,降低成本、提升性能。</span></b><span>电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现,三元材料中,镍主要作用为提高材料整体能量密度,钴主要作用为稳定材料层状结构,提高整体循环性能。然而,过高的镍含量会导致化学成分不稳定,过高的钴含量会降低能量和容量,并且由于矿产稀缺性,钴价一直居高不下。为此,特斯拉不断攻克电池材料配比,试图找到最优方案。横向来看,当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时,特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池;当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时,特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用,特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看,特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料,并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车,特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告,Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯,其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。</span></p><p><b><span>二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构,提高电池充放电能力。</span></b><span>特斯拉电池采用特有的串并联方式,按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如,特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元(4个模组中2个为23Brick/module,另外2个为25Brick/module,即2*23*31+2*25*31)进行并联和串联,多组串联和平板的设计,极大增加电池铺设数量和使用效率,从而提高整车动力性能和续航里程。</span></p><p><b><span>三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。</span></b><span>电池管理系统(Battery Management System, BMS)是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池,锂电池由于具有非线性的充放电曲线,造成不论是电芯或是电池包层面,监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当,个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤,造成整个电池系统电压、温度不稳定,严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始,特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯,与业界更加主流的高镍NCM材料相比,NCA虽然能量密度更高,但是循环寿命更短,稳定性也更差,因此对BMS提出了更高的要求。</span></p><p><span>特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”,负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能;从控模块连接了各路传感器,主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数,并上报主控模块。</span></p><p><span>特斯拉的BMS具有两个特点。一、</span><span><b>高精度</b></span><span>。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解,Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV,远低于其他普通电动车的水平;二、</span><span><b>高集成度</b></span><span>。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器,由此可以减少内部通信所需的高压线束,最终减轻总重量并降低成本。</span></p><p><b><span>四、热管理系统温差设计合理,冷却路线丰富流畅,均温和能量管控能力突出。</span></b><span>新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面,进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前,主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案,特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案,由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制,当电池温度超过设定目标值时,电池循环与电机循环相互独立,采用并联;电池温度低于设定目标值时,电池循环与电机循环采取串联,利用电机余热为电池和座舱加热,多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量,使热量有效循环游走,极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此,无论冬季还是夏季所对应的极端气候,特斯拉车辆温差控制保持在2℃内,体现强大的温度管控能力。</span></p><p><span>此外,由于电池单体材料升级、体积增大,电芯容量和密度大幅提高,导致电池化学热敏感性提升,可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃,对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现,电池冷却系统阶段性升级,从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带,为新版2170电池提供更好的温度管控,极大提高电池冷却运行效率。</span></p><p><span>2.1.2 电机电控</span></p><p><span>目前,电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种,乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成,定子固定不动产生磁场,转子在磁场中受力转动。</span><span><b>从工作原理来看</b></span><span>,感应电机的定子绕组形成的旋转磁场,与转子绕组感应磁场驱动转子旋转,定子转子不同步;永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。</span><span><b>从原材料来看</b></span><span>,两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜,成本较低;永磁电机的转子主要采用永磁体,涉及到钕铁硼等稀土材料,成本高昂。</span><span><b>从性能来看</b></span><span>,感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等;永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说,永磁电机效率更高,感应电机性能更强。</span></p><p><b><span>一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。</span></b><span>上世纪90年代,<a href=\"https://laohu8.com/S/GM\">通用汽车</a>EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车,该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后,T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。</span><span><b>在设计Roadster时,出于成本(全球稀土资本基本集中在东亚,尤其是中国和日本)、退磁风险、技艺成熟(当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者)等综合因素考虑,特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。</b></span></p><p><span>为提高传统感应电机功率和运作效率,特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段,其中,最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术(专利号US20130069476)。</span></p><p><b><span>铜较铝带来更高的电导效率。</span></b><span>从各项金属不同温度下的电导率来看,在相同温度下,铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜,电机工作效率将大大提高。</span></p><p><b><span>熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。</span></b><span>对比铝(熔点660.3℃),铜(熔点1083.4℃)过高熔点增加制造难度,AC Propulsion与MIT的一项实验表明,一旦电机体积过大,采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。</span></p><p><b><span>镀银铜插片有别传统电机转子结构,在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。</span></b><span>传统感应电机如果使用金属铜,主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤,铸造过程由于高焊接标准,往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙,再加固两端,封上禁锢环片的方法,降低铸造难度的同时提升电机运行效率,完成特斯拉特殊动力改造。</span></p><p><b><span>二、用算法解决控制难题,Model3应用永磁开关磁阻电机。</span></b><span>在成本、性能和效率的多重约束下,特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机(Permanent Magnet Switched Reluctance Motor)。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子,仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动,具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题,需要非常精细的电流控制策略和算法,这也造成其迟迟没有得到大规模应用。</span></p><p><span>Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良:在定子加入少量稀土,并设计了控制算法来平滑扭矩波动,最终提高了电机输出功率。</span><span><b>Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低(稀土使用量非常少,而且无需使用铜芯,降低铸造成本)、功率高等优点。</b></span><span>相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率,Model3的能量转化效率提升至89%,即89%的电能可以最终转化为驱动力,这样便进一步降低了电耗,提高了续航里程。</span></p><p><span>2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机</span></p><p><span>2.2.1 系统软件</span></p><p><span>2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题,因此没有对其进行推荐。放在传统车企,解决类似问题的方案大概率是大规模的召回,或是通过4S店对零部件进行更换,无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA(Over-the-Air)的方式对系统进行了升级,在几天之内便解决了这一问题。</span></p><p><span>这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级(OTA),传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统(infotainment system)中地图等功能,却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。</span><span><b>背后更深层次的原因在于,两者底层的电子电气架构(Electrical/Electronic Architecture)完全不同。</b></span></p><p><span>随着<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>的电子电气功能越来越复杂,整车上的电子控制单元(Electronic Control Units, ECUs)也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个,代码约1亿行,其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中,OEM高度依赖博世、<a href=\"https://laohu8.com/S/DLPH\">德尔福</a>(现为安波福)等一级供应商提供的ECU。</span><span><b>但不同的ECU来自不同的一级供应商,有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余,而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。</b></span><span>在这种关系下,一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配,传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步,极大地影响了用户体验。</span></p><p><b><span>与传统造车不同的是,特斯拉采取了集中式的电子电气架构,即通过自主研发底层操作系统,并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。</span></b><span>这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块),其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(辅助驾驶系统)和车内外通信三部分组成,CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。</span></p><p><span>这样做的最大好处在于:</span></p><p><b><span>一、软硬件解耦、算力集中化。</span></b><span>可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用,既实现供应商可替代,也可以大大缩短软件迭代周期,同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端,同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端,减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。</span></p><p><b><span>二、内部结构简化、制造自动化。</span></b><span>车载以太网开始取代CAN总线结构,半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米,Model 3只有1.5千米,未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”,最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。</span></p><p><b><span>三、提升服务附加值。</span></b><span>实现整车OTA功能后,特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能,软件一定程度上实现了传统4S店的功能,可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始,但软件OTA赋予汽车更多生命力,带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来,特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新,平均几个月一次小更新,已经累计新增和改进功能超过50项,包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争,那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。</span></p><p><b><span>传统车企虽然开始智能化转型,但是未必能够追上特斯拉的步伐。</span></b><span>按照博世对EEA的定义,大众等传统车企仍处于从“Modular”(模块化)向“Integration”(集成化)的过渡阶段,而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”(车载中央计算机)了。在2018年年报媒体发布会上,大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统,并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司,但是与特斯拉相比,软件并不是大众的强项。若想转型成功,大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才,形成内生的软件开发能力,更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外,现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈,车企转型的难度是可想而知的。</span></p><p><span>2.2.2 应用软件</span></p><p><b><span>Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。</span></b><span>传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统,目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统,尚无企业实现完全自动化驾驶系统。</span></p><p><span>汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成,从结构框架来看,主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看,感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件,收集周围环境探测到的物体数据,地图模块提供定位和全局路径规划,数据共同传输到驾驶行为模块,为驾驶方案提供信息支持,最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。</span></p><p><b><span>从技术路径来看,</span></b><span>目前主要分为两大流派,一是以特斯拉为代表,以摄像头为主导方案;另一是以谷歌、<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>为代表,以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器,有较稳定的图像处理能力,但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体,具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。</span></p><p><b><span>特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。</span></b></p><p><b><span>一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。</span></b><span>出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例,可以分为六项类,分别为Collision(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方车辆赔理)、Property Damage(车辆碰撞,由过错方造成的对对方车辆理赔)、Comprehensive(其他非碰撞事故)三项车险和Personal Injury(双方各自赔付)、Medical Payment(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方人身赔理)、Bodily Injury(车辆碰撞,由过错方造成的对对方人身赔理)三项人险。</span></p><p><span>对比同等大型豪华轿车的出险率,从三项车体保护险来看,特斯拉与其他豪华轿车类似,表现较差,且数据远远高于其他同类型轿车,说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平,这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。</span><span><b>但从三项人体保护险来看,特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平,说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。</b></span></p><p><span>从车道保持情况来看,根据美国公路安全保险协会IIHS数据,在直径1300-2000英尺(396-617米)不同的空旷道路测试环境下,对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车,设定3种情况各6种测试的共18次测试条件,Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出,仅在坡道表现过一次压线。</span></p><p><b><span>二、Autopilot拥有数据优势。</span></b><span>作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌,同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队,截止2019年1月,特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里,远超其他竞争对手,并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增(Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年)。作为对比,根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据,激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆,路测里程数约200万公里。</span></p><p><span>庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外,与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同,特斯拉车队采集的全部为现实数据,数据质量更高,更加有利于算法迭代更新。</span></p><p><b><span>三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。</span></b><span>根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息,历时3年秘密研发,特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产(由<a href=\"https://laohu8.com/S/SMSN.UK\">三星</a>代工),SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2,并已经实现装车。从原理来看,无论哪条自动驾驶技术路径,对<a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a>的处理和学习能力都至关重要,因此,汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前,自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye(已被Intel收购)两大巨头垄断,此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新,将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商,进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。</span></p><p><b><span>然而值得一提的是,特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。</span></b><span>大多消费者在没有深度了解的背景下,或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象,导致驾驶过程中放松对车辆控制,进而造成数件安全事故。此外,由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高,但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库,从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。</span></p><p><span>2.3 生产制造:高度垂直一体化</span></p><p><span>特斯拉自行生产组装众多核心部件,包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为</span><span><b>产业链高度垂直整合,在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入,因此必须通过打造精品和爆款,通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。</b></span></p><p><b><span>动力总成集成优化内部结构,有利缩减车型降低成本,形成价格竞争力。</span></b><span>特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如,无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机,基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看,每次推出新款车型,特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X,Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%,为保证整车性能,特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作,并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐,即Super Bottle,通过算法调节内部线路串并联结构,减少例如PTC加热器等零部件。</span></p><p><span>2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互</span></p><p><span><b>销售方面,有别传统车企的多层经销模式,特斯拉效法苹果,选择自建展示厅和体验店</b></span><span>,选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市,销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题,但实际上直营店的运营成本并不低,而且直营模式并非特斯拉特有,不存在实际门槛,新造车势力例如蔚来小鹏等,大多也采用该模式。</span></p><p><b><span>特斯拉具有非常高的品牌价值</span></b><span>,这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象,个人影响力高涨,“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论,首周预定量便超过30万,传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据,特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十,品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元,甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。</span></p><p><b><span>服务方面</span></b><span>,由于特斯拉通过OTA进行软件更新,可以极大地提升产品附加值,并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”,能够省去用户维修时间,进而降低成本。此外,马斯克作为“Twitter大V”,经常在社交网络上与用户进行互动,在产品和软件更新时听取用户意见,这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感,使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。</span></p><p><span><b>3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景</b></span></p><p><span>3.1 挑战</span></p><p><span>第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题,但随着时间推移,某些问题却越积越深,成为日后隐患:</span></p><p><b><span>一、产能问题。</span></b><span>特斯拉的产能一直备受诟病,由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高,特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台,远低于1500台预期,主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产,人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后,Model3产能问题依然未得到解决,主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上,生产一台汽车匹配数百条机器设备,产线过于密集,机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降,激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此,特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线,降低自动化程度并加入更多人手,此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆,目前周产量约7000辆。即便如此,特斯拉按时完成交付任务依然艰难,按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算,不考虑新增订单,剩余订单还需1年左右时间完成。</span></p><p><b><span>二、质量与做工问题。</span></b><span>一方面,Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看,铝和钢使用率最高。对比两者物理性能,大多情况中,同等质量下,铝合金强度大于高强度钢;同等体积下,高强度钢强度大于铝合金。为此,大多新能源车企纷纷转战铝车身,便是为了降低整车重量。从化学性能来看,由于铝合金的低熔点,对温度的敏感性更高,因此传统焊接等升温手段并不适用,往往采用铆接、胶联等技术,增加制造成本。此外,由于铝的特殊性,车体事故后难以用传统手段维修,根据事故严重程度进行部分或整片替换,增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。</span></p><p><span>为压缩成本,Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现,Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机,为平衡重量,后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢,增加车身坚固程度以提高安全性。然而,过多的不同类型材料增加连接难度,Model 3车身连接方式便高达5种,且并没有简化不必要配件,反而增加了整车制造成本。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/434c3e7fbb83febe26d37e95a8d648c7\" /></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3f75af927b7dceb57bc9a730bdc67442\" /></p><p><span>另一方面,自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病,这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌,特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验,对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累,另一方面特斯拉过于追求自动化生产,最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工,反而影响了质量。此外,由于缺乏传统车企的国际化经验,Model系列并没有对不同市场进行座舱调整,往往导致适用于欧美体型的内座,却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。</span></p><p><b><span>三、安全问题。</span></b><span>即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施,特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势,2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道,从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故,47.2%为车辆碰撞导致,其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而,不同于燃油车,58.8%车辆碰撞引发电池燃烧,且由于动力电池高燃烧时长,对驾驶员造成不同程度伤害。此外,事故伤亡程度深,36起事故中有9起事故造成人员死亡。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1a61f11dd173899758509e575157e6bf\" /></p><p><b><span>四、现金流问题。</span></b><span>作为一家初创型高端制造企业,由于其重资产、重研发属性,特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场,然而2010年第二季度至2018年第四季度期间,特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场,2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化,2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此,2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅,并将销售模式转向线上,以削减成本开支。2019年Model 3的热销,一度令特斯拉现金流有所好转,2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元,但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速,未来现金流依然是重要的考虑点。</span></p><p><b><span>五、高层震荡频繁。</span></b><span>特斯拉高层离职率呈增长趋势,仅2018年全年,离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职,特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职,例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍,但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e2d8c370c368da45a5a6b65f6851be39\" /></p><p><span>3.2 前景</span></p><p><span>回头来看,2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”,包括四方面任务:</span></p><p><span>一、制造太阳能屋顶并整合储能电池;</span></p><p><span>二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场;</span></p><p><span>三、积极开发无人驾驶技术,通过大规模车队实现快速迭代;</span></p><p><span>四、推出汽车共享分时租赁。</span></p><p><span>如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”,那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。</span></p><p><b><span>一、特斯拉将成为一家全球化车企。</span></b><span>Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。</span></p><p><b><span>二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。</span></b><span>从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。</span></p><p><b><span>三、长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。</span></b><span>特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2193be02b004f0a1e5adf3cc999ace5c\" /></p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/968c7f56416ea450ba452ed25e324d2e","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1168893498","content_text":"导读2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日,特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付,价格降至30万元以下,同时正式宣布启动Model Y 项目。当 “硅谷基因”遇到 “中国速度”,特斯拉市值一路突破900亿美元,已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。特斯拉崛起的秘密是什么?对全球和中国汽车行业带来哪些影响?中国汽车人如何应对“狼来了”?摘要1、特斯拉崛起,重塑汽车产业竞争格局。1)Model 3 成为爆款:2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。与此同时,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2)特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮:Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进,而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构,即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径,以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合,逐步扩大用户群体,同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面,特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训,并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡,逐步构建核心竞争力:1)研发设计:特斯拉历年研发强度基本在10%以上,远超传统车企5%的平均水平。在三电领域,特斯拉拥有不少黑科技,例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用,既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域,特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片,目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。2)生产制造:特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式,在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式,牢牢把握供应链主导权,通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算,Model3电芯成本约110美元/KWh,低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。3)产品矩阵:Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型,Model S/X定位于高端轿跑/SUV,Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格,也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款,从而摊薄单个车型的研发生产成本。4)品牌、营销与服务:特斯拉从来不做广告,但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动,为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示,特斯拉品牌价值达到94亿美元,超越保时捷等老牌豪车品牌。同时,特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系,利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务,进一步改善用户体验。3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。1)特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。2)未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。3)长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务。风险提示:汽车安全事故、中美贸易摩擦等目录1 特斯拉发展简史1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款1.2.1 化解危机,成功上市1.2.2 四年磨一剑,ModelS成为爆款1.3 2016年至今:走向大规模量产2 特斯拉有坚固的护城河吗?2.1 研发设计:业界最先进的三电技术2.1.1 电池系统2.1.2 电机电控2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机2.2.1 系统软件2.2.2 应用软件2.3 生产制造:高度垂直一体化2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景3.1 挑战3.2 前景正文1 特斯拉发展简史2003年,硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司,为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉,公司取名为特斯拉(Tesla Motors)。2004年,硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元,成为特斯拉最大股东和董事长,并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”,即“三步走”战略:一、打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster);二、用挣到的钱,打造一台更便宜、销量中等的车(Model S/X);三、用挣到的钱,打造一台更具经济性的畅销车型(Model 3);四、在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项。1.1 2003-2008年:Roadster艰难诞生特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业,也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌,特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下,不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚:既然第一款车注定亏钱,不如先针对高收入群体推出高端电动跑车,高举高打,彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车,Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造,起步售价9.8万美元,该款超跑百公里加速度约3.7秒,最高续航达到约400公里,起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑,Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。然而,受制于供应链和核心零部件技术瓶颈,Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下,特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升,忽视了生产安排和产品管控,大大拖延了成品进度。2007年6月,距离Roadster正式投产只剩2个月时,特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外,由于供应链采购缺乏规模效应,最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元,1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。创始人出走、高层动荡,马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控,2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务,最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市,特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱,并开始削减不必要的开支。2008年2月,第一辆Roadster终于正式交付。因为产品定位和受众的局限性,Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产,Roadster销往30多个国家,全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算,特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元,对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末,金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜,特斯拉处于破产边缘。1.2 2009-2015年:绝处逢生,打造爆款1.2.1 化解危机,成功上市奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后,戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试,并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份,形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资,取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急,更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外,特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI,为大规模量产打下基础。美国政府大力支持,特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后,为促进经济发展,美国国会出台一系列政策帮扶各行各业,其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目,通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月,特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放(ZEV)政策背景下,特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免(2019年降至3750美元)。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市,共募集资金2.26亿美元,这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。1.2.2 四年磨一剑,Model S成为爆款Model S定位中大型豪华轿车,是特斯拉第一款真正意义上的量产车型,于2012年6月正式交付,当时共推出三款,配备电池40kWh、60kWh、85kWh,售价5.74万美元-8.74万美元,对应百公里加速度最快达4.4秒,续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏,集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能,同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月,Model S不再提供电池75kWh选项,目前仅剩100D与P100D两款。作为首款高端电动车,ModelS一经推出便大受好评。2012年年末,Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌,排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆,目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。务实、注重长远规划和成本管控,特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付,特斯拉收入成倍增长,也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元,并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外,为了ModelS生产和Model X项目推进,除了改造加州Fremont工厂外,2014年7月特斯拉与松下达成合作协议,在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1,以应对未来5-10年生产计划。超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统,包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback,以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造,特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前,Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。2015年第三季度,搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S,Model X在性能上并没有太多的创新,两者的用户定位与价格也相仿,均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场,并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势,ModelX依旧保持增长,目前全球总销量超12万辆,在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合,除Gigafactory 1外,还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger,并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。1.3 2016年至今:走向大规模量产中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能,汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元,潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言,中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键,更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企,战略意义重大。Model 3继Model S后,成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付,标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里,极具性价比。随着产能爬坡,Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型,2019年全美销量超过16万辆,成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。Model 3的大获成功,令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元,净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元;2019年前三季度收入达171.9亿美元,净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看,2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元,占整体营收的82.2%,是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看,美国依然是特斯拉的主要市场,占比近70%,中国大陆市场占比达到8.4%。国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一,特斯拉高度重视内地新能源汽车市场,并于上海自建超级工厂,由于国内人工费用、固定资产费用较低,且上海市政府以贷款优惠政策吸引,特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场,入门级Model 3价格低于30万元,并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成,第一方面,1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元,降价幅度高达3.2万元。第二方面,于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,享受补贴24,750元/每辆。第三方面,于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》,享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元,对比2019年4月进口版本,降价幅度高达38.8%。Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看,2019年1-11月中国传统中高端汽车(28-42万元区间)销量为136.1万辆,占传统汽车销量5.9%,主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看,2019年1-11月销量为104.3辆,其中纯电动汽车销量为83.2万辆,主要以中低端车型为主,因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前,特斯拉上海工厂产能为15万辆/年,预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。为实现向可持续能源转型,特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局,包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面,出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑,同时也为长期市场战略铺垫,特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂,为欧洲客户组装检测Model S/X;在上海投建Gigafactory 3,为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。储能方面,利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof,Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内,Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电,形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack,主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域,除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外,特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权,并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。充电网络方面,特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电,充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线,第三代超级快充充电功率最高可达250kW,Model 3长续航版在峰值功率环境中,5分钟所充电量可行驶约120公里,较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地,充电速度与家庭充电相同。目前,特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。2 特斯拉有坚固的护城河吗?作为第一性原理(FirstPrinciple)的忠实信徒,马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题,而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维,只能对技术或产品产生较小的升级和迭代,而只有从事物本质出发,才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功,在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径,做出让人惊叹的设计和产品,有时候过于激进却适得其反,常常导致批评和争议。2.1 研发设计:业界最先进的三电技术美国专利分析公司Relecura数据显示,截止2018年,特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看,2009年后,专利申请数量与授权数量开始激增,主要与Model S的研发准备有关,申请数量于2012年到达顶峰,授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看,美国申请数量保持领先,近年来欧洲与中国申请数量急速增加,这与特斯拉全球化的市场战略分不开。与传统车企相比,特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出,例如丰田相关专利数超14000多件,约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看,“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚,特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。2.1.1 电池系统电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示,电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统(BMS)、热量管理系统、冷却管理等,其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池,目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极,单体电池容量在3~4.8Ah之间,单体能量密度可达300Wh/kg,性能较上一代18650提高约20%。特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史,拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业,温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此,特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。一、不断寻找最优材料,降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现,三元材料中,镍主要作用为提高材料整体能量密度,钴主要作用为稳定材料层状结构,提高整体循环性能。然而,过高的镍含量会导致化学成分不稳定,过高的钴含量会降低能量和容量,并且由于矿产稀缺性,钴价一直居高不下。为此,特斯拉不断攻克电池材料配比,试图找到最优方案。横向来看,当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时,特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池;当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时,特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用,特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看,特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料,并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车,特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告,Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯,其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构,提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式,按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如,特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元(4个模组中2个为23Brick/module,另外2个为25Brick/module,即2*23*31+2*25*31)进行并联和串联,多组串联和平板的设计,极大增加电池铺设数量和使用效率,从而提高整车动力性能和续航里程。三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统(Battery Management System, BMS)是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池,锂电池由于具有非线性的充放电曲线,造成不论是电芯或是电池包层面,监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当,个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤,造成整个电池系统电压、温度不稳定,严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始,特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯,与业界更加主流的高镍NCM材料相比,NCA虽然能量密度更高,但是循环寿命更短,稳定性也更差,因此对BMS提出了更高的要求。特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”,负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能;从控模块连接了各路传感器,主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数,并上报主控模块。特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解,Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV,远低于其他普通电动车的水平;二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器,由此可以减少内部通信所需的高压线束,最终减轻总重量并降低成本。四、热管理系统温差设计合理,冷却路线丰富流畅,均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面,进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前,主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案,特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案,由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制,当电池温度超过设定目标值时,电池循环与电机循环相互独立,采用并联;电池温度低于设定目标值时,电池循环与电机循环采取串联,利用电机余热为电池和座舱加热,多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量,使热量有效循环游走,极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此,无论冬季还是夏季所对应的极端气候,特斯拉车辆温差控制保持在2℃内,体现强大的温度管控能力。此外,由于电池单体材料升级、体积增大,电芯容量和密度大幅提高,导致电池化学热敏感性提升,可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃,对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现,电池冷却系统阶段性升级,从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带,为新版2170电池提供更好的温度管控,极大提高电池冷却运行效率。2.1.2 电机电控目前,电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种,乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成,定子固定不动产生磁场,转子在磁场中受力转动。从工作原理来看,感应电机的定子绕组形成的旋转磁场,与转子绕组感应磁场驱动转子旋转,定子转子不同步;永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看,两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜,成本较低;永磁电机的转子主要采用永磁体,涉及到钕铁硼等稀土材料,成本高昂。从性能来看,感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等;永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说,永磁电机效率更高,感应电机性能更强。一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代,通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车,该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后,T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时,出于成本(全球稀土资本基本集中在东亚,尤其是中国和日本)、退磁风险、技艺成熟(当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者)等综合因素考虑,特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。为提高传统感应电机功率和运作效率,特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段,其中,最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术(专利号US20130069476)。铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看,在相同温度下,铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜,电机工作效率将大大提高。熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝(熔点660.3℃),铜(熔点1083.4℃)过高熔点增加制造难度,AC Propulsion与MIT的一项实验表明,一旦电机体积过大,采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。镀银铜插片有别传统电机转子结构,在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜,主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤,铸造过程由于高焊接标准,往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙,再加固两端,封上禁锢环片的方法,降低铸造难度的同时提升电机运行效率,完成特斯拉特殊动力改造。二、用算法解决控制难题,Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下,特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机(Permanent Magnet Switched Reluctance Motor)。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子,仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动,具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题,需要非常精细的电流控制策略和算法,这也造成其迟迟没有得到大规模应用。Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良:在定子加入少量稀土,并设计了控制算法来平滑扭矩波动,最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低(稀土使用量非常少,而且无需使用铜芯,降低铸造成本)、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率,Model3的能量转化效率提升至89%,即89%的电能可以最终转化为驱动力,这样便进一步降低了电耗,提高了续航里程。2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机2.2.1 系统软件2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题,因此没有对其进行推荐。放在传统车企,解决类似问题的方案大概率是大规模的召回,或是通过4S店对零部件进行更换,无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA(Over-the-Air)的方式对系统进行了升级,在几天之内便解决了这一问题。这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级(OTA),传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统(infotainment system)中地图等功能,却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于,两者底层的电子电气架构(Electrical/Electronic Architecture)完全不同。随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂,整车上的电子控制单元(Electronic Control Units, ECUs)也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个,代码约1亿行,其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中,OEM高度依赖博世、德尔福(现为安波福)等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商,有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余,而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下,一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配,传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步,极大地影响了用户体验。与传统造车不同的是,特斯拉采取了集中式的电子电气架构,即通过自主研发底层操作系统,并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块),其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(辅助驾驶系统)和车内外通信三部分组成,CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。这样做的最大好处在于:一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用,既实现供应商可替代,也可以大大缩短软件迭代周期,同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端,同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端,减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构,半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米,Model 3只有1.5千米,未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”,最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后,特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能,软件一定程度上实现了传统4S店的功能,可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始,但软件OTA赋予汽车更多生命力,带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来,特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新,平均几个月一次小更新,已经累计新增和改进功能超过50项,包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争,那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。传统车企虽然开始智能化转型,但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义,大众等传统车企仍处于从“Modular”(模块化)向“Integration”(集成化)的过渡阶段,而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”(车载中央计算机)了。在2018年年报媒体发布会上,大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统,并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司,但是与特斯拉相比,软件并不是大众的强项。若想转型成功,大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才,形成内生的软件开发能力,更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外,现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈,车企转型的难度是可想而知的。2.2.2 应用软件Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统,目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统,尚无企业实现完全自动化驾驶系统。汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成,从结构框架来看,主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看,感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件,收集周围环境探测到的物体数据,地图模块提供定位和全局路径规划,数据共同传输到驾驶行为模块,为驾驶方案提供信息支持,最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。从技术路径来看,目前主要分为两大流派,一是以特斯拉为代表,以摄像头为主导方案;另一是以谷歌、百度为代表,以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器,有较稳定的图像处理能力,但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体,具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例,可以分为六项类,分别为Collision(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方车辆赔理)、Property Damage(车辆碰撞,由过错方造成的对对方车辆理赔)、Comprehensive(其他非碰撞事故)三项车险和Personal Injury(双方各自赔付)、Medical Payment(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方人身赔理)、Bodily Injury(车辆碰撞,由过错方造成的对对方人身赔理)三项人险。对比同等大型豪华轿车的出险率,从三项车体保护险来看,特斯拉与其他豪华轿车类似,表现较差,且数据远远高于其他同类型轿车,说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平,这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看,特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平,说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。从车道保持情况来看,根据美国公路安全保险协会IIHS数据,在直径1300-2000英尺(396-617米)不同的空旷道路测试环境下,对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车,设定3种情况各6种测试的共18次测试条件,Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出,仅在坡道表现过一次压线。二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌,同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队,截止2019年1月,特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里,远超其他竞争对手,并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增(Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年)。作为对比,根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据,激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆,路测里程数约200万公里。庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外,与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同,特斯拉车队采集的全部为现实数据,数据质量更高,更加有利于算法迭代更新。三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息,历时3年秘密研发,特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产(由三星代工),SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2,并已经实现装车。从原理来看,无论哪条自动驾驶技术路径,对海量数据的处理和学习能力都至关重要,因此,汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前,自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye(已被Intel收购)两大巨头垄断,此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新,将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商,进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。然而值得一提的是,特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下,或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象,导致驾驶过程中放松对车辆控制,进而造成数件安全事故。此外,由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高,但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库,从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。2.3 生产制造:高度垂直一体化特斯拉自行生产组装众多核心部件,包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合,在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入,因此必须通过打造精品和爆款,通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。动力总成集成优化内部结构,有利缩减车型降低成本,形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如,无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机,基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看,每次推出新款车型,特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X,Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%,为保证整车性能,特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作,并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐,即Super Bottle,通过算法调节内部线路串并联结构,减少例如PTC加热器等零部件。2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互销售方面,有别传统车企的多层经销模式,特斯拉效法苹果,选择自建展示厅和体验店,选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市,销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题,但实际上直营店的运营成本并不低,而且直营模式并非特斯拉特有,不存在实际门槛,新造车势力例如蔚来小鹏等,大多也采用该模式。特斯拉具有非常高的品牌价值,这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象,个人影响力高涨,“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论,首周预定量便超过30万,传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据,特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十,品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元,甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。服务方面,由于特斯拉通过OTA进行软件更新,可以极大地提升产品附加值,并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”,能够省去用户维修时间,进而降低成本。此外,马斯克作为“Twitter大V”,经常在社交网络上与用户进行互动,在产品和软件更新时听取用户意见,这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感,使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景3.1 挑战第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题,但随着时间推移,某些问题却越积越深,成为日后隐患:一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病,由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高,特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台,远低于1500台预期,主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产,人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后,Model3产能问题依然未得到解决,主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上,生产一台汽车匹配数百条机器设备,产线过于密集,机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降,激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此,特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线,降低自动化程度并加入更多人手,此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆,目前周产量约7000辆。即便如此,特斯拉按时完成交付任务依然艰难,按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算,不考虑新增订单,剩余订单还需1年左右时间完成。二、质量与做工问题。一方面,Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看,铝和钢使用率最高。对比两者物理性能,大多情况中,同等质量下,铝合金强度大于高强度钢;同等体积下,高强度钢强度大于铝合金。为此,大多新能源车企纷纷转战铝车身,便是为了降低整车重量。从化学性能来看,由于铝合金的低熔点,对温度的敏感性更高,因此传统焊接等升温手段并不适用,往往采用铆接、胶联等技术,增加制造成本。此外,由于铝的特殊性,车体事故后难以用传统手段维修,根据事故严重程度进行部分或整片替换,增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。为压缩成本,Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现,Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机,为平衡重量,后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢,增加车身坚固程度以提高安全性。然而,过多的不同类型材料增加连接难度,Model 3车身连接方式便高达5种,且并没有简化不必要配件,反而增加了整车制造成本。另一方面,自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病,这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌,特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验,对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累,另一方面特斯拉过于追求自动化生产,最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工,反而影响了质量。此外,由于缺乏传统车企的国际化经验,Model系列并没有对不同市场进行座舱调整,往往导致适用于欧美体型的内座,却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施,特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势,2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道,从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故,47.2%为车辆碰撞导致,其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而,不同于燃油车,58.8%车辆碰撞引发电池燃烧,且由于动力电池高燃烧时长,对驾驶员造成不同程度伤害。此外,事故伤亡程度深,36起事故中有9起事故造成人员死亡。四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业,由于其重资产、重研发属性,特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场,然而2010年第二季度至2018年第四季度期间,特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场,2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化,2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此,2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅,并将销售模式转向线上,以削减成本开支。2019年Model 3的热销,一度令特斯拉现金流有所好转,2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元,但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速,未来现金流依然是重要的考虑点。五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势,仅2018年全年,离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职,特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职,例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍,但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。3.2 前景回头来看,2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”,包括四方面任务:一、制造太阳能屋顶并整合储能电池;二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场;三、积极开发无人驾驶技术,通过大规模车队实现快速迭代;四、推出汽车共享分时租赁。如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”,那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深,特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业,还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品,当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场,并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆,海外市场营收占比将超过50%。二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小,核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看,外观和供应链都极易被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和,核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据,特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性,相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。三、长期来看,汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络,通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1328,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}