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2021-09-08

充电桩+充电速度✓换电×

换电站运营，下一个千亿蓝海

2021-05-22

旗舰卖这么多已经很不错了

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2021-03-31

他怎么造关你什么事

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2021-03-11

雷军:等着，我把新旗舰价格无限接近小米6，看你们心不心动。

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2020-12-29

据说换成苹果标和系统，能卖一万多

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2020-10-06

高级打工仔？老板是谁啊

苹果鼓励库克留任到 2025 年

2020-09-19

小米打的牌没理由让美国出王炸。

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2020-07-14

$小米集团-W(01810)$看8块的都开始抛了

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height=\"auto\"></p>\n<p><b>痛点2：续航焦虑、充电时长、充电不便</b></p>\n<p>电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。</p>\n<p><b>车电分离：具备降成本和高效补能两大优势</b></p>\n<p>换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽车的安全和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6c88d5021d8c5fc9e541dbd8e1a76cb4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"515\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。</p>\n<p>换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。</p>\n<p><b>1.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态</b></p>\n<p><b>突破1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益</b></p>\n<p>时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。</p>\n<p><b>突破2：车企破冰，换电车型逐渐增多</b></p>\n<p>换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。</p>\n<p><b>突破3：安全标准不断确立，2H21政策试点可期</b></p>\n<p>2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019 年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施。2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。</p>\n<p><b>破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈</b></p>\n<p>同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型（北汽 EU系列）或者某车企的几款车型（蔚来 ES8，ES6和EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1）单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。</p>\n<p>同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差为8度，偏差比例13%；C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来汽车中型SUV ES6和中大型 SUV ES8通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/75fe67fb6ad17a32b30ac3e2336b521b\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"474\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>“1+N”：1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别（尺寸相近、带电量接近、续航接近）车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如<a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a>（ER6、Ei5）、吉利集团（几何A）、<a href=\"https://laohu8.com/S/601238\">广汽集团</a>（Aion S）、北汽新能源（EU5）和<a href=\"https://laohu8.com/S/600006\">东风汽车</a>（启辰D60）等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广瓶颈。</p>\n<p><b>终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰</b></p>\n<p>今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家，分别为蔚来汽车、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>、湖北科投以及<a href=\"https://laohu8.com/S/01788\">国泰君安国际</a>，各投资2亿元占比25%，宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。</p>\n<p>我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。</p>\n<h3>2. 换电模式：换电站有多大空间？</h3>\n<p><b>2.1 2025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%</b></p>\n<p>2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。当前新能源汽车保有量已经突破670万辆，预计2021年年底达到824万辆，2025年突破3000万辆，2030年接近9000万辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。从保有量来看，预计2025年换电车型保有量达到496万辆，占新能源汽车保有量比例16%；2030年换电车型保有量3979万辆，占新能源汽车保有量45%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e74e811665d643f12cf074ac11341bcb\" tg-width=\"672\" tg-height=\"515\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>2.2 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿</b></p>\n<p>2025年换电站有望达2.2万座，21-25年CAGR达80%。假定换电站每日运营时间24小时，乘用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、288台，私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一次计，2025年换电站需求2.2万座。</p>\n<p>2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。运营端按乘用车、商用车换电费用1.75元/度、1.3 元/度，乘用车、商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市场规模为2638亿。</p>\n<p>2025年换电站设备市场有望达693亿，21-25年CAGR达81%。以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于2025年达到695亿，市场前景可观。</p>\n<h3>3. 单站盈利：换电站盈利模式如何？</h3>\n<p>从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约500.7万、重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总投资比率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及其他投资占比20%-23%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/56d928a1edbdeb8c5f6ce0ccf155d925\" tg-width=\"687\" tg-height=\"529\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（β），即换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；先发优势，抢占有利区位（α），即同样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。</p>\n<p><b>3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8-16%</b></p>\n<p>乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，30%利用率对应40万净利润，对应ROA为8%、ROE为16%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达81万，ROA为16%、ROE为32%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/565ee782e00cc7572a84ee99db14e3b7\" tg-width=\"666\" tg-height=\"519\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>3.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%</b></p>\n<p>重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA为4%、ROE为8%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万，ROA为10%、ROE为20%。</p>\n<h3>4. 核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？</h3>\n<p><b>4.1 区位优势：占据核心地形，抢占α</b></p>\n<p>换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站，这也就是换电站的先发优势。根据GGII 数据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从<a href=\"https://laohu8.com/S/002015\">协鑫能科</a>公告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之一。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/25642c82a7ac89e982df60a74dff54c5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"489\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>4.2 杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升</b></p>\n<p>换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电站前期基础设施投资成本较高，属于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1）在换电站30%利用率、杠杆率50%情况下，贷款利率相差5pct，对应ROE相差 4pct，2）在换电站30%利用率、贷款利率8%情况下，自有资金比率从80%降到30%，对应ROE提升 7pct。</p>","source":"gelonghui_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>换电站运营，下一个千亿蓝海</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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href=http://www.gelonghui.com/p/485326><strong>格隆汇</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>1. 车电分离：是不是未来趋势？\n1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透\n痛点1：电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题\n我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的 2%。2021年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的...</p>\n\n<a href=\"http://www.gelonghui.com/p/485326\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/6e73f89cff1d335b51d483138f9f7db8","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"http://www.gelonghui.com/p/485326","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/6b8fa6424aebe95f6781d04ef17a1852","article_id":"2165385991","content_text":"1. 车电分离：是不是未来趋势？\n1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透\n痛点1：电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题\n我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的 2%。2021年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的绊脚石。\n\n痛点2：续航焦虑、充电时长、充电不便\n电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。\n车电分离：具备降成本和高效补能两大优势\n换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽车的安全和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。\n\n车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。\n换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。\n1.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态\n突破1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益\n时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。\n突破2：车企破冰，换电车型逐渐增多\n换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。\n突破3：安全标准不断确立，2H21政策试点可期\n2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019 年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施。2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。\n破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈\n同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型（北汽 EU系列）或者某车企的几款车型（蔚来 ES8，ES6和EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1）单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。\n同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差为8度，偏差比例13%；C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来汽车中型SUV ES6和中大型 SUV ES8通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。\n\n“1+N”：1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别（尺寸相近、带电量接近、续航接近）车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如上汽集团（ER6、Ei5）、吉利集团（几何A）、广汽集团（Aion S）、北汽新能源（EU5）和东风汽车（启辰D60）等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广瓶颈。\n终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰\n今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，各投资2亿元占比25%，宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。\n我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。\n2. 换电模式：换电站有多大空间？\n2.1 2025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%\n2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。当前新能源汽车保有量已经突破670万辆，预计2021年年底达到824万辆，2025年突破3000万辆，2030年接近9000万辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。从保有量来看，预计2025年换电车型保有量达到496万辆，占新能源汽车保有量比例16%；2030年换电车型保有量3979万辆，占新能源汽车保有量45%。\n\n2.2 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿\n2025年换电站有望达2.2万座，21-25年CAGR达80%。假定换电站每日运营时间24小时，乘用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、288台，私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一次计，2025年换电站需求2.2万座。\n2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。运营端按乘用车、商用车换电费用1.75元/度、1.3 元/度，乘用车、商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市场规模为2638亿。\n2025年换电站设备市场有望达693亿，21-25年CAGR达81%。以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于2025年达到695亿，市场前景可观。\n3. 单站盈利：换电站盈利模式如何？\n从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约500.7万、重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总投资比率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及其他投资占比20%-23%。\n\n从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（β），即换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；先发优势，抢占有利区位（α），即同样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。\n3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8-16%\n乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，30%利用率对应40万净利润，对应ROA为8%、ROE为16%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达81万，ROA为16%、ROE为32%。\n\n3.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%\n重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA为4%、ROE为8%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万，ROA为10%、ROE为20%。\n4. 核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？\n4.1 区位优势：占据核心地形，抢占α\n换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站，这也就是换电站的先发优势。根据GGII 数据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从协鑫能科公告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之一。\n\n4.2 杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升\n换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电站前期基础设施投资成本较高，属于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1）在换电站30%利用率、杠杆率50%情况下，贷款利率相差5pct，对应ROE相差 4pct，2）在换电站30%利用率、贷款利率8%情况下，自有资金比率从80%降到30%，对应ROE提升 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height=\"auto\"></p>\n<p><b>痛点2：续航焦虑、充电时长、充电不便</b></p>\n<p>电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。</p>\n<p><b>车电分离：具备降成本和高效补能两大优势</b></p>\n<p>换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽车的安全和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6c88d5021d8c5fc9e541dbd8e1a76cb4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"515\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。</p>\n<p>换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。</p>\n<p><b>1.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态</b></p>\n<p><b>突破1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益</b></p>\n<p>时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。</p>\n<p><b>突破2：车企破冰，换电车型逐渐增多</b></p>\n<p>换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。</p>\n<p><b>突破3：安全标准不断确立，2H21政策试点可期</b></p>\n<p>2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019 年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施。2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。</p>\n<p><b>破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈</b></p>\n<p>同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型（北汽 EU系列）或者某车企的几款车型（蔚来 ES8，ES6和EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1）单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。</p>\n<p>同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差为8度，偏差比例13%；C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来汽车中型SUV ES6和中大型 SUV ES8通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/75fe67fb6ad17a32b30ac3e2336b521b\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"474\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>“1+N”：1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别（尺寸相近、带电量接近、续航接近）车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如<a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a>（ER6、Ei5）、吉利集团（几何A）、<a href=\"https://laohu8.com/S/601238\">广汽集团</a>（Aion S）、北汽新能源（EU5）和<a href=\"https://laohu8.com/S/600006\">东风汽车</a>（启辰D60）等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广瓶颈。</p>\n<p><b>终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰</b></p>\n<p>今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家，分别为蔚来汽车、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>、湖北科投以及<a href=\"https://laohu8.com/S/01788\">国泰君安国际</a>，各投资2亿元占比25%，宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。</p>\n<p>我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。</p>\n<h3>2. 换电模式：换电站有多大空间？</h3>\n<p><b>2.1 2025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%</b></p>\n<p>2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。当前新能源汽车保有量已经突破670万辆，预计2021年年底达到824万辆，2025年突破3000万辆，2030年接近9000万辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。从保有量来看，预计2025年换电车型保有量达到496万辆，占新能源汽车保有量比例16%；2030年换电车型保有量3979万辆，占新能源汽车保有量45%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e74e811665d643f12cf074ac11341bcb\" tg-width=\"672\" tg-height=\"515\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>2.2 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿</b></p>\n<p>2025年换电站有望达2.2万座，21-25年CAGR达80%。假定换电站每日运营时间24小时，乘用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、288台，私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一次计，2025年换电站需求2.2万座。</p>\n<p>2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。运营端按乘用车、商用车换电费用1.75元/度、1.3 元/度，乘用车、商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市场规模为2638亿。</p>\n<p>2025年换电站设备市场有望达693亿，21-25年CAGR达81%。以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于2025年达到695亿，市场前景可观。</p>\n<h3>3. 单站盈利：换电站盈利模式如何？</h3>\n<p>从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约500.7万、重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总投资比率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及其他投资占比20%-23%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/56d928a1edbdeb8c5f6ce0ccf155d925\" tg-width=\"687\" tg-height=\"529\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（β），即换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；先发优势，抢占有利区位（α），即同样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。</p>\n<p><b>3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8-16%</b></p>\n<p>乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，30%利用率对应40万净利润，对应ROA为8%、ROE为16%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达81万，ROA为16%、ROE为32%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/565ee782e00cc7572a84ee99db14e3b7\" tg-width=\"666\" tg-height=\"519\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>3.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%</b></p>\n<p>重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA为4%、ROE为8%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万，ROA为10%、ROE为20%。</p>\n<h3>4. 核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？</h3>\n<p><b>4.1 区位优势：占据核心地形，抢占α</b></p>\n<p>换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站，这也就是换电站的先发优势。根据GGII 数据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从<a href=\"https://laohu8.com/S/002015\">协鑫能科</a>公告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之一。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/25642c82a7ac89e982df60a74dff54c5\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"489\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>4.2 杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升</b></p>\n<p>换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电站前期基础设施投资成本较高，属于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1）在换电站30%利用率、杠杆率50%情况下，贷款利率相差5pct，对应ROE相差 4pct，2）在换电站30%利用率、贷款利率8%情况下，自有资金比率从80%降到30%，对应ROE提升 7pct。</p>","source":"gelonghui_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>换电站运营，下一个千亿蓝海</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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href=http://www.gelonghui.com/p/485326><strong>格隆汇</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>1. 车电分离：是不是未来趋势？\n1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透\n痛点1：电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题\n我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的 2%。2021年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的...</p>\n\n<a href=\"http://www.gelonghui.com/p/485326\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/6e73f89cff1d335b51d483138f9f7db8","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"http://www.gelonghui.com/p/485326","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/6b8fa6424aebe95f6781d04ef17a1852","article_id":"2165385991","content_text":"1. 车电分离：是不是未来趋势？\n1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透\n痛点1：电车保有量超过650万辆，快充带来电网扩容难题\n我国新能源汽车推广卓有成效，截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的 2%。2021年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期250万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的绊脚石。\n\n痛点2：续航焦虑、充电时长、充电不便\n电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。\n车电分离：具备降成本和高效补能两大优势\n换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽车的安全和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。\n\n车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。\n换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。\n1.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态\n突破1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益\n时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。\n突破2：车企破冰，换电车型逐渐增多\n换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。\n突破3：安全标准不断确立，2H21政策试点可期\n2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019 年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，2021年11月起实施。2021年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。\n破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈\n同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型（北汽 EU系列）或者某车企的几款车型（蔚来 ES8，ES6和EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1）单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。\n同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差为8度，偏差比例13%；C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来汽车中型SUV ES6和中大型 SUV ES8通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。\n\n“1+N”：1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别（尺寸相近、带电量接近、续航接近）车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位，联合诸如上汽集团（ER6、Ei5）、吉利集团（几何A）、广汽集团（Aion S）、北汽新能源（EU5）和东风汽车（启辰D60）等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广瓶颈。\n终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰\n今年蔚来推出BaaS换电模式，并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，各投资2亿元占比25%，宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。\n我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。\n2. 换电模式：换电站有多大空间？\n2.1 2025/2030年换电车型在新能源车销量占比达30%/60%\n2025年新能源汽车销量预计达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。当前新能源汽车保有量已经突破670万辆，预计2021年年底达到824万辆，2025年突破3000万辆，2030年接近9000万辆。换电车型在2021年起持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。从保有量来看，预计2025年换电车型保有量达到496万辆，占新能源汽车保有量比例16%；2030年换电车型保有量3979万辆，占新能源汽车保有量45%。\n\n2.2 2025年换电站需求2.2万座，运营端市场规模2631亿\n2025年换电站有望达2.2万座，21-25年CAGR达80%。假定换电站每日运营时间24小时，乘用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度3.5、5分钟，每日换车上限为411、288台，私家车每7天换一次电，网约车、重卡车以平均每1.5、0.5天换电一次计，2025年换电站需求2.2万座。\n2025年运营市场规模有望达2631亿，21-25年CAGR达107%。运营端按乘用车、商用车换电费用1.75元/度、1.3 元/度，乘用车、商用车平均带电量60、300度，2025年对应换电站运营市场规模为2638亿。\n2025年换电站设备市场有望达693亿，21-25年CAGR达81%。以乘用车、重卡车换电站261、420万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于2025年达到695亿，市场前景可观。\n3. 单站盈利：换电站盈利模式如何？\n从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约500.7万、重卡车换电站单站投资额约1015.1万，其中换电站设备占总投资比率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及其他投资占比20%-23%。\n\n从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电数量or利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：换电车型保有量不断提升（β），即换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；先发优势，抢占有利区位（α），即同样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。\n3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站ROA为8-16%\n乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为411次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，30%利用率对应40万净利润，对应ROA为8%、ROE为16%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达81万，ROA为16%、ROE为32%。\n\n3.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站ROA达10-15%\n重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应42万净利润，对应ROA为4%、ROE为8%。当利用率上升至40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万，ROA为10%、ROE为20%。\n4. 核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？\n4.1 区位优势：占据核心地形，抢占α\n换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站，这也就是换电站的先发优势。根据GGII 数据，截至2020年6月，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北，其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从协鑫能科公告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后，换电站运营商的核心壁垒之一。\n\n4.2 杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升\n换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电站前期基础设施投资成本较高，属于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1）在换电站30%利用率、杠杆率50%情况下，贷款利率相差5pct，对应ROE相差 4pct，2）在换电站30%利用率、贷款利率8%情况下，自有资金比率从80%降到30%，对应ROE提升 7pct。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2039,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":133060949,"gmtCreate":1621669713781,"gmtModify":1621669713781,"author":{"id":"3517718589064790","authorId":"3517718589064790","name":"Wonka","avatar":"https://static.tigerbbs.com/dd7c67c684b2d59a95d653191f2f8783","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3517718589064790","idStr":"3517718589064790"},"themes":[],"htmlText":"旗舰卖这么多已经很不错了","listText":"旗舰卖这么多已经很不错了","text":"旗舰卖这么多已经很不错了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/133060949","repostId":"2137183392","repostType":2,"repost":{"id":"2137183392","pubTimestamp":1621621649,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2137183392?lang=&edition=full","pubTime":"2021-05-22 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来源：腾讯新闻从去年的小米10系列开始，一直坚持做高性价比产品的小米，也正式发力高端市场了，不过相比众多高溢价的高端手机来说，涨价后的小米10系列却在各方面都提升巨大，因此综合性价比依然很良心。正因为这样，小米在2020年冲刺高端市场后，首次便取得了很大的成功，小米10系列实现了全球性的畅销。如今来到2021年，小米11系列三款...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/stock/relnews/hk/2021-05-22/doc-ikmyaawc6773676.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/e6182bcfc4ac2ffb4c38f48068ce9d1c","relate_stocks":{"KC":"金山云","01810":"小米集团-W"},"source_url":"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/stock/relnews/hk/2021-05-22/doc-ikmyaawc6773676.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2137183392","content_text":"原标题：雷军宣布：小米11系列全球卖出300万台，安卓旗舰销量第一！ 来源：腾讯新闻从去年的小米10系列开始，一直坚持做高性价比产品的小米，也正式发力高端市场了，不过相比众多高溢价的高端手机来说，涨价后的小米10系列却在各方面都提升巨大，因此综合性价比依然很良心。正因为这样，小米在2020年冲刺高端市场后，首次便取得了很大的成功，小米10系列实现了全球性的畅销。如今来到2021年，小米11系列三款高端产品都已经诞生，正式取代了上代产品的高端地位。那么小米11系列能否创下上代产品的优秀成绩呢？现在雷军正式宣布了答案！5月21日，雷军在微博中表示，小米11系列三款旗舰已经在全球卖出了300万台，并且成功拿下了国内4000-6000元价位段的安卓手机系列销量第一名。可见，小米11系列确实取得了巨大的成功，毕竟4000元以上的售价，已经不单单只靠处理器等配置就能吸引用户了，愿意花高价购买手机的用户，各方面体验都是非常挑剔的。而小米11系列能够卖得如此好，笔者并没有感到非常意外，以年初开卖的小米11为例，虽然价格达到了4000元，但综合实力也确实足够强悍。首先是配备了一块顶尖的屏幕，小米11配备的6.81英寸AMOLED屏幕，不仅拥有2K分辨率，120Hz刷新率、480Hz触控采样率，这样的顶级水平，而且还是三星E4发光材质。更加先进的屏幕材质，带来的是超高的屏幕亮度，以及更加省电的能力，对屏幕有要求的用户，自然愿意购买小米11。其次是续航方面的有着不错的表现，在5G时代，大电量其实非常重要，这关系着日常的使用体验，如果电量太小，可能每天不是在充电就是在充电的路上。小米11的电池容量为4600mAh，中等强度使用一整天是完全没有问题的，另外该机还有55W有线快充和50W无线快充，即便是没有电了也不必担心，因为回电的速度非常快。最后是足够轻薄的机身，像小米11这样堆料的旗舰机，其实是很难做到轻薄水平的，200g以上的重量在业界实属正常，但小米11把重量做到了196g，厚度也只有8.06mm。轻薄的机身带来了良好的手感，而且背面的弧度也非常贴合手心，实际的体验确实相当不错，这或许也是消费者愿意购买的原因之一吧！当然，作为一款旗舰手机，骁龙888、LPDDR5、UFS 3.1、Wi-Fi 6E等顶尖的硬件和技术，这款手机都没有落下。总的来说，小米11能够实现畅销，一点也不意外。随着小米11实现全球畅销，今年3月底，小米又带来了小米11 Pro和11 Ultra两款旗舰，在小米11原有的硬件基础上，进一步提升了手机的续航、快充和影像实力。特别是小米11 Ultra，影像实力达到了业界最顶尖的实力，DXOMARK评分达到了143分，成为了拍照表现最强的一款旗舰。在发布后，小米11 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>的成功，恒大汽车的成功，尤其是他们的产业前景和在资本市场上的突出表现，给了逐梦者强大的想象空间。</p><p>雷军做过软件，又做过硬件，都不错，证明了自己的创业能力，也很适合<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>新能源和智能化发展趋势。高飞锐思想丝毫不怀疑小米做汽车的可行性和成功的可能性。如果不造汽车，也许是雷军的终生遗憾。</p><p>但我们同时看到，时代已经不一样了。恒大造车似乎重新定义了这个行业的准入标准：大手笔重金投入，高科技和优质供应链的全球整合。</p><p>进军汽车行业，如果小米幻想重新复制手机模式，即倚重互联网思维，靠低价和炒作取胜，那就注定没戏。毕竟当年小米做手机的时候，看起来美观，买起来实惠，用起来实在，尤其是年轻人上网方便就行。汽车则是完全不一样的一个业态，一种商业模式，希望通过廉价汽车打江山的思路是行不通的。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20210331125146206d2350hjbwx2lk6x\"/><p>像以蔚来、理想、<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>为代表的造车新势力那样，靠几个爱车懂车的人凭借满腔热情，白手起家，追逐自己汽车梦的时代已经一去不复返了。汽车行业不缺低端货，这个定位也是希望不大，由此切入，是死路一条，不如不做。汽车行业缺货真价实的高端货，中国消费者有钱，也希望买到实实在在的国产高端货。只有高举高打，市场定位高端，把汽车产品做成高端，让用户体验到高端，才是小米汽车将来的出路所在。</p><p>人总是喜欢复制经验，尤其是成功人士。但经验主义有时候也给人造成困扰，带来失败。这是雷军不得不防的。</p><p>小米进军汽车行业，是一件大好事。希望雷军说到做到，重金投入；期待小米进军汽车行业，能够再创奇迹，重塑辉煌。同时也给雷军提个醒：做汽车，请抛弃惯用的小米思维！</p><p>目前，小米思维是小米进军汽车的潜在的重大障碍。这个心魔一样的“拦路虎”不除，小米汽车难言成功。</p><p>声明：本文内容仅代表该投稿文章作者观点，不代表千寻专栏立场。转载请注明投稿人姓名并附上本文出处（千寻专栏）。<strong>未按照规范转载者，千寻专栏保留追究相应责任的权利</strong></p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>小米造车要抛弃小米思维，否则没戏</title>\n<style 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15:09","market":"hk","language":"zh","title":"小米重新定义高端","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1192876956","media":" 懂懂笔记  ","summary":"2020年对于小米而言是里程碑式的一年，小米成立十周年，也是小米手机正式冲击高端的第一年。年初，小米10发布。年底，又发布了小米11。一年两款新机，节奏中看到小米的迫切。作为高通骁龙888的全球首发新","content":"<p>2020年对于小米而言是里程碑式的一年，小米成立十周年，也是小米手机正式冲击高端的第一年。</p><p>年初，小米10发布。年底，又发布了小米11。一年两款新机，节奏中看到小米的迫切。作为高通骁龙888的全球首发新品，这无形中也为小米高端做了郑重的背书。</p><p><b>11，888，数字的神奇魅力</b></p><p>高不高端？先从这一代产品说起。</p><p>小米走到11代，赶上高通首个5纳米芯片骁龙888。骁龙这一代产品的命名，没有延用自己传统的数字，而是直接用了888，很重要的原因之一就是中国厂商。在5G时代，中国厂商已经集体崛起，引领全球的手机创新方向。可以说，这是一个行业的风向标。</p><p>小米历史上，这并不是第一次首发高通芯片手机，但这一次的意义在于5G开局的地位确立，骁龙888可以说是2021年手机性能的标杆，而小米抢先一个身位站在了标杆的位置上。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e32f230f97b1f46b9394050c45cb7fc1\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"721\">高通骁龙888作为最新一代旗舰移动平台，有一堆彪悍的参数，通俗讲就是<b>性能更强、功耗更低、AI更牛。</b></p><p>超级大核首次采用全新划时代的X1核心，是Android阵营首次真正意义上的超大核心设计，从设计之初就是极致性能的代表，而新一代A78则拥有目前最好的持续性能表现，两者加持让骁龙888的CPU整体性能提升25%，功耗降低25%。性能强、功耗低，意味着手机跑得更快，但是耗电更少。</p><p>在发布会上，雷军特别强调了骁龙888的AI优势。说实话，智能手机走到这一代，只比快不够用了，AI才是趋势。骁龙888采用第六代高通AI引擎，内置强劲的Hexagon 780融合AI加速器，整体AI算力高达26TOPS，上一代是15 TOPS，一对比就能看到AI算力的增长幅度。芯片层具备了更强劲的AI算力，这也让小米手机可以带给用户更多创新的体验，比如雷军就提到手机已经进入“计算摄影”时代，拍照不仅靠硬件，更要靠AI算法对图片进行智能处理来提升用户的满意度。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f6385f7a388a20b23d78a91c548c4344\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"1440\">除了骁龙888首发，这一代产品最让雷军傲娇的是屏幕：小米手机有史以来最贵柔性AMOLED屏， 6.81英寸四曲面2K超视网膜屏，像素密度高达515ppi，配合120Hz高刷、前后双感光8192级亮度调节、原色屏色准调校，创下专业显示评测机构DisplayMate 13项新记录，获封A+评级。</p><p>一堆参数之后，懂懂从体验上说几个亮点。四曲面设计，采用小微曲形态，这使得手机看上去更轻薄、更时尚，更符合年轻人的审美。专门设计独立传感器防误触，解决了当下曲面屏最大的痛点。采用最坚韧的康宁大猩猩玻璃Victus，抗摔、抗刮，这是对用户最好的保护。120HZ高刷、四档自适应，用户在不同的使用场景中会有完全不一样的感受。懂懂说这么多是想表达一个观点，<b>看上去小米堆了一堆参数，实际上都转化为用户每一个体验的细节，一切都是为了更高品质的体验。</b></p><p>当然，这一代机器上，还有很多参数都是领跑全行业的。比如手机影像，小米自从上一代产品开创了1亿像素的先河之后，保持持续领先。到小米11，硬件与AI算力的完美配合，使得影像能力再一次突破，用雷军的话说就是：<b>“小米11不仅是一台高端旗舰手机，还是一台集超长焦、超广角、长焦微距、超级夜景、智能视频拍摄以及电影级调色滤镜的专业相机。”</b></p><p>关于手机的更多细节懂懂就不在这里一一展开，百闻不如一见，真心建议大家都去小米之家上手体验一下。</p><p><b>死磕技术+死磕体验</b></p><p>十年，小米做到了很多别人看来不可能的事，但也非一帆风顺。一路走来，无论是当初创业时小米一炮而红，还是小米遇到低谷徘徊后触底反弹，亦或是今年全力冲击高端，背后都是四个字：<b>死磕技术。其实从小米成立第一天起，雷军就将之定位于一家技术为本的企业。</b></p><p>技术为本，并不容易。因为单点技术的突破并不难，难的是持续、系统性地投入，通过长期积累才能形成全面领先。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/afbed933f5281cd02cce0a4fbec6fb65\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"629\"><b>在持续不断投入研发、定点攻破硬核技术的前提下，小米的研发也越来越成体系。</b>这其中有两个关键的节点：一是2019年2月，小米成立技术委员会，进一步强化技术立业，打造一流的技术团队和文化，建立了研发的体制和人才梯队，这是系统性的开始。二是小米实验室全面覆盖，目前小米实验室已遍布全球，仅小米科技园就拥有各类实验室123间，其中手机实验室90+间，涵盖5G、射频、天线、相机、显示光学、音频、可靠性等专业学科。</p><p>今天，小米已经有很多可以值得自豪的创新，比如过去的一年，小米所带来的世界顶级120倍变焦、双原生ISO等影像科技，领跑业界的量产120W有线秒充+50W无线秒充，UWB一指连、80W无线秒充、第三代屏下相机等重要技术进展都出自巨资打造的小米实验室。</p><p>在懂懂看来，更值得小米傲娇的是小米智能工厂，这里面除了贴片机，其它所有设备都是小米自研或是小米投资的公司自研的。今天，不仅小米手机小米造，小米还具备了向行业输入智能制造的能力。<b>把互联网思维用到设备领域，有望大幅度降低智能制造硬件设备等成本，这是小米带给行业的最大的价值。</b></p><p>除了死磕技术，还有更重要的一点是死磕体验。说得形象一些，技术好比参数，冷冰冰，不明觉厉，你很牛，但是似乎与我无关。而体验则是用户实实在在的感受，更有温度，更能与用户产生情感的联系。所有的技术，只有转化为体验才有价值。“体验为上。”雷军在发布会上透露，小米今年整合了软件与体验部，这个部门惟一的KPI就是有效提升小米软硬件的用户体验。说白了，就是让所有的技术都变成用户可感知的“温度”。</p><p>比如小米11自带心率监测功能，通过屏幕指纹就可以完成监测，这对用户而言是一个非常实用的功能。再比如，WiFi+5G、多个WiFi网络之间的无缝切换，这使得用户联网体验又往前迈进了一大步。</p><p>小米十年，依然也还算是一家年轻的公司，特别是在这个科技巨头林立的产业，小米十年死磕技术也还不能算是一家全面领先的公司。但在懂懂看来，从技术的角度出发，小米有几个优势：</p><p>第一是基因，小米从一开始就确立技术为本的定位，而且在这个行业没有技术根本就走不远。</p><p>第二是路径，小米的做法往往都是以用户体验为先，在重点上逐一突破，慢慢再把技术串成线，最后形成网。</p><p>第三是生态，小米是最早布局生态的手机厂商，投资了超过100家生态链企业，这些企业与小米会有技术共享，大家没有必要重复造轮子，更有利于快速创新和技术积累，形成技术创新飞轮。</p><p><b>反常识？重新定义高端</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8791f5d88123e9da74aaefd5b3916716\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"720\">最后，还是要说一下小米心心念的高端。</p><p>小米这些年一直在尝试上探，进入高端市场，在2020年雷军显然是加快了这个步伐。在懂懂看来，2020年也确实是一个关键的转折点。</p><p>从内部来看，小米对产品力的偏执，多年持续提升的技术创新能力，这些已经可以在产品上得到体现。此外，2019年初，从战略上将Redmi品牌剥离出独立发展，Redmi发展非常好，以高性价为小米筑起了防护墙，在中低端市场有着绝对的优势。Redmi的基本盘稳定，让小米品牌有了上探的空间。</p><p>从竞争来看，高端市场小米有两大对手，一是华为，二是苹果。华为因为美国制裁的原因存在一些不确定，而苹果则在5G的节奏上有些落后。所以从外部竞争来看，今年也是小米的一个最佳时机点。</p><p>还有一点，就是行业的大趋势。今年5G落地年，与5G相伴而来的则是IoT市场的全面铺开。从4G到5G，本身就酝酿着格局之变，更何况因为IoT的启动，竞争从单一产品向全生态的对抗过渡。小米在IoT上布局早，今天无论是技术积累还是产品数量，都已经领先对手，手机X AIoT的乘数效应开始显现，这也有利于帮助小米筑造起一个很高的竞争壁垒。</p><p>小米冲击高端开局也算顺利，今年小米10系列市场表现很抢眼，长期位列各大电商5G旗舰销量榜前列，被誉为“旗舰机守门员”；小米10 Pro荣膺DXOMARK影音双冠，并以出众的外放音质霸榜320天，至今无人超越；小米10至尊纪念版在DXOMARK的相机评测中以创纪录的成绩树立顶级旗舰新标准。不论是销量还是口碑，小米10系列的三款产品都取得了巨大的成功，助力小米成功站稳高端市场。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ebb75ba6e1bbd0012d253d63c3b86d5b\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"721\"><b>从产品上看，小米10已经基本站稳高端，小米11借骁龙888首发之势，可以继续扮演市场领导者的角色。</b></p><p>但是高不高端，还要取决于用户认知，在这一点上小米比较吃亏。小米诞生之日起，就在做一些颠覆认知、反常识的事。比如小米推崇的性价比，在传统认知中性价比就是低端，但是小米的性价比本质上是低利润+高品质。其实，米粉作为受益者都非常认同性价比，只是一些杂音把性价比这个词给带偏了。</p><p>当今天雷军说高端的时候，其实跟外界理解的高端也有很大不同。</p><p>“感动人心、价格厚道的产品。”雷军在小米11的发布会上表示，高端的产品并不代表贵，“小米始终认为，产品高端化不等于价格高端化，极致的产品体验才是高端化的根本，要不惜代价地做好产品极致体验。”</p><p>所以，<b>小米的高端不是高价手机，小米的高端之路是将高精尖科技最快普及大众市场，让更多的用户受益。</b></p><p>在市场上，关于小米今天是不是高端，还有一些争论。在懂懂看来，产品高端化，这一点毫无疑问。如果说小米重新定义高端，让更多的人理解高端不是高价，而是将极致体验以感动人心的价格普惠用户，这种认知上的改变可能还需要一些时日。</p>","source":"ddbj","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>小米重新定义高端</title>\n<style 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780融合AI加速器，整体AI算力高达26TOPS，上一代是15 TOPS，一对比就能看到AI算力的增长幅度。芯片层具备了更强劲的AI算力，这也让小米手机可以带给用户更多创新的体验，比如雷军就提到手机已经进入“计算摄影”时代，拍照不仅靠硬件，更要靠AI算法对图片进行智能处理来提升用户的满意度。除了骁龙888首发，这一代产品最让雷军傲娇的是屏幕：小米手机有史以来最贵柔性AMOLED屏， 6.81英寸四曲面2K超视网膜屏，像素密度高达515ppi，配合120Hz高刷、前后双感光8192级亮度调节、原色屏色准调校，创下专业显示评测机构DisplayMate 13项新记录，获封A+评级。一堆参数之后，懂懂从体验上说几个亮点。四曲面设计，采用小微曲形态，这使得手机看上去更轻薄、更时尚，更符合年轻人的审美。专门设计独立传感器防误触，解决了当下曲面屏最大的痛点。采用最坚韧的康宁大猩猩玻璃Victus，抗摔、抗刮，这是对用户最好的保护。120HZ高刷、四档自适应，用户在不同的使用场景中会有完全不一样的感受。懂懂说这么多是想表达一个观点，看上去小米堆了一堆参数，实际上都转化为用户每一个体验的细节，一切都是为了更高品质的体验。当然，这一代机器上，还有很多参数都是领跑全行业的。比如手机影像，小米自从上一代产品开创了1亿像素的先河之后，保持持续领先。到小米11，硬件与AI算力的完美配合，使得影像能力再一次突破，用雷军的话说就是：“小米11不仅是一台高端旗舰手机，还是一台集超长焦、超广角、长焦微距、超级夜景、智能视频拍摄以及电影级调色滤镜的专业相机。”关于手机的更多细节懂懂就不在这里一一展开，百闻不如一见，真心建议大家都去小米之家上手体验一下。死磕技术+死磕体验十年，小米做到了很多别人看来不可能的事，但也非一帆风顺。一路走来，无论是当初创业时小米一炮而红，还是小米遇到低谷徘徊后触底反弹，亦或是今年全力冲击高端，背后都是四个字：死磕技术。其实从小米成立第一天起，雷军就将之定位于一家技术为本的企业。技术为本，并不容易。因为单点技术的突破并不难，难的是持续、系统性地投入，通过长期积累才能形成全面领先。在持续不断投入研发、定点攻破硬核技术的前提下，小米的研发也越来越成体系。这其中有两个关键的节点：一是2019年2月，小米成立技术委员会，进一步强化技术立业，打造一流的技术团队和文化，建立了研发的体制和人才梯队，这是系统性的开始。二是小米实验室全面覆盖，目前小米实验室已遍布全球，仅小米科技园就拥有各类实验室123间，其中手机实验室90+间，涵盖5G、射频、天线、相机、显示光学、音频、可靠性等专业学科。今天，小米已经有很多可以值得自豪的创新，比如过去的一年，小米所带来的世界顶级120倍变焦、双原生ISO等影像科技，领跑业界的量产120W有线秒充+50W无线秒充，UWB一指连、80W无线秒充、第三代屏下相机等重要技术进展都出自巨资打造的小米实验室。在懂懂看来，更值得小米傲娇的是小米智能工厂，这里面除了贴片机，其它所有设备都是小米自研或是小米投资的公司自研的。今天，不仅小米手机小米造，小米还具备了向行业输入智能制造的能力。把互联网思维用到设备领域，有望大幅度降低智能制造硬件设备等成本，这是小米带给行业的最大的价值。除了死磕技术，还有更重要的一点是死磕体验。说得形象一些，技术好比参数，冷冰冰，不明觉厉，你很牛，但是似乎与我无关。而体验则是用户实实在在的感受，更有温度，更能与用户产生情感的联系。所有的技术，只有转化为体验才有价值。“体验为上。”雷军在发布会上透露，小米今年整合了软件与体验部，这个部门惟一的KPI就是有效提升小米软硬件的用户体验。说白了，就是让所有的技术都变成用户可感知的“温度”。比如小米11自带心率监测功能，通过屏幕指纹就可以完成监测，这对用户而言是一个非常实用的功能。再比如，WiFi+5G、多个WiFi网络之间的无缝切换，这使得用户联网体验又往前迈进了一大步。小米十年，依然也还算是一家年轻的公司，特别是在这个科技巨头林立的产业，小米十年死磕技术也还不能算是一家全面领先的公司。但在懂懂看来，从技术的角度出发，小米有几个优势：第一是基因，小米从一开始就确立技术为本的定位，而且在这个行业没有技术根本就走不远。第二是路径，小米的做法往往都是以用户体验为先，在重点上逐一突破，慢慢再把技术串成线，最后形成网。第三是生态，小米是最早布局生态的手机厂商，投资了超过100家生态链企业，这些企业与小米会有技术共享，大家没有必要重复造轮子，更有利于快速创新和技术积累，形成技术创新飞轮。反常识？重新定义高端最后，还是要说一下小米心心念的高端。小米这些年一直在尝试上探，进入高端市场，在2020年雷军显然是加快了这个步伐。在懂懂看来，2020年也确实是一个关键的转折点。从内部来看，小米对产品力的偏执，多年持续提升的技术创新能力，这些已经可以在产品上得到体现。此外，2019年初，从战略上将Redmi品牌剥离出独立发展，Redmi发展非常好，以高性价为小米筑起了防护墙，在中低端市场有着绝对的优势。Redmi的基本盘稳定，让小米品牌有了上探的空间。从竞争来看，高端市场小米有两大对手，一是华为，二是苹果。华为因为美国制裁的原因存在一些不确定，而苹果则在5G的节奏上有些落后。所以从外部竞争来看，今年也是小米的一个最佳时机点。还有一点，就是行业的大趋势。今年5G落地年，与5G相伴而来的则是IoT市场的全面铺开。从4G到5G，本身就酝酿着格局之变，更何况因为IoT的启动，竞争从单一产品向全生态的对抗过渡。小米在IoT上布局早，今天无论是技术积累还是产品数量，都已经领先对手，手机X AIoT的乘数效应开始显现，这也有利于帮助小米筑造起一个很高的竞争壁垒。小米冲击高端开局也算顺利，今年小米10系列市场表现很抢眼，长期位列各大电商5G旗舰销量榜前列，被誉为“旗舰机守门员”；小米10 Pro荣膺DXOMARK影音双冠，并以出众的外放音质霸榜320天，至今无人超越；小米10至尊纪念版在DXOMARK的相机评测中以创纪录的成绩树立顶级旗舰新标准。不论是销量还是口碑，小米10系列的三款产品都取得了巨大的成功，助力小米成功站稳高端市场。从产品上看，小米10已经基本站稳高端，小米11借骁龙888首发之势，可以继续扮演市场领导者的角色。但是高不高端，还要取决于用户认知，在这一点上小米比较吃亏。小米诞生之日起，就在做一些颠覆认知、反常识的事。比如小米推崇的性价比，在传统认知中性价比就是低端，但是小米的性价比本质上是低利润+高品质。其实，米粉作为受益者都非常认同性价比，只是一些杂音把性价比这个词给带偏了。当今天雷军说高端的时候，其实跟外界理解的高端也有很大不同。“感动人心、价格厚道的产品。”雷军在小米11的发布会上表示，高端的产品并不代表贵，“小米始终认为，产品高端化不等于价格高端化，极致的产品体验才是高端化的根本，要不惜代价地做好产品极致体验。”所以，小米的高端不是高价手机，小米的高端之路是将高精尖科技最快普及大众市场，让更多的用户受益。在市场上，关于小米今天是不是高端，还有一些争论。在懂懂看来，产品高端化，这一点毫无疑问。如果说小米重新定义高端，让更多的人理解高端不是高价，而是将极致体验以感动人心的价格普惠用户，这种认知上的改变可能还需要一些时日。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2097,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":300984631,"gmtCreate":1601982261623,"gmtModify":1703825526768,"author":{"id":"3517718589064790","authorId":"3517718589064790","name":"Wonka","avatar":"https://static.tigerbbs.com/dd7c67c684b2d59a95d653191f2f8783","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3517718589064790","idStr":"3517718589064790"},"themes":[],"htmlText":"高级打工仔？老板是谁啊","listText":"高级打工仔？老板是谁啊","text":"高级打工仔？老板是谁啊","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/300984631","repostId":"2071716030","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2980,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":975163358,"gmtCreate":1600519464574,"gmtModify":1703821828396,"author":{"id":"3517718589064790","authorId":"3517718589064790","name":"Wonka","avatar":"https://static.tigerbbs.com/dd7c67c684b2d59a95d653191f2f8783","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3517718589064790","idStr":"3517718589064790"},"themes":[],"htmlText":"小米打的牌没理由让美国出王炸。","listText":"小米打的牌没理由让美国出王炸。","text":"小米打的牌没理由让美国出王炸。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/975163358","repostId":"1159324964","repostType":2,"repost":{"id":"1159324964","pubTimestamp":1600397385,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1159324964?lang=&edition=full","pubTime":"2020-09-18 10:49","market":"hk","language":"zh","title":"华为断供，小米登顶","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1159324964","media":"看懂经济","summary":"特朗普政府对华为的芯片断供，很有可能导致华为战略性的退出智能手机市场，而由此形成的空白，很有可能由小米接棒填补。在华为退出之后，小米极有可能在未来2-3年内夺取全球智能手机出货量第一的位置。由于智能手机在智能硬件产业链上的中枢地位，小米将在智能硬件产业链上巩固并加大现有优势，从而在全球市场实现其AI-IOT的雄心。","content":"<p><b>导语：</b>小米与华为，有望以“一个在前、一个在后”的格局主导全球电子通信产业链发展。</p>\n<p>特朗普政府对华为的芯片断供，很有可能导致华为战略性的退出智能手机市场，而由此形成的空白，很有可能由小米接棒填补。</p>\n<p>即便战略性的退出手机市场，华为依旧有充足的业务收入保障，国内新基建需求将为其提供充足的现金流。在华为退出之后，小米极有可能在未来2-3年内夺取全球智能手机出货量第一的位置。</p>\n<p>由于智能手机在智能硬件产业链上的中枢地位，小米将在智能硬件产业链上巩固并加大现有优势，从而在全球市场实现其AI-IOT的雄心。</p>\n<p>更进一步，世界通信电子市场很有可能形成“小米在前、华为在后”的格局。也就是说，我们平常用的以手机为主的智能硬件产品，会出现越来有多的小米产品。而把这些产品连接起来的通信和新基建网络，则是由华为提供的。</p>\n<p>一个“前有小米，后有华为”的产业格局开始浮现了出来。这将是未来十年世界通信电子产业最重要事情之一。</p>\n<p><b>“华为可能退出手机市场？</b></p>\n<p><b>近日，芯片断供事件对华为的影响开始逐渐显现。尽管之前华为对媒体表示，自身研发的麒麟芯片，已经可以对海外芯片形成替代，但是实际的效果可能并不如华为事先表态的那么乐观。因此，之前的那种表态，某种程度上可以看做是对美国特朗普政府的策略性宣誓。</b></p>\n<p>“这是一个致命的打击”，创道投资咨询合伙人步日欣表示：“芯片断供，特别是台积电代工服务暂停，对华为占半壁江山的消费电子和手机业务，影响巨大。他表示，华为自身麒麟芯片无法采用，采购高通和联发科芯片的路也基本被堵死，因此华为高端机领域的市场份额会大大缩水。”</p>\n<p>目前消息称，中芯国际正在向美国申请为华为提供服务，但审批结果尚不得而知，即便可以继续为华为提供服务，也只能局限在中低端线程工艺，并不能帮助华为解困。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0e90ae5037f0e1af854d16c13b42d0f6\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"721\">步日欣指出，华为包括云手机、新能源汽车及其他领域芯片，短期内都不能有效帮助华为脱困。华为问题的转圜，长期来看只能寄希望于中美关系缓和，通过国家之间的协商解决。<b>短期来看，华为手机出货量可能会急剧下降，退出手机市场或许只是时间的问题。</b></p>\n<p>对于华为来说，这是一个迫不得已的选择，然而即便放弃手机市场，其实也没有致命的影响，因为华为还有5G建设等新基建需求帮助其渡过难关。</p>\n<p>对此，华为研究专家、《华为国际化》作者周锡冰表示：“华为是一个非上市公司，虽然遭遇一些困难和挫折，但前路可知。一、华为拥有最多的5G基础专利，即使什么也不做，专利费就可以继续活下去。二、华为还是ict霸主，在基站等传统业务也就强劲。三、华为布局物联网、云、特高压等电力方面，目前已经在行业中较为出色，其生存和发展已经不是问题。四、中国市场足以让华为生存和发展下去。五、华为已经建立了全球可控的供应链体系，即使高端芯片暂时无法代工，也可以通过正常渠道购买通用品芯片。六、华为拥有数万研发人员，可以通过颠覆式创新解决自己目前遭遇的短板问题。七、在中国大陆已经可以生产低端芯片，日前倪光南也介绍了相关的观点。在他看来，华为和全球生产门类最齐的中国的供应链是可以解决华为遭遇的问题。”</p>\n<p><b>华为抽身，小米有望登顶？</b></p>\n<p>退出智能手机市场，对华为是忧，但客观上，它有望成就另一家刚刚过完自己十岁生日的企业，小米。</p>\n<p>2020年第二季度，华为刚刚超过三星，坐上了世界出货量第一的宝座，如果华为选择放弃手机市场，更多的聚焦于自己的主业，退出市场竞争，小米就可能跻身世界第一。</p>\n<p>手机厂商之间的竞争，其实是背后产业供应链能力的竞争，这从乔布斯让主管供应链的蒂姆·库克接任CEO就可见一斑。</p>\n<p>小米和三星、苹果之争其实是产业链的升级之争，产业链的供给能力取决于需求端，一个朴素的真理是，谁掌握了需求端，谁就掌握了供给端，产业链的供给能力越强。因此，不管华为还是小米，其得以在全球智能手机市场夺魁，最终其实靠的是中国庞大的消费市场。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/df31bf4fba591d3fad6a53aad2cd03c2\" tg-width=\"720\" tg-height=\"440\"></p>\n<p>中国是一个全球最大的单一的消费品市场。中国市场的巨大需求，导致中国电子企业不断强化自己的供应链能力和生产能力。拿智能手机行业来说，如果说几年前，中国企业对于供应链的控制力还弱于苹果、三星等企业，但是随着国产品牌销量的增加，出货量的增加和产业的升级，小米等手机的供应链也会升级，直至最终超过苹果和三星。。</p>\n<p>这是一个良性循环。需求越多，对产业链的控制力越强，就会倒逼产业链向高端的方向发展的话，这其实不仅是华为、小米与国外手机品牌竞争的关键，也是中美贸易争端的起因。</p>\n<p>换句话说，今天即便没有小米，另外一家民族品牌的智能手机厂商也可能会登顶，起决定性作用的是中国庞大的消费市场，以及其对产业链升级的倒逼。</p>\n<p>方向笃定，但道路仍然曲折。野村综合研究所通信产业顾问孙晓道表示，小米要做到第一，还有些阻力。小米想要取而代之华为中国手机品牌第一的位置，还需要在品牌力、产品力、营销力等层面下很大功夫。</p>\n<p>但是如果把眼光从中国市场放眼至全球。小米的全球化做的最好。有报道称，如果按照华为全球约 5500 万的出货量计算，意味着有 72% 的手机都是在中国市场销售的，换成是小米，这个占比仅为 32%，而 OPPO 的比例则为 56%。</p>\n<p>虽然小米的手机产品还是主打性价比这一优势，但是目前来看，小米正在通过小米10等产品从中低端的消费人群向高端的消费人群去渗透。</p>\n<p>根据2020年全球智能手机的出货量这一数据来看，华为、苹果、三星仍在排行榜前三的位置，小米虽然与他们仍有一段距离，但所占市场份额却是在上升的。但华为一旦退出手机市场，从第四跻身到第一希望很大。据看懂团队了解，目前除了北美市场以外的全球市场，小米的出货量都在快速的提升。</p>\n<p><b>如果小米登顶，会有哪些变化？</b></p>\n<p>如果小米真的成为出货量第一的世界品牌，取代华为之后，会带来很大的一个变局。事实上，先知先觉的资本市场已经对此做出了预期，小米最近股价的上涨就清晰表达了这种判断。</p>\n<p>要理解小米未来登顶的意义，首先要理解智能手机在整个智能硬件领域的核心地位。智能手机其实是整合了所有电子科技产业的高精尖的技术，集合了电子产业链里面所有高端产品的终端。</p>\n<p>也就是说，拥有了做好手机的能力，就一定拥有了控制智能硬件产业链的核心能力。手机对手环、智能家居、音箱等智能硬件的产品，是一种降维打击。考虑到小米目前在这方面的已有积累，一个由手机领衔的物联网产业图景已经清晰可见了。小米可以进而考虑把金融等一些应用在产业链上，促进商业价值的转换。</p>\n<p>雷军和小米已经下了重注。2020年9月17日，在2020中关村论坛上，小米集团董事长兼CEO雷军表示，大家对小米有很高的期待，小米在科技创新上也下了很大的功夫。他透露，小米今年在科研投入上超过100亿元，是科创板所有上市公司研发成本总和的一半。</p>\n<p>小米找到了新的天地。</p>\n<p>幸运的是，故事的另一个主角，华为也将在新基建的大潮下获得更大的发展机会。</p>\n<p>在5G时代，我们将看到一个小米在幕前登场，华为在幕后发力的情况。在这张通达全球的物联网上，前有小米、后有华为。</p>\n<p>这将是未来世界通信电子产业最重要的事情之一了。</p>\n<p>不是吗？</p>","source":"lsy1569325993681","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta 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href=https://mp.weixin.qq.com/s/tL4HHzm_CE2gacMfXQsomA><strong>看懂经济</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>导语：小米与华为，有望以“一个在前、一个在后”的格局主导全球电子通信产业链发展。\n特朗普政府对华为的芯片断供，很有可能导致华为战略性的退出智能手机市场，而由此形成的空白，很有可能由小米接棒填补。\n即便战略性的退出手机市场，华为依旧有充足的业务收入保障，国内新基建需求将为其提供充足的现金流。在华为退出之后，小米极有可能在未来2-3年内夺取全球智能手机出货量第一的位置。\n由于智能手机在智能硬件产业链上...</p>\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/tL4HHzm_CE2gacMfXQsomA\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/537e08ee4cb694b56ef79b75b4b0c349","relate_stocks":{"01810":"小米集团-W"},"source_url":"https://mp.weixin.qq.com/s/tL4HHzm_CE2gacMfXQsomA","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1159324964","content_text":"导语：小米与华为，有望以“一个在前、一个在后”的格局主导全球电子通信产业链发展。\n特朗普政府对华为的芯片断供，很有可能导致华为战略性的退出智能手机市场，而由此形成的空白，很有可能由小米接棒填补。\n即便战略性的退出手机市场，华为依旧有充足的业务收入保障，国内新基建需求将为其提供充足的现金流。在华为退出之后，小米极有可能在未来2-3年内夺取全球智能手机出货量第一的位置。\n由于智能手机在智能硬件产业链上的中枢地位，小米将在智能硬件产业链上巩固并加大现有优势，从而在全球市场实现其AI-IOT的雄心。\n更进一步，世界通信电子市场很有可能形成“小米在前、华为在后”的格局。也就是说，我们平常用的以手机为主的智能硬件产品，会出现越来有多的小米产品。而把这些产品连接起来的通信和新基建网络，则是由华为提供的。\n一个“前有小米，后有华为”的产业格局开始浮现了出来。这将是未来十年世界通信电子产业最重要事情之一。\n“华为可能退出手机市场？\n近日，芯片断供事件对华为的影响开始逐渐显现。尽管之前华为对媒体表示，自身研发的麒麟芯片，已经可以对海外芯片形成替代，但是实际的效果可能并不如华为事先表态的那么乐观。因此，之前的那种表态，某种程度上可以看做是对美国特朗普政府的策略性宣誓。\n“这是一个致命的打击”，创道投资咨询合伙人步日欣表示：“芯片断供，特别是台积电代工服务暂停，对华为占半壁江山的消费电子和手机业务，影响巨大。他表示，华为自身麒麟芯片无法采用，采购高通和联发科芯片的路也基本被堵死，因此华为高端机领域的市场份额会大大缩水。”\n目前消息称，中芯国际正在向美国申请为华为提供服务，但审批结果尚不得而知，即便可以继续为华为提供服务，也只能局限在中低端线程工艺，并不能帮助华为解困。\n步日欣指出，华为包括云手机、新能源汽车及其他领域芯片，短期内都不能有效帮助华为脱困。华为问题的转圜，长期来看只能寄希望于中美关系缓和，通过国家之间的协商解决。短期来看，华为手机出货量可能会急剧下降，退出手机市场或许只是时间的问题。\n对于华为来说，这是一个迫不得已的选择，然而即便放弃手机市场，其实也没有致命的影响，因为华为还有5G建设等新基建需求帮助其渡过难关。\n对此，华为研究专家、《华为国际化》作者周锡冰表示：“华为是一个非上市公司，虽然遭遇一些困难和挫折，但前路可知。一、华为拥有最多的5G基础专利，即使什么也不做，专利费就可以继续活下去。二、华为还是ict霸主，在基站等传统业务也就强劲。三、华为布局物联网、云、特高压等电力方面，目前已经在行业中较为出色，其生存和发展已经不是问题。四、中国市场足以让华为生存和发展下去。五、华为已经建立了全球可控的供应链体系，即使高端芯片暂时无法代工，也可以通过正常渠道购买通用品芯片。六、华为拥有数万研发人员，可以通过颠覆式创新解决自己目前遭遇的短板问题。七、在中国大陆已经可以生产低端芯片，日前倪光南也介绍了相关的观点。在他看来，华为和全球生产门类最齐的中国的供应链是可以解决华为遭遇的问题。”\n华为抽身，小米有望登顶？\n退出智能手机市场，对华为是忧，但客观上，它有望成就另一家刚刚过完自己十岁生日的企业，小米。\n2020年第二季度，华为刚刚超过三星，坐上了世界出货量第一的宝座，如果华为选择放弃手机市场，更多的聚焦于自己的主业，退出市场竞争，小米就可能跻身世界第一。\n手机厂商之间的竞争，其实是背后产业供应链能力的竞争，这从乔布斯让主管供应链的蒂姆·库克接任CEO就可见一斑。\n小米和三星、苹果之争其实是产业链的升级之争，产业链的供给能力取决于需求端，一个朴素的真理是，谁掌握了需求端，谁就掌握了供给端，产业链的供给能力越强。因此，不管华为还是小米，其得以在全球智能手机市场夺魁，最终其实靠的是中国庞大的消费市场。\n\n中国是一个全球最大的单一的消费品市场。中国市场的巨大需求，导致中国电子企业不断强化自己的供应链能力和生产能力。拿智能手机行业来说，如果说几年前，中国企业对于供应链的控制力还弱于苹果、三星等企业，但是随着国产品牌销量的增加，出货量的增加和产业的升级，小米等手机的供应链也会升级，直至最终超过苹果和三星。。\n这是一个良性循环。需求越多，对产业链的控制力越强，就会倒逼产业链向高端的方向发展的话，这其实不仅是华为、小米与国外手机品牌竞争的关键，也是中美贸易争端的起因。\n换句话说，今天即便没有小米，另外一家民族品牌的智能手机厂商也可能会登顶，起决定性作用的是中国庞大的消费市场，以及其对产业链升级的倒逼。\n方向笃定，但道路仍然曲折。野村综合研究所通信产业顾问孙晓道表示，小米要做到第一，还有些阻力。小米想要取而代之华为中国手机品牌第一的位置，还需要在品牌力、产品力、营销力等层面下很大功夫。\n但是如果把眼光从中国市场放眼至全球。小米的全球化做的最好。有报道称，如果按照华为全球约 5500 万的出货量计算，意味着有 72% 的手机都是在中国市场销售的，换成是小米，这个占比仅为 32%，而 OPPO 的比例则为 56%。\n虽然小米的手机产品还是主打性价比这一优势，但是目前来看，小米正在通过小米10等产品从中低端的消费人群向高端的消费人群去渗透。\n根据2020年全球智能手机的出货量这一数据来看，华为、苹果、三星仍在排行榜前三的位置，小米虽然与他们仍有一段距离，但所占市场份额却是在上升的。但华为一旦退出手机市场，从第四跻身到第一希望很大。据看懂团队了解，目前除了北美市场以外的全球市场，小米的出货量都在快速的提升。\n如果小米登顶，会有哪些变化？\n如果小米真的成为出货量第一的世界品牌，取代华为之后，会带来很大的一个变局。事实上，先知先觉的资本市场已经对此做出了预期，小米最近股价的上涨就清晰表达了这种判断。\n要理解小米未来登顶的意义，首先要理解智能手机在整个智能硬件领域的核心地位。智能手机其实是整合了所有电子科技产业的高精尖的技术，集合了电子产业链里面所有高端产品的终端。\n也就是说，拥有了做好手机的能力，就一定拥有了控制智能硬件产业链的核心能力。手机对手环、智能家居、音箱等智能硬件的产品，是一种降维打击。考虑到小米目前在这方面的已有积累，一个由手机领衔的物联网产业图景已经清晰可见了。小米可以进而考虑把金融等一些应用在产业链上，促进商业价值的转换。\n雷军和小米已经下了重注。2020年9月17日，在2020中关村论坛上，小米集团董事长兼CEO雷军表示，大家对小米有很高的期待，小米在科技创新上也下了很大的功夫。他透露，小米今年在科研投入上超过100亿元，是科创板所有上市公司研发成本总和的一半。\n小米找到了新的天地。\n幸运的是，故事的另一个主角，华为也将在新基建的大潮下获得更大的发展机会。\n在5G时代，我们将看到一个小米在幕前登场，华为在幕后发力的情况。在这张通达全球的物联网上，前有小米、后有华为。\n这将是未来世界通信电子产业最重要的事情之一了。\n不是吗？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2275,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}