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他哥_8297
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他哥_8297
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屁话 道指涨幅扩大在市场的人都知道是九月中旬以后，跟trump民调领先同步，显然是在price in trump当选。道指为什么涨幅扩大，那是因为trump概念股cat unh等同步涨幅扩大。cat一卖挖掘机的你说它为啥涨？民主党为了粉饰太平真的是脸都不要了。中文自媒体的水平也就跟哈马斯差不多
特朗普要输？美股预计哈里斯胜选概率为72%！
他哥_8297
2023-01-30
中国哪家公司能降价？
抱歉，原内容已删除
他哥_8297
2023-01-14
特斯拉牛逼 其他车厂**了 其他车厂**了 估值低 所以特斯拉估值也应该低 逻辑一百分
抱歉，原内容已删除
他哥_8297
2023-01-11
因为特斯拉开放超充了 所以特斯拉在超充就没有优势了 逻辑一百分
特斯拉不是下一个苹果
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Odds给出的43%。</p>\n<p>那么哪个指标更值得关注？Hulbert认为并没有明确的答案。</p>\n<p><strong>电子期货市场是一个相对较新的现象，因此其历史记录很难在统计上具有显著性。</strong>但是道指的情况并非如此，因为我们有自19世纪末以来30多次总统选举的数据。Hulbert计算得出，截至10月中旬的道指年度回报率与现任党派胜选机会之间的相关性在97%的置信水平上是显著的。</p>\n<p>进入总统大选年时，股市年度回报率越高，现任党派获胜的机会就越大。以下几点值得留意：</p>\n<p>若道指截至选举年的10月15日时<strong>涨幅超过10%</strong>，在任党派赢得选举的次数占总数的78%——就像今年一样，今年年初至10月15日，道指上涨了13.4%。</p>\n<p>此外，统计结果显示，当道指<strong>涨幅为正但低于10%时</strong>，在任党派赢得了60%的选票；当<strong>年中</strong><strong>道指回报率为负时</strong>，在任党派的胜选概率下降至42%。</p>\n<p>相信股市是一个好的大选预测指标的理论基础在于，它是经济未来表现的一个敏感领先指标。<strong>人们倾向于用自己的钱包来投票。</strong></p>\n<p>有人可能会认为今年将是个例外，因为尽管美国股市表现强劲，但消费者信心一直疲软。但是，当Hulbert对消费者信心和股市进行了一次“一对一”的统计测试时，<strong>后者在预测总统选举结果方面更胜一筹。</strong></p>\n<p>Hulbert认为，道指对谁将赢得总统大选的预测值得认真对待。</p></body></html>","source":"xnew_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://xnews.jin10.com/webapp/details.html?id=150660&type=news&data_type=0><strong>金十数据</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>MarketWatch的专栏作家Mark Hulbert表示，截至目前，道指今年的强劲回报率为0.37%，这意味着美国副总统、民主党候选人哈里斯在11月赢得总统大选的概率为72%。\nHulbert指出，道指在美国大选年的表现与现任政党再度胜选的机会之间存在着统计学上的显著相关性。\n就在两个月前，道指对哈里斯获胜的概率赋值为64%。而在五月份Hulbert专门写了一篇关于这个话题的文章时，民主党获胜...</p>\n\n<a href=\"https://xnews.jin10.com/webapp/details.html?id=150660&type=news&data_type=0\">Web 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referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>股价下跌的背后，是特斯拉的销量不达预期。面对这种尴尬的局面，马斯克祭出的大招是降价。</p><p>在2023年1月的第一个周末前，特斯拉继2022年10月正式降价、11月多次变相调价后，再次正式官宣车型降价。</p><p>本次降价后，特斯拉旗下各款车型的价格均创下历史新低。其中，Model3标准续航版从10月份26.59万元降至22.99万元，下降3.6万元；而Model Y后轮驱动板从28.89万元降至25.99万元，下降2.0万元。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/36e0c65592602201375fb5e43acc2fd6\" tg-width=\"374\" tg-height=\"134\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>来源：特斯拉中国官网，制图：锂猫实验室</p><p>不过，只想通过降价挽回销量的马斯克似乎并没有找到特斯拉股价暴跌的根本原因：</p><p><b>曾经的特斯拉被视作汽车界的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>，但现在，这个信仰破灭了。</b></p><p>2021年11月1日是特斯拉近两年的市值巅峰，那一天它的市值刚好是苹果市值的一半，12000亿美元。</p><p>经过2022年，与苹果相比，特斯拉已经回到了解放前。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5d5a213cf54f61d179343e83bde74c07\" tg-width=\"913\" tg-height=\"604\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>来源：WIND，制图：锂猫实验室</p><h2><b>地位遭受质疑</b></h2><p>市场与粉丝相信，曾经的特斯拉，交付量只受到产量的限制，只要产量能达标，就没有卖不出去的车。</p><p>数据证明，这个观点，在2022年二季度之前都是成立的。</p><p>然而，随着特斯拉全球四大工厂产能的提升让积压订单得到快速处理、交付时间得以迅速降低，它也慢慢暴露出了特斯拉的问题：</p><p>以往一直产跟不上销的特斯拉，2022年有3/4的时间里，产量是超过销量的。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f762da558ac6e94214adf601095e6431\" tg-width=\"478\" tg-height=\"223\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>最终，马斯克为2022年立下同比增长50%的交付量目标没有实现，2022年全年特斯拉完成交付量131万台，同比增长40%。</p><p>也是在2022年二季度后，一向高傲、有逼格的特斯拉，开始选择了降价保销量的策略。</p><p>最近两年里，2021年中Model 3标准续航版曾降价一次，此后一路涨价到2022年6月份时的27.99万， 其他车型也均在2022年6月达到2年内最高价。</p><p>但从9月通过保险补贴变相降价、到10月的正式降价，特斯拉暴露出了在销量和订单上的双重难题：<b>新增订单不够，同时已经下订的人不急着提车，想交付的车交不出去。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2f5d1e8e71aa1fa1155a55a64f9f6311\" tg-width=\"1024\" tg-height=\"590\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>看起来，特斯拉并没有像传说中的苹果制霸手机市场一样制霸电动车市场，曾经的信徒们甚至不得不走上维权的道路。</p><p>在曾经的手机行业，苹果可以说是踩着<a href=\"https://laohu8.com/S/NOK\">诺基亚</a>的尸体上位的，但在汽车行业，没有一家传统车企成为了“<a href=\"https://laohu8.com/S/0HAF.UK\">诺基亚</a>”，特斯拉并没有一块垫脚石。</p><p>同时，传统车企还在疯狂反攻，以2022年1-11月的数据计算，上汽的新能源汽车销量已经两倍于特斯拉，广汽、长安、吉利等也纷纷以超过100%的速度飞速增长，而特斯拉的增长曲线却似乎无法维持了。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1dbe6870da2c512a121de16140da6d8f\" tg-width=\"685\" tg-height=\"1008\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>无法保持达预期的销量，特斯拉开始选择以价换量。</p><p>然而，以价换量不仅会伤害利润率，也会降低特斯拉的品牌溢价，影响长期品牌形象。</p><p>当特斯拉的品牌形象可能无法代替传统燃油车中的BBA时，市场选择不再相信它能成为汽车界的苹果。</p><h2><b>曾经的信仰</b></h2><p>曾经的特斯拉确实很像苹果。</p><p>早在2013年的国内券商研报中，就已经有分析师将特斯拉与苹果进行对比。到了2016年，开始有分析师明确指出，特斯拉就是下一个苹果。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f51f6f8882e0320d45a793f074f848f0\" tg-width=\"787\" tg-height=\"335\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>理由也很简单：</p><p><b>从创新角度来说，</b>苹果改变了手机的形态，创造出了一种“智能手机”的范式，将“手机”划分为了“苹果”与“其他”两个阵营。</p><p>而特斯拉提出了“智能汽车”的概念，并且改变了汽车行业的生产与销售模式，同时用“电动汽车”取代了传统燃油车。虽然在整体汽车界，特斯拉还没有达到苹果的地位，但在电动汽车领域，确实已经打造出了特斯拉与“其他”的局面。</p><p><b>从产品的推出和增长速度上看，</b>苹果的销量是从第四代产品iPhone 4开始迎来飙升的；而特斯拉的销量飙升则是从2018年的Model 3开始。</p><p><b>从市场地位来说，</b>如今，两个公司都在各自的领域中居于全球龙头的位置。</p><p>以2022Q3市场为例，在手机市场上，苹果的出货量在4900万台，全球市占率约16%，创下历史新高，但仍略低于三星；而它在中国的市占率约15.1%，位居第四。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8b6ca243e4176358513e405cae085fd7\" tg-width=\"907\" tg-height=\"463\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>而仅考虑电动车行业，特斯拉第三季度实现出货34.3万辆，在全球和中国的市占率都在接近12%的水平，总销量略低于比亚迪，但在纯电动领域，它是当之无愧的第一。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/594f62f5ef005ee44e95148ebcf9bc23\" tg-width=\"436\" tg-height=\"140\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>制图：锂猫实验室</p><p><b>而从盈利能力来看，</b>两者更是具有十足的相似性。苹果在手机市场拥有超过40%的毛利率，而在汽车生产这个原本属于传统制造业的领域，特斯拉以超出同行10-20个百分点的毛利率一骑绝尘。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/358e1196288cfb0fc75b28fa622a6d0b\" tg-width=\"871\" tg-height=\"509\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p><b>最最关键的相似之处在于创始人。</b>在大众眼里，马斯克和乔布斯，都是举世难得一见的天才。而如果说乔布斯是一个天才设计师与产品经理，那么马斯克的天才与梦想似乎更为宏伟。</p><p>拥有一个最酷的创始人，成了投资者以及粉丝们寻找特斯拉与苹果共性的最后一剂麻药。</p><h2><b>汽车不是手机</b></h2><p>很多人开始意识到特斯拉可能不是苹果，第一步是终于意识到汽车不是手机。</p><p><b>汽车的换机频率决定了其他厂商有足够的追赶时间，它们不会变成诺基亚。</b></p><p>在早期，很多人换手机的周期是15-18个月，也就是1年半以内；即便到如今，普遍的换机周期被延长至30-36个月了，也仍然在3年内。这对手机厂商提出了很高的要求，要能够迅速迭代、跟上节奏。</p><p>而在传统汽车行业，全球的平均换车周期大概是14-15年，对于中国而言，这个时间已经是全球最短的，但也有5.3年。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cb1c01ad920f84cc25b7fa5aec294c74\" tg-width=\"683\" tg-height=\"343\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>这么长的换车周期，对于大多数车企来说，都有足够的转身空间。</p><p>因此，正如锂猫实验室此前文章所言，传统车世界中没有诺基亚，因此，特斯拉也无法取得苹果这样革命性的地位，技术上无法迅速拉开代差直接置竞争对手于死地。</p><p><b>而汽车行业的利润率与手机行业也不可同日而语，估值更是存在巨大的鸿沟。</b></p><p>单从硬件的利润率来看，苹果的硬件产品利润率为36.30%，且仍在继续提升；特斯拉的汽车销售部分单独毛利率为26.60%；而在总净利润率端，特斯拉也与苹果相差7个多百分点。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9f62ecabdfaeab061931ca2fca1f048e\" tg-width=\"567\" tg-height=\"107\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>来源：WIND，制图：锂猫实验室</p><p><b>而在估值方面，市场给予汽车产业的估值远低于科技行业。</b>这也是当初特斯拉以50万辆汽车的销量进入“万亿市值俱乐部”，大举超越汽车行业市值巅峰的丰田的根本原因。</p><p>作为一家成熟的科技企业，苹果目前的PE估值为20倍，而作为一家成熟的汽车企业，丰田的动态PE估值为13倍。</p><p>而即便暴跌至今，特斯拉的动态PE估值仍然为33倍，甚至超过了苹果。</p><p>那么下一个问题就是，特斯拉是不是汽车行业的“科技企业”，使其科技属性达到与苹果相媲美的程度，并维持其估值水平？</p><h2><b>护城河不够</b></h2><p><b>市场可能不得不承认的是，特斯拉所做的创新对于汽车行业而言，没有苹果所带来的手机行业的变革那么彻底。</b></p><p>诚然，特斯拉用电动化与智能化改变了汽车的生产与销售模式，为自己带来了更高的毛利率，为用户带来了更好的消费体验和使用体验。</p><p>但彻底的、革命性的创新？并没有，问题主要出在产品的功能性。</p><p>诺基亚时代的传统手机功能是打电话。而苹果所带来的手机是“可触屏的更宽的iPod”、“革命性的移动电话”、“突破性的互联网通信设备”三者合一的产品，它根本性地改变了手机的基本用途，从iPhone出现开始，“打电话”在手机功能中的占比已经变得非常小。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bea4899f0980740d2256bc419ce0a53a\" tg-width=\"618\" tg-height=\"409\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/ZH\">知乎</a>答主Ericccc</p><p>然而，特斯拉设计的电动汽车并没有办法做到这一点。汽车的基本功能——在一个封闭空间内实现安全出行，在短期内是没有办法被打破的。</p><p>所以，特斯拉的汽车和传统汽车的主要区别在于改变了动力来源，但是使用场景并没有发生变化。</p><p>而且截至目前，电动车所实现的出行效率与燃油车相比，只能算各有千秋，甚至还没有决定性的优势。</p><p>引用一个知乎答主的话来阐述这个问题，“特斯拉是汽车这一品类下的一个分项目的变革引领者。但是目前来看，能像当初蒸汽机革了马车的命一样革了<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>的命的产品，还没出现。”</p><p><b>最后一个关键问题在于苹果和特斯拉的护城河不同，简而言之，苹果拥有足够对抗竞争对手的生态，而特斯拉没有。</b></p><p>在苹果为用户打造的世界里，单个用户拥有的不同设备之间可以进行紧密联系，而不同用户的设备之间也可以高效互动，但与安卓或其他体系并不互通。</p><p>这带来了它基本的闭环生态与网络效应。</p><p>对于特斯拉而言，它曾经被认为有两条途径形成类似于苹果的生态闭环：在电动化领域是充电网络，在智能化领域是自动驾驶服务（FSD）。</p><p><b><a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>创始人李想曾经提出，特斯拉之所以卖得好，就是在超充网这个点赢了所有对手。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4405eddfcfbca2ec037ce4f2a8fe3d7d\" tg-width=\"549\" tg-height=\"294\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>然而如今很显然，通过超充形成生态闭环的这条路已经失灵，因为2022年特斯拉的超充桩已经对其他电动车品牌开放了。</p><p>或许因为特斯拉发现，各个品牌建设自己的充电桩网络这件事，并没有很慢（这也是换机周期决定的），想要以此争取更多的客户很难，不如放开用充电网络多赚点钱。</p><p>这一宣布让特斯拉车主失去了被其他品牌车主羡慕的关键一点，也让特斯拉失去了通过电动化形成闭环生态的愿望。</p><p><b>电动化不行，那就要靠智能化。特斯拉的另一个可以和科技类产品的“闭环”相媲美的，也是被视作特斯拉关键护城河的， 是特斯拉的FSD服务，也就是自动驾驶。</b></p><p>从特斯拉的第三季报来看，总收入4057亿元中，只有312亿元来自“服务及其他收入”，占比不足10%。虽然绝对数字相比过去已经大幅提升，但并没有因此带来收入占比的大幅提升。<b>从2014年以来，这一占比就始终维持在5%-9%之间。</b></p><p>而苹果的财报显示，<b>其软件收入占比已经高达21%，且这一数字是从2014年的6.43%一路上涨而来的。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fe4ba4f6c1b3d069bae2aa04954b4ed4\" tg-width=\"567\" tg-height=\"140\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>来源：WIND，制图：锂猫实验室</p><p>对于用户来说，买了苹果手机，就有动力购买苹果的其他产品，而购买了一套苹果的产品，就很难不购买它的软件服务，这是一个整体，否则它的硬件就无法发挥足够的价值。</p><p>苹果的“网络效应”则类似<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>与微信，你可能会因为有其他很多人使用这个功能，而选择使用这个功能，它本身是排它的——有很多东西你只能在苹果的系统上使用，换了品牌就一切重新开始；苹果用户之间的联系更加便捷；有越来越多的应用开发商只基于iOS系统来开发软件。</p><p>但在当下，买了特斯拉之后，要不要买FSD，对于特斯拉车主们来说，似乎并没有那么重要；而其他人开特斯拉，似乎也并不会影响你是否买特斯拉的心理——<b>假设到了全自动驾驶阶段，基于道路交通安全法，你的车也不会因为特斯拉的车所使用的系统跟你不同，而在路上无法识别出它。</b></p><p>更为致命的是，自动驾驶本身，也在遭遇困境，关于L4级别的研发困难以及退阶到L2的故事与文章已经不胜枚举，因此关于FSD的这个故事暂时并不能引起用户的广泛兴趣，更无法让他们为此买单。</p><h2><b>尾声</b></h2><p>不可否认，马斯克是难得一见的天才，特斯拉也是曾经在电动车领域掀起一场腥风血雨的神迹般的存在。</p><p>但归根究底，特斯拉只是电动车的引领者，而不是传统汽车的颠覆者。</p><p>苹果与诺基亚是手机业的一体两面。</p><p>但在汽车业，特斯拉已经畅销多年，而丰田与大众还好好地活着或许已经是“特斯拉不是苹果”最好的证明。</p></body></html>","source":"lsy1646112585011","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉不是下一个苹果</title>\n<style 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Y后轮驱动板从28.89万元降至25.99万元，下降2.0万元。来源：特斯拉中国官网，制图：锂猫实验室不过，只想通过降价挽回销量的马斯克似乎并没有找到特斯拉股价暴跌的根本原因：曾经的特斯拉被视作汽车界的苹果，但现在，这个信仰破灭了。2021年11月1日是特斯拉近两年的市值巅峰，那一天它的市值刚好是苹果市值的一半，12000亿美元。经过2022年，与苹果相比，特斯拉已经回到了解放前。来源：WIND，制图：锂猫实验室地位遭受质疑市场与粉丝相信，曾经的特斯拉，交付量只受到产量的限制，只要产量能达标，就没有卖不出去的车。数据证明，这个观点，在2022年二季度之前都是成立的。然而，随着特斯拉全球四大工厂产能的提升让积压订单得到快速处理、交付时间得以迅速降低，它也慢慢暴露出了特斯拉的问题：以往一直产跟不上销的特斯拉，2022年有3/4的时间里，产量是超过销量的。最终，马斯克为2022年立下同比增长50%的交付量目标没有实现，2022年全年特斯拉完成交付量131万台，同比增长40%。也是在2022年二季度后，一向高傲、有逼格的特斯拉，开始选择了降价保销量的策略。最近两年里，2021年中Model 3标准续航版曾降价一次，此后一路涨价到2022年6月份时的27.99万， 其他车型也均在2022年6月达到2年内最高价。但从9月通过保险补贴变相降价、到10月的正式降价，特斯拉暴露出了在销量和订单上的双重难题：新增订单不够，同时已经下订的人不急着提车，想交付的车交不出去。看起来，特斯拉并没有像传说中的苹果制霸手机市场一样制霸电动车市场，曾经的信徒们甚至不得不走上维权的道路。在曾经的手机行业，苹果可以说是踩着诺基亚的尸体上位的，但在汽车行业，没有一家传统车企成为了“诺基亚”，特斯拉并没有一块垫脚石。同时，传统车企还在疯狂反攻，以2022年1-11月的数据计算，上汽的新能源汽车销量已经两倍于特斯拉，广汽、长安、吉利等也纷纷以超过100%的速度飞速增长，而特斯拉的增长曲线却似乎无法维持了。无法保持达预期的销量，特斯拉开始选择以价换量。然而，以价换量不仅会伤害利润率，也会降低特斯拉的品牌溢价，影响长期品牌形象。当特斯拉的品牌形象可能无法代替传统燃油车中的BBA时，市场选择不再相信它能成为汽车界的苹果。曾经的信仰曾经的特斯拉确实很像苹果。早在2013年的国内券商研报中，就已经有分析师将特斯拉与苹果进行对比。到了2016年，开始有分析师明确指出，特斯拉就是下一个苹果。理由也很简单：从创新角度来说，苹果改变了手机的形态，创造出了一种“智能手机”的范式，将“手机”划分为了“苹果”与“其他”两个阵营。而特斯拉提出了“智能汽车”的概念，并且改变了汽车行业的生产与销售模式，同时用“电动汽车”取代了传统燃油车。虽然在整体汽车界，特斯拉还没有达到苹果的地位，但在电动汽车领域，确实已经打造出了特斯拉与“其他”的局面。从产品的推出和增长速度上看，苹果的销量是从第四代产品iPhone 4开始迎来飙升的；而特斯拉的销量飙升则是从2018年的Model 3开始。从市场地位来说，如今，两个公司都在各自的领域中居于全球龙头的位置。以2022Q3市场为例，在手机市场上，苹果的出货量在4900万台，全球市占率约16%，创下历史新高，但仍略低于三星；而它在中国的市占率约15.1%，位居第四。而仅考虑电动车行业，特斯拉第三季度实现出货34.3万辆，在全球和中国的市占率都在接近12%的水平，总销量略低于比亚迪，但在纯电动领域，它是当之无愧的第一。制图：锂猫实验室而从盈利能力来看，两者更是具有十足的相似性。苹果在手机市场拥有超过40%的毛利率，而在汽车生产这个原本属于传统制造业的领域，特斯拉以超出同行10-20个百分点的毛利率一骑绝尘。最最关键的相似之处在于创始人。在大众眼里，马斯克和乔布斯，都是举世难得一见的天才。而如果说乔布斯是一个天才设计师与产品经理，那么马斯克的天才与梦想似乎更为宏伟。拥有一个最酷的创始人，成了投资者以及粉丝们寻找特斯拉与苹果共性的最后一剂麻药。汽车不是手机很多人开始意识到特斯拉可能不是苹果，第一步是终于意识到汽车不是手机。汽车的换机频率决定了其他厂商有足够的追赶时间，它们不会变成诺基亚。在早期，很多人换手机的周期是15-18个月，也就是1年半以内；即便到如今，普遍的换机周期被延长至30-36个月了，也仍然在3年内。这对手机厂商提出了很高的要求，要能够迅速迭代、跟上节奏。而在传统汽车行业，全球的平均换车周期大概是14-15年，对于中国而言，这个时间已经是全球最短的，但也有5.3年。这么长的换车周期，对于大多数车企来说，都有足够的转身空间。因此，正如锂猫实验室此前文章所言，传统车世界中没有诺基亚，因此，特斯拉也无法取得苹果这样革命性的地位，技术上无法迅速拉开代差直接置竞争对手于死地。而汽车行业的利润率与手机行业也不可同日而语，估值更是存在巨大的鸿沟。单从硬件的利润率来看，苹果的硬件产品利润率为36.30%，且仍在继续提升；特斯拉的汽车销售部分单独毛利率为26.60%；而在总净利润率端，特斯拉也与苹果相差7个多百分点。来源：WIND，制图：锂猫实验室而在估值方面，市场给予汽车产业的估值远低于科技行业。这也是当初特斯拉以50万辆汽车的销量进入“万亿市值俱乐部”，大举超越汽车行业市值巅峰的丰田的根本原因。作为一家成熟的科技企业，苹果目前的PE估值为20倍，而作为一家成熟的汽车企业，丰田的动态PE估值为13倍。而即便暴跌至今，特斯拉的动态PE估值仍然为33倍，甚至超过了苹果。那么下一个问题就是，特斯拉是不是汽车行业的“科技企业”，使其科技属性达到与苹果相媲美的程度，并维持其估值水平？护城河不够市场可能不得不承认的是，特斯拉所做的创新对于汽车行业而言，没有苹果所带来的手机行业的变革那么彻底。诚然，特斯拉用电动化与智能化改变了汽车的生产与销售模式，为自己带来了更高的毛利率，为用户带来了更好的消费体验和使用体验。但彻底的、革命性的创新？并没有，问题主要出在产品的功能性。诺基亚时代的传统手机功能是打电话。而苹果所带来的手机是“可触屏的更宽的iPod”、“革命性的移动电话”、“突破性的互联网通信设备”三者合一的产品，它根本性地改变了手机的基本用途，从iPhone出现开始，“打电话”在手机功能中的占比已经变得非常小。来源：知乎答主Ericccc然而，特斯拉设计的电动汽车并没有办法做到这一点。汽车的基本功能——在一个封闭空间内实现安全出行，在短期内是没有办法被打破的。所以，特斯拉的汽车和传统汽车的主要区别在于改变了动力来源，但是使用场景并没有发生变化。而且截至目前，电动车所实现的出行效率与燃油车相比，只能算各有千秋，甚至还没有决定性的优势。引用一个知乎答主的话来阐述这个问题，“特斯拉是汽车这一品类下的一个分项目的变革引领者。但是目前来看，能像当初蒸汽机革了马车的命一样革了现代汽车的命的产品，还没出现。”最后一个关键问题在于苹果和特斯拉的护城河不同，简而言之，苹果拥有足够对抗竞争对手的生态，而特斯拉没有。在苹果为用户打造的世界里，单个用户拥有的不同设备之间可以进行紧密联系，而不同用户的设备之间也可以高效互动，但与安卓或其他体系并不互通。这带来了它基本的闭环生态与网络效应。对于特斯拉而言，它曾经被认为有两条途径形成类似于苹果的生态闭环：在电动化领域是充电网络，在智能化领域是自动驾驶服务（FSD）。理想汽车创始人李想曾经提出，特斯拉之所以卖得好，就是在超充网这个点赢了所有对手。然而如今很显然，通过超充形成生态闭环的这条路已经失灵，因为2022年特斯拉的超充桩已经对其他电动车品牌开放了。或许因为特斯拉发现，各个品牌建设自己的充电桩网络这件事，并没有很慢（这也是换机周期决定的），想要以此争取更多的客户很难，不如放开用充电网络多赚点钱。这一宣布让特斯拉车主失去了被其他品牌车主羡慕的关键一点，也让特斯拉失去了通过电动化形成闭环生态的愿望。电动化不行，那就要靠智能化。特斯拉的另一个可以和科技类产品的“闭环”相媲美的，也是被视作特斯拉关键护城河的， 是特斯拉的FSD服务，也就是自动驾驶。从特斯拉的第三季报来看，总收入4057亿元中，只有312亿元来自“服务及其他收入”，占比不足10%。虽然绝对数字相比过去已经大幅提升，但并没有因此带来收入占比的大幅提升。从2014年以来，这一占比就始终维持在5%-9%之间。而苹果的财报显示，其软件收入占比已经高达21%，且这一数字是从2014年的6.43%一路上涨而来的。来源：WIND，制图：锂猫实验室对于用户来说，买了苹果手机，就有动力购买苹果的其他产品，而购买了一套苹果的产品，就很难不购买它的软件服务，这是一个整体，否则它的硬件就无法发挥足够的价值。苹果的“网络效应”则类似微软与微信，你可能会因为有其他很多人使用这个功能，而选择使用这个功能，它本身是排它的——有很多东西你只能在苹果的系统上使用，换了品牌就一切重新开始；苹果用户之间的联系更加便捷；有越来越多的应用开发商只基于iOS系统来开发软件。但在当下，买了特斯拉之后，要不要买FSD，对于特斯拉车主们来说，似乎并没有那么重要；而其他人开特斯拉，似乎也并不会影响你是否买特斯拉的心理——假设到了全自动驾驶阶段，基于道路交通安全法，你的车也不会因为特斯拉的车所使用的系统跟你不同，而在路上无法识别出它。更为致命的是，自动驾驶本身，也在遭遇困境，关于L4级别的研发困难以及退阶到L2的故事与文章已经不胜枚举，因此关于FSD的这个故事暂时并不能引起用户的广泛兴趣，更无法让他们为此买单。尾声不可否认，马斯克是难得一见的天才，特斯拉也是曾经在电动车领域掀起一场腥风血雨的神迹般的存在。但归根究底，特斯拉只是电动车的引领者，而不是传统汽车的颠覆者。苹果与诺基亚是手机业的一体两面。但在汽车业，特斯拉已经畅销多年，而丰田与大众还好好地活着或许已经是“特斯拉不是苹果”最好的证明。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2754,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":628454075,"gmtCreate":1673432816497,"gmtModify":1673433362808,"author":{"id":"3519426235804087","authorId":"3519426235804087","name":"他哥_8297","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c3a9264a1f3df3a6ea239c87f02e4bbf","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3519426235804087","authorIdStr":"3519426235804087"},"themes":[],"htmlText":"因为特斯拉开放超充了 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Hulbert表示，截至目前，道指今年的强劲回报率为0.37%，<strong>这意味着美国副总统、民主党候选人哈里斯在11月赢得总统大选的概率为72%。</strong></p>\n<p>Hulbert指出，道指在美国大选年的表现与现任政党再度胜选的机会之间存在着统计学上的显著相关性。</p>\n<p>就在<strong>两个月前，道指对</strong><strong>哈里斯获胜的概率赋值为64%。</strong>而在<strong>五月份</strong>Hulbert专门写了一篇关于这个话题的文章时，<strong>民主党获胜的概率被认为只有</strong><strong>58%。</strong>自那时以来概率的增加是由于股市的强势。</p>\n<p>民主党获胜的72%概率远高于目前电子期货市场Election Betting 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label=\"大标题\">特斯拉的需求侧出现了问题</p><p>降价带来的订单量增长还在持续。马斯克称，1月的订单额增长几乎是生产率的两倍。这种模糊的说法让特斯拉的1月订单量充满了猜想空间，或许也意味着实现满产的特斯拉可能在1月无法完成所有订单交付，并且会拉动整个一季度的交付增长。</p><p>所以，最终可能要看特斯拉整个一季度的表现，才能来验证这一说法。</p><p>不过毫无疑问的是，特斯拉是有降价空间的。<strong>有分析师称，特斯拉在去年第四季度的单车利润为9574美元，从去年第三季度的毛利看，是大众汽车的两倍多，是<a href=\"https://laohu8.com/S/TM\">丰田汽车</a>的四倍。</strong></p><p>那么，特斯拉会因此换来更大的市场需求吗？</p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/002673\">西部证券</a>在研报中预计，2023年中国、欧洲、北美市场新能源汽车销量分别为960万辆、295万辆、165万辆，新能源汽车渗透率将达到35%、19%、10%。对应特斯拉各市场销量分别为65万辆、35万辆、90万辆，新能源汽车市占率将分别达到7%、12%、54%。</p><p>这些数字都指向一个问题：在中国这个全球最大新能源汽车市场，特斯拉并没有因为降价而带来超出预期的增长。<strong>2022年，特斯拉在中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车市场的份额是6.4%，2023年仅仅微增到7%。</strong></p><p>中国市场也是特斯拉竞争对手最多的一个市场。特斯拉在中国市场需求的下降，很大程度上也是来自于竞争对手的分食。</p><p>Model 3在中国市场的表现已经印证了这一点。</p><p>西部证券指出，特斯拉Model 3去年在中国的竞品增多，是导致消费者购买意愿下降的主要原因。</p><p>从与竞品对比的角度，西部证券研报中指出，2022年以来，随着<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>海豹、蔚来ET5等新车型的陆续上市，Model 3由于产品更新缓慢，多维度竞争力出现下滑。</p><figure><p><img label=\"图片备注\" src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202301/29/201403348092.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">图源：西部证券</p></figure><p>产品竞争力下滑主要表现在几个方面：性能方面，Model 3在续航里程、最大功率、最大扭矩等方面不再具备明显优势。内饰方面，Model 3内饰偏向简约设计，座椅材质仍然以仿皮为主。相比之下，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>ET5、小鹏P7等车型均已可实现真皮座椅，同时配备运动座椅、座椅按摩、通风等功能，内饰配置更加丰富。</p><p>其实，相比于激烈的中国市场，特斯拉在北美市场面对的威胁暂时并不大——但是特斯拉还是主动降价了，虽然竞品增多的问题在北美主战场也出现了，但压力显然不及中国市场。</p><p>福特、起亚在北美纯电动车市场份额的增长，对特斯拉在北美市场的表现产生了一定威胁。比如Model Y，在2022年，这款车型在北美的市占率也从1月的32%降低到11月的23%<span label=\"备注\">（西部证券统计）</span>。</p><p>对于特斯拉需求趋于饱和或呈现下滑的潜在威胁，主要来自于在特斯拉最为吃力的中国市场。如果它的最大竞争对手比亚迪一旦跟进降价，对特斯拉产生的威胁将是巨大的。</p><p>虽然从单车利润来看，特斯拉相比于比亚迪拥有着更大的空间，但是从2023年的市场需求和细分市场分布来看，如果比亚迪的中高端份额提升，来弥补其在20万级的利润的话，在与特斯拉直接竞争的细分市场，比亚迪同样拥有降价的资本。</p><p><strong>事实上，对于特斯拉的长期需求，资本市场实际上是存在分歧的。</strong>对于特斯拉的需求前景，分析师们有着不同的想法。</p><p>Bernstein Research分析师Toni Sacconaghi Jr. 指出，“特斯拉正面临着严重的需求问题。”该分析称，相比于2022年第三季度的水平，其每款车型或需降价1800至4500美元才能有效激活需求。</p><p>而在研究机构cfra research分析师Garrett Nelson看来，“特斯拉的需求前景比任何其他汽车制造商都要乐观得多。” </p><p>结合起来看，这其中并不矛盾。</p><p>相比于其他汽车制造商，特斯拉有着更大的降价空间。如果特斯拉发动价格战，拉动自身需求增长的同时，还对竞争对手们造成了进一步打压——这看起来像是一损俱损的一招。</p><p>同时，分析师们也认为，特斯拉也可以继续推出更有竞争力的产品，其实也是一种侧面的降价策略，来继续达到刺激需求的效果。</p><p label=\"大标题\">特斯拉掀起1913年行业大洗牌？</p><p>关于特斯拉全球范围的大降价，摩根士丹利将此次特斯拉降价比作是“1913年福特T型车引入流水线生产”，<strong>特斯拉将掀起一场电动汽车产业的大通缩</strong>。</p><p>摩根士丹利在“特斯拉重现1913年汽车产业大通缩”的研报中举例，1913年，福特引入流水生产线，福特T型车开始大规模生产。随之而来的，相比于1908年福特T型车刚刚问世时的850美元价格，在规模化生产后，售价降低了40%。在1923年时，T型车更是降到了393美元，并最终将售价控制在了290美元。</p><p>这是故事的开始。福特规模化生产，也使汽车生产商从高峰时的255家，降低到44家，并且市场最终被通用、福特、克莱斯勒占据80%的市场份额。</p><p><strong>通缩改变了汽车商业的玩法和竞争格局，并且将大部分的工业挤出了市场。</strong></p><p>但是与1913年不同的是，在福特引入流水生产线的时候，整个行业的年均产量都处于低迷状态。摩根士丹利研报中引用《汽车》杂志的数据显示，1907年美国255家汽车制造商的年均产量只有169辆。现实的电动车市场则完全不同。</p><p>故事的结局很有意思。福特的单品策略和生产效率的提升，可以说让福特打赢了燃油汽车的中场战事，但也并没有让福特守住美国汽车市场的头把交椅。</p><p>改进生产模式并没有让福特一直称霸美国汽车市场。1913年引入流水线生产模式的T型车，在1927年被雪弗兰打败，同时，最终通用以多样性产品策略以及更现代的管理方式，抢食了福特的份额。</p><p>“打败福特的，是一个跟福特做事方式完全不同的公司。”行业分析师们喜欢这样评价当时通用与福特的对抗。</p><p>当然，特斯拉并非完全是当年福特的延续。</p><p>今天的特斯拉与当年的福特很相似的一点是，他们依靠的都是销量增长-产能扩大-成本降低-价格降低这样的循环商业模式。这是特斯拉不同于中国其他玩家的一种战斗策略。如果需求不振，销量下降，这个循环就会因为一个问题，而变成产能减少、成本升高、价格提高，并导致需求进一步下滑。</p><p>所以说，特斯拉有必要继续发起这样的战争，但它是否是这场由其发动的行业大洗牌的最终受益者，目前还尚无定论。</p><p>同时，<strong>一个越不特斯拉的公司，越容易对它构成威胁</strong>。而如今看来，这样的公司在中国已经越来越多了。</p><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号：</span><span>品驾（ID：Ping-Drive）</span><span>，作者：董楠</span></p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉的舒服日子快到头了？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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H2-SGD"},"source_url":"https://www.huxiu.com/article/779832.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2307216919","content_text":"本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：董楠，题图来自：视觉中国最近的特斯拉又掀起了一阵风。全球范围的降价为特斯拉带来了订单，也“带回”了资本市场的信心。过去一周，特斯拉股价飙升了33%，市值也在一夜之间暴涨3800亿，马斯克也高兴了，并在财报电话会中称，强劲的需求将有望推动特斯拉在2023年的订单量达到200万辆。眼看着确实是一件好事，但也有分析提出不同意见：如果以200万辆/年作为标准，那么特斯拉通过全球降价10%-20%实现了1月单月16万订单的刺激增长。这是不是一件划得来的事情？特斯拉降价也在对行业发起一轮震荡，或许将带来一次新的行业洗牌。在摩根士丹利的最新研报中，甚至将此次特斯拉的降价，比作是1913年福特T型车引入流水线生产后，汽车产业进入大通缩的重现，只不过，这一次的通缩是电动汽车。在去年第四季度，降价降低了特斯拉的毛利率，但是从单车利润看，特斯拉仍然有降价空间。本篇将主要来讨论——如果特斯拉持续降价，它的市场需求会转化成订单量持续增长吗？它的全球降价和订单增长是否具备性价比？进一步看，特斯拉降价推动行业洗牌的同时，市场的走向如何？特斯拉的需求侧出现了问题降价带来的订单量增长还在持续。马斯克称，1月的订单额增长几乎是生产率的两倍。这种模糊的说法让特斯拉的1月订单量充满了猜想空间，或许也意味着实现满产的特斯拉可能在1月无法完成所有订单交付，并且会拉动整个一季度的交付增长。所以，最终可能要看特斯拉整个一季度的表现，才能来验证这一说法。不过毫无疑问的是，特斯拉是有降价空间的。有分析师称，特斯拉在去年第四季度的单车利润为9574美元，从去年第三季度的毛利看，是大众汽车的两倍多，是丰田汽车的四倍。那么，特斯拉会因此换来更大的市场需求吗？西部证券在研报中预计，2023年中国、欧洲、北美市场新能源汽车销量分别为960万辆、295万辆、165万辆，新能源汽车渗透率将达到35%、19%、10%。对应特斯拉各市场销量分别为65万辆、35万辆、90万辆，新能源汽车市占率将分别达到7%、12%、54%。这些数字都指向一个问题：在中国这个全球最大新能源汽车市场，特斯拉并没有因为降价而带来超出预期的增长。2022年，特斯拉在中国新能源汽车市场的份额是6.4%，2023年仅仅微增到7%。中国市场也是特斯拉竞争对手最多的一个市场。特斯拉在中国市场需求的下降，很大程度上也是来自于竞争对手的分食。Model 3在中国市场的表现已经印证了这一点。西部证券指出，特斯拉Model 3去年在中国的竞品增多，是导致消费者购买意愿下降的主要原因。从与竞品对比的角度，西部证券研报中指出，2022年以来，随着比亚迪海豹、蔚来ET5等新车型的陆续上市，Model 3由于产品更新缓慢，多维度竞争力出现下滑。图源：西部证券产品竞争力下滑主要表现在几个方面：性能方面，Model 3在续航里程、最大功率、最大扭矩等方面不再具备明显优势。内饰方面，Model 3内饰偏向简约设计，座椅材质仍然以仿皮为主。相比之下，蔚来ET5、小鹏P7等车型均已可实现真皮座椅，同时配备运动座椅、座椅按摩、通风等功能，内饰配置更加丰富。其实，相比于激烈的中国市场，特斯拉在北美市场面对的威胁暂时并不大——但是特斯拉还是主动降价了，虽然竞品增多的问题在北美主战场也出现了，但压力显然不及中国市场。福特、起亚在北美纯电动车市场份额的增长，对特斯拉在北美市场的表现产生了一定威胁。比如Model Y，在2022年，这款车型在北美的市占率也从1月的32%降低到11月的23%（西部证券统计）。对于特斯拉需求趋于饱和或呈现下滑的潜在威胁，主要来自于在特斯拉最为吃力的中国市场。如果它的最大竞争对手比亚迪一旦跟进降价，对特斯拉产生的威胁将是巨大的。虽然从单车利润来看，特斯拉相比于比亚迪拥有着更大的空间，但是从2023年的市场需求和细分市场分布来看，如果比亚迪的中高端份额提升，来弥补其在20万级的利润的话，在与特斯拉直接竞争的细分市场，比亚迪同样拥有降价的资本。事实上，对于特斯拉的长期需求，资本市场实际上是存在分歧的。对于特斯拉的需求前景，分析师们有着不同的想法。Bernstein Research分析师Toni Sacconaghi Jr. 指出，“特斯拉正面临着严重的需求问题。”该分析称，相比于2022年第三季度的水平，其每款车型或需降价1800至4500美元才能有效激活需求。而在研究机构cfra research分析师Garrett Nelson看来，“特斯拉的需求前景比任何其他汽车制造商都要乐观得多。” 结合起来看，这其中并不矛盾。相比于其他汽车制造商，特斯拉有着更大的降价空间。如果特斯拉发动价格战，拉动自身需求增长的同时，还对竞争对手们造成了进一步打压——这看起来像是一损俱损的一招。同时，分析师们也认为，特斯拉也可以继续推出更有竞争力的产品，其实也是一种侧面的降价策略，来继续达到刺激需求的效果。特斯拉掀起1913年行业大洗牌？关于特斯拉全球范围的大降价，摩根士丹利将此次特斯拉降价比作是“1913年福特T型车引入流水线生产”，特斯拉将掀起一场电动汽车产业的大通缩。摩根士丹利在“特斯拉重现1913年汽车产业大通缩”的研报中举例，1913年，福特引入流水生产线，福特T型车开始大规模生产。随之而来的，相比于1908年福特T型车刚刚问世时的850美元价格，在规模化生产后，售价降低了40%。在1923年时，T型车更是降到了393美元，并最终将售价控制在了290美元。这是故事的开始。福特规模化生产，也使汽车生产商从高峰时的255家，降低到44家，并且市场最终被通用、福特、克莱斯勒占据80%的市场份额。通缩改变了汽车商业的玩法和竞争格局，并且将大部分的工业挤出了市场。但是与1913年不同的是，在福特引入流水生产线的时候，整个行业的年均产量都处于低迷状态。摩根士丹利研报中引用《汽车》杂志的数据显示，1907年美国255家汽车制造商的年均产量只有169辆。现实的电动车市场则完全不同。故事的结局很有意思。福特的单品策略和生产效率的提升，可以说让福特打赢了燃油汽车的中场战事，但也并没有让福特守住美国汽车市场的头把交椅。改进生产模式并没有让福特一直称霸美国汽车市场。1913年引入流水线生产模式的T型车，在1927年被雪弗兰打败，同时，最终通用以多样性产品策略以及更现代的管理方式，抢食了福特的份额。“打败福特的，是一个跟福特做事方式完全不同的公司。”行业分析师们喜欢这样评价当时通用与福特的对抗。当然，特斯拉并非完全是当年福特的延续。今天的特斯拉与当年的福特很相似的一点是，他们依靠的都是销量增长-产能扩大-成本降低-价格降低这样的循环商业模式。这是特斯拉不同于中国其他玩家的一种战斗策略。如果需求不振，销量下降，这个循环就会因为一个问题，而变成产能减少、成本升高、价格提高，并导致需求进一步下滑。所以说，特斯拉有必要继续发起这样的战争，但它是否是这场由其发动的行业大洗牌的最终受益者，目前还尚无定论。同时，一个越不特斯拉的公司，越容易对它构成威胁。而如今看来，这样的公司在中国已经越来越多了。本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：董楠","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1166,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":626928131,"gmtCreate":1673663017823,"gmtModify":1673663321931,"author":{"id":"3519426235804087","authorId":"3519426235804087","name":"他哥_8297","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c3a9264a1f3df3a6ea239c87f02e4bbf","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3519426235804087","authorIdStr":"3519426235804087"},"themes":[],"htmlText":"特斯拉牛逼 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market price cut.</li><li>Tesla stock remains expensive, even at these valuations.</li></ul><p><b>Everything’s Gotta Go</b></p><p>Yesterday, Tesla, Inc. (NASDAQ: TSLA) made a surprise announcement that it would be slashing the price of four of its vehicle models. The news comes on the heels of flagging domestic demand for its vehicles, and stronger competition from traditional automakers.</p><p>The cuts amounted to an average of about 20%, with most of the reductions seemingly aimed at allowing buyers to qualify for the government’s $7,500 tax credit for vehicles under $55,000. Prices on the Model Y Long Range dropped to $52,990 from $65,990, bringing it just under the threshold.</p><p>The news is certain to make nobody happy—except Tesla bears. Slashing prices will infuriate recent customers who paid the higher price and investors who will now fear that margin compression and overall demand destruction was worse than previously thought. (Not to mention the numerous corporate fleet car customers who famously purchased Tesla electric vehicles ("EVs") for their corporate stables at zero discount.)</p><p>It's not surprising that, as consumer demand slows, a company whose factories the CEO called “gigantic money furnaces” is suddenly in a serious pinch. The news is especially unsurprisingly given Tesla’s recent announcement that it would slash the prices of its vehicles in China as well. As of last week, a Model 3 was 30% cheaper to purchase in China than it was in the U.S. With today’s news, the gap has closed a bit.</p><p><b>The China Story</b></p><p>China has long been the source of bull fuel for investors—the Shanghai factory and access to an seemingly endless supply of Chinese consumers hungry for Tesla products was thought to be the most promising frontier for the company. Tesla and its investors have found out, however, like so many other American companies who have attempted to do business in China, that this is fraught with hazard. From government regulated shutdowns, to government-backed EV makers hell-bent on, well, “adopting” foreign intellectual property, Tesla certainly has its work cut out for it.</p><p>One interesting part of the Tesla bull narrative is that the company will—seemingly unimpeded—take the Chinese consumer market by storm. This view is, in our view, quite naïve. The Chinese have shown themselves time and time again to be relentless technology copycats, and while traditional car manufacturers in the West were certainly caught flatfooted by Tesla’s early success and have been relatively slow to respond, Chinese car makers have been anything but. In fact, in many cases Chinese car makers are even faster at iterating new models than Tesla. According to the Wall Street Journal, Tesla’s overall market share in the Chinese EV market slumped from 13% in 2021 to 8% in the first nine months of 2022. Chinese EV maker BYD Company Limited’s (OTCPK: BYDDF) Seal, for example, might not be as advanced as a Tesla Model 3—but it sells for $8,000 less.</p><p><b>The Margins. Always the Margins.</b></p><p>Many have made the case, including us, that Tesla’s margins were simply unsustainable. 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They might not rejoice, however, to learn that in 2021 Tesla captured 72% of all sales.</p><p>Traditional car makers are also catching up. Ford Motor Company (F) has executed its EV plan to near perfection, and General Motors (GM), despite some early stumbles with the Chevy Bolt, has gained much ground. Add in the fact that brand loyalty among consumers is quite low when it comes to EVs, and you’ve got a recipe for tough times.</p><p><b>What To Do?</b></p><p>Tesla will, we are certain, survive this storm. We are not so sure about its lofty stock price. One of the most obvious things Tesla’s board could do in this situation is to initiate the stock buyback that was floated in mid-2022 as an option when the stock was falling.</p><p>Interestingly, they haven’t yet done so.</p><p>This could be because the board and company leadership do not believe the stock’s decline is complete, especially with the backdrop of the current competitive landscape. It may also mean that they don’t believe the stock is cheap enough yet, and thus not a good use of capital deployment. Nonetheless, we would not be surprised if the company announces a new buyback plan in the near future.</p><p><b>The Bottom Line</b></p><p>The price cuts in the U.S. come on the heels of price reductions abroad, and they bode ill in the near term for Tesla Inc.’s margins. Combined with the fact that its market share is shrinking in China and not growing as quickly domestically—perhaps even stalling—in the United States, and the fact that traditional manufacturers are catching up, and things are looking grim for Tesla, Inc. in the near term. 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