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2022-11-01
还是比较客观,风险与机会是相对的。价格6元是底线了吧。7元放胆进去。钱总要有地方放的,而电动车是主流这个50年内改不了。
Is NIO Stock A Buy During The Dip? What To Consider
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2022-08-30
我买蔚来就是看了2017年央视2台企业面对面节目,李斌说有51%.成功机会,不像对面的某些大咖不断吹虚技术多牛。而且那时线下交流的意向用户11个人就有6个是买了特斯拉的。现在基本上都买了有2台蔚来以上。
大咖说|秦力洪:过去一年蔚来没赶上增长红利,但从现在开始不一样了
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2022-07-01
蔚来一台抵小鹏两台不止吧。
小鹏汽车:6月交付量为15295辆,同比增长133%
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2022-06-14
到目前为止自动驾驶都是不管技术和法规都没有达到可行性。特斯拉和小鹏的并不像外界说的那样神奇。自动驾驶在ET7有承诺的,蔚来承诺的都做到了,但是软件不是一步到位的。
蔚来这次背刺油车的ICC,到底是一种什么技术
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2022-03-31
特斯拉皮带扣都可以卖大几百元,做个几千元手机肯定很好,估计起码一半车主会买。只是考虑怎么样对市场外溢的问题。30万台手机消化盘和几千万台的市场是比较难想通。
李斌回应蔚来造手机:正处于调研阶段
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2021-12-28
我18年底开蔚来去广西,在服务区几个坐大班车的很好奇问我电车能跑长途吗!而且其中就有比亚迪车主,他们一直以来都只是在市区跑,不敢出远门的。真正拾起国人信心还是蔚来,让人知道电车可以去很多地方的,而且能卖那么贵的。
能干翻BBA?中国汽车的真实水平究竟什么样
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2021-10-12
很少人能抵抗20多万能买到100万级别的车的诱惑,虽然不同型号。
Model Y挤爆车管所!特斯拉9月国内销量大涨三倍
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2021-08-20
怎么会有6000人联名反对呢,微信的接龙表格限制在500人的。蔚来自己从来就没有做过广告好不好。都是媒体吸流量的操作。
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2021-08-11
明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。
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2021-08-11
人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。
软银暂停投资中国?中概股伤了孙正义的心
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2021-07-20
下个月会更猛,价格才是硬道理,购车人群20-30万的占比50%.30-40万的占不到比5%。蔚来EC6价格36.8万-46.8万这个价位是人少了很多。Y本来对标的是蔚来EC6不是ES6。
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2021-06-08
批发销售不等于上牌数,买不起蔚来的,不想买小鹏的一般买特斯拉3和Y。毕竟20-30万的消费群体比40-50万的10倍百倍。不过路上广汽和吉利的慢慢多起来了。
乘联会:5月份特斯拉中国批发销量33463辆
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2021-04-08
17年关注蔚来,她不急不慢,4年来她一直按步就班前行,今天的其实都几年前所想设的。
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2021-03-31
说了什么,小学生抄作业也不能这样吧。
智能电动汽车2025谁将胜出?
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2021-03-22
怀疑因为腾讯和中国人持有特斯拉股票过多,所以老马出阴招,想把股价打下去。
市场向上,股价向下,新能源汽车市值悖论
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2021-03-09
好的公司不能都在美国上市。便宜了美国佬。
消息人士:小鹏、蔚来和理想寻求今年在港上市
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2021-02-18
19年1季度腰拆[贱笑] ,你没有说的,还有车企是零蛋的呢,那是武汉封城了,全国一片时间寂静。
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2021-02-17
老说包机那事,我就在上面,其实大家一直戴口罩的,基本上都是有家庭的人,谁会不注重保护。只有唱歌那两三个人脱了一会口罩而已,机组人员更从来没脱过口罩,唱歌的老葛和两个乐手也是认识才不到两个月,纯粹是大家自我娱乐而已,还有一点是上机前所有人都做了核酸检测的,有专人多次检查凭检测报告进场的。
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2021-01-29
吉利和比亚迪的量最大,就这两个够特斯拉喝一壶了。
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2021-01-29
喊一声,股票涨几十亿,都不傻。许老板已经喊过了。
FF招股书:将与吉利和中国某一线城市成立合资公司
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NIO isn't profitable yet, and thus may not be suitable for risk-averse investors. But its current valuation is not very demanding, and the company's growth potential is strong.</p><p><b>Why Has NIO's Price Dipped?</b></p><p>NIO has seen its share price decline by 72% over the last year. More recently, its share price performance has been far from great, too. Over the last month, NIO's stock price declined by a little over 40%, which destroyed more than $10 billion in market capitalization. There are several factors at play when it comes to explaining NIO's share price decline.</p><p>First, the company had been trading at a rather high valuation last year, when the market was overly optimistic about EV stocks. NIO, along with stocks such as Tesla (TSLA), Lucid (LCID), Rivian (RIVN), and so on, was trading at a very high valuation back then. Since then, enthusiasm has waned, which is why all of these and many additional EV stocks have performed badly in that time frame, some even worse than NIO.</p><p>Second, rising interest rates are a headwind for companies such as NIO. The company is not profitable yet but has a strong growth outlook, which should allow it to become profitable eventually. All of NIO's profits thus will be generated years or decades from now. In a zero-interest-rate environment, where discount rates in DCF models are low, these not-yet-profitable long-duration assets may be trading at high valuations. But since interest rates have risen sharply this year, including over the last couple of weeks, discount rates have risen, which has an especially large impact on growth stocks/long-duration assets, whereas less expensive value stocks aren't impacted as much.</p><p>On top of that, the market has also become more worried about Chinese equities in general, due to geopolitical tensions, and it is nevertheless a macro risk for companies such as NIO. It should be noted that many US-based companies could be highly impacted by growing tensions as well, such as Tesla with its large China footprint, or Apple (AAPL) that generates billions of dollars in revenue in China.</p><p>NIO has also been impacted by some company-specific items, such as its weaker-than-expected growth in recent months. During September, the most recent month we have data for, NIO's deliveries totaled 10,900 vehicles. That's just up by 2% year over year. Q3 numbers overall were better, but with a 29% year-over-year growth rate NIO grew less than the overall EV market in China, and it underperformed competitors such as BYD (OTCPK: BYDDY), which delivered growth of close to 200% in the same time frame. NIO's smaller peers, such as XPeng (XPEV) and Li Auto (LI) also did not grow their sales as much as the market, thus NIO was not the only EV player that saw its sales growth rate dip. Nevertheless, market share losses aren't positive, and BYD has shown that it was possible for Chinese EV players to grow considerably in recent months.</p><p>NIO's management has stated that the not overly high delivery growth rate was caused by supply chain issues and that there is not a demand problem. That's good news, as supply chain issues can and will be solved, especially once COVID measures in China ease. As long as NIO's brand remains strong and there is demand for its vehicles, the underwhelming deliveries growth rate thus looks like a temporary issue. It's nevertheless clear that other EV players, mainly BYD, have apparently managed to handle supply chain issues better, which could be due to BYD's larger size that allows for more experience in sourcing material from different suppliers, etc.</p><p><b>What Is NIO's Outlook?</b></p><p>As an EV pureplay, NIO's market potential depends on the ongoing growth of the global EV market. Especially in NIO's home country, China, where growth has been excellent in the recent past. In China, around 20% of new vehicles are NEVs, or new energy vehicles. This primarily includes EVs (plug-in hybrids and BEVs) while other technologies such as hydrogen play a negligible role for now. With millions of EVs being sold in China alone (in September NEV sales totaled more than 600,000), and with that number growing at a rate of almost 100% year over year, there is a huge and rapidly expanding market opportunity in NIO's home country - the most important EV market in the world.</p><p>NIO's vehicles are above-average in price and quality, which is why the company can't address all parts of the market. But even the premium market it addresses is very large and growing rapidly, showcased, for example, by Tesla's sales pace. NIO's production constraints should ease going forward, based on easing supply chain worries that I expect over the next couple of quarters as lockdown measures in China will hopefully wane eventually and since companies adapt to these issues over time.</p><p>NIO is also expanding outside of its home market, China. Recently, the company opened its first battery-swapping station in Germany, which is Europe's largest automobile market, where other EV companies also see a lot of potential - such as Tesla, which built a Gigafactory there. NIO had already been active in Norway before that, which is usually the first European market EV companies from outside of Europe expand to. Now, NIO is active in several European markets, including the Netherlands, Sweden, and Denmark, on top of the aforementioned Norway and Germany. The first model that was introduced in Europe is the ET7, NIO's high-end sedan, but NIO will introduce additional models over time. The company plans to build 20 swapping stations in Europe by the end of the year, which will introduce the vast European market to NIO's unique tech that differentiates it from other EV players where consumers have to accept long charging times, whereas NIO's battery swaps only require a couple of minutes, thereby providing a clear unique selling point that should be beneficial for NIO's potential to sell vehicles.</p><p>Between these factors, NIO should be able to grow its business very meaningfully over the next couple of years. Of course, revenues alone do not make a company a great investment, thus NIO will have to prove that it can also generate compelling profits over time. Thanks to the high prices for its vehicles, as it sells to the less price-sensitive premium market, that should be possible, although the exact timing when it will first become profitable is not yet known.</p><p>From a valuation basis, NIO does not look very expensive versus other EV players:</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f2b729bebc2b8e3d904230bbdbf463a4\" tg-width=\"635\" tg-height=\"501\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>Data by YCharts</p><p>XPeng is less expensive than NIO, but other relevant peers such as Li, Tesla, Lucid, and Rivian are more expensive on a price-to-sales basis. Especially the three US-based peers, which are trading at way higher valuations than NIO, which makes NIO look attractive by comparison.</p><p><b>Is NIO Stock A Buy, Hold, Or Sell?</b></p><p>NIO is battling with some supply chain problems, which is why its growth in recent quarters wasn't overly strong. Still, NIO hit a new record in Q3, and delivered growth in the 30% range, which is far from bad. With the ongoing expansion in Europe, growth could accelerate going forward, especially when/if China eases its COVID policy.</p><p>From a valuation perspective, NIO looks like one of the better EV players, as it trades at a hefty discount relative to many of its peers. That being said, there are some China-specific risks that investors should consider. If geopolitical tensions escalate further, an investment in Chinese companies such as NIO could be risky, although that would also impact American companies that are reliant on the Chinese market, such as Tesla.</p><p>Overall, NIO has some opportunities, but in the current environment of rising interest rates and macro uncertainties, it is far from a sure bet that NIO will rise in the near term. I thus am neutral when it comes to NIO right now.</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>Is NIO Stock A Buy During The Dip? 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(NYSE:NIO) has, like many other EV stocks, seen its shares decline quite a bit so far this year. This has made the stock a lot cheaper, relative to where NIO traded when its shares hit their highs last year. At the same time, NIO has made some operational progress and started its expansion into Europe. NIO isn't profitable yet, and thus may not be suitable for risk-averse investors. But its current valuation is not very demanding, and the company's growth potential is strong.Why Has NIO's Price Dipped?NIO has seen its share price decline by 72% over the last year. More recently, its share price performance has been far from great, too. Over the last month, NIO's stock price declined by a little over 40%, which destroyed more than $10 billion in market capitalization. There are several factors at play when it comes to explaining NIO's share price decline.First, the company had been trading at a rather high valuation last year, when the market was overly optimistic about EV stocks. NIO, along with stocks such as Tesla (TSLA), Lucid (LCID), Rivian (RIVN), and so on, was trading at a very high valuation back then. Since then, enthusiasm has waned, which is why all of these and many additional EV stocks have performed badly in that time frame, some even worse than NIO.Second, rising interest rates are a headwind for companies such as NIO. The company is not profitable yet but has a strong growth outlook, which should allow it to become profitable eventually. All of NIO's profits thus will be generated years or decades from now. In a zero-interest-rate environment, where discount rates in DCF models are low, these not-yet-profitable long-duration assets may be trading at high valuations. But since interest rates have risen sharply this year, including over the last couple of weeks, discount rates have risen, which has an especially large impact on growth stocks/long-duration assets, whereas less expensive value stocks aren't impacted as much.On top of that, the market has also become more worried about Chinese equities in general, due to geopolitical tensions, and it is nevertheless a macro risk for companies such as NIO. It should be noted that many US-based companies could be highly impacted by growing tensions as well, such as Tesla with its large China footprint, or Apple (AAPL) that generates billions of dollars in revenue in China.NIO has also been impacted by some company-specific items, such as its weaker-than-expected growth in recent months. During September, the most recent month we have data for, NIO's deliveries totaled 10,900 vehicles. That's just up by 2% year over year. Q3 numbers overall were better, but with a 29% year-over-year growth rate NIO grew less than the overall EV market in China, and it underperformed competitors such as BYD (OTCPK: BYDDY), which delivered growth of close to 200% in the same time frame. NIO's smaller peers, such as XPeng (XPEV) and Li Auto (LI) also did not grow their sales as much as the market, thus NIO was not the only EV player that saw its sales growth rate dip. Nevertheless, market share losses aren't positive, and BYD has shown that it was possible for Chinese EV players to grow considerably in recent months.NIO's management has stated that the not overly high delivery growth rate was caused by supply chain issues and that there is not a demand problem. That's good news, as supply chain issues can and will be solved, especially once COVID measures in China ease. As long as NIO's brand remains strong and there is demand for its vehicles, the underwhelming deliveries growth rate thus looks like a temporary issue. It's nevertheless clear that other EV players, mainly BYD, have apparently managed to handle supply chain issues better, which could be due to BYD's larger size that allows for more experience in sourcing material from different suppliers, etc.What Is NIO's Outlook?As an EV pureplay, NIO's market potential depends on the ongoing growth of the global EV market. Especially in NIO's home country, China, where growth has been excellent in the recent past. In China, around 20% of new vehicles are NEVs, or new energy vehicles. This primarily includes EVs (plug-in hybrids and BEVs) while other technologies such as hydrogen play a negligible role for now. With millions of EVs being sold in China alone (in September NEV sales totaled more than 600,000), and with that number growing at a rate of almost 100% year over year, there is a huge and rapidly expanding market opportunity in NIO's home country - the most important EV market in the world.NIO's vehicles are above-average in price and quality, which is why the company can't address all parts of the market. But even the premium market it addresses is very large and growing rapidly, showcased, for example, by Tesla's sales pace. NIO's production constraints should ease going forward, based on easing supply chain worries that I expect over the next couple of quarters as lockdown measures in China will hopefully wane eventually and since companies adapt to these issues over time.NIO is also expanding outside of its home market, China. Recently, the company opened its first battery-swapping station in Germany, which is Europe's largest automobile market, where other EV companies also see a lot of potential - such as Tesla, which built a Gigafactory there. NIO had already been active in Norway before that, which is usually the first European market EV companies from outside of Europe expand to. Now, NIO is active in several European markets, including the Netherlands, Sweden, and Denmark, on top of the aforementioned Norway and Germany. The first model that was introduced in Europe is the ET7, NIO's high-end sedan, but NIO will introduce additional models over time. The company plans to build 20 swapping stations in Europe by the end of the year, which will introduce the vast European market to NIO's unique tech that differentiates it from other EV players where consumers have to accept long charging times, whereas NIO's battery swaps only require a couple of minutes, thereby providing a clear unique selling point that should be beneficial for NIO's potential to sell vehicles.Between these factors, NIO should be able to grow its business very meaningfully over the next couple of years. Of course, revenues alone do not make a company a great investment, thus NIO will have to prove that it can also generate compelling profits over time. Thanks to the high prices for its vehicles, as it sells to the less price-sensitive premium market, that should be possible, although the exact timing when it will first become profitable is not yet known.From a valuation basis, NIO does not look very expensive versus other EV players:Data by YChartsXPeng is less expensive than NIO, but other relevant peers such as Li, Tesla, Lucid, and Rivian are more expensive on a price-to-sales basis. Especially the three US-based peers, which are trading at way higher valuations than NIO, which makes NIO look attractive by comparison.Is NIO Stock A Buy, Hold, Or Sell?NIO is battling with some supply chain problems, which is why its growth in recent quarters wasn't overly strong. Still, NIO hit a new record in Q3, and delivered growth in the 30% range, which is far from bad. With the ongoing expansion in Europe, growth could accelerate going forward, especially when/if China eases its COVID policy.From a valuation perspective, NIO looks like one of the better EV players, as it trades at a hefty discount relative to many of its peers. That being said, there are some China-specific risks that investors should consider. If geopolitical tensions escalate further, an investment in Chinese companies such as NIO could be risky, although that would also impact American companies that are reliant on the Chinese market, such as Tesla.Overall, NIO has some opportunities, but in the current environment of rising interest rates and macro uncertainties, it is far from a sure bet that NIO will rise in the near term. I thus am neutral when it comes to NIO right 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src=\"http://inews.gtimg.com/newsapp_match/0/15204550827/0\"/><p>但在秦力洪看来,蔚来的单车售价在30万元以上,车价不同导致销量不同,这是客观市场规律。“现在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。”</p><p>当然,没赶上增长红利也是现实,所以ET5被寄予厚望,如果月销量真能如预期般过万,和现在蔚来品牌的整体月销量基本相当,相当于再造一个蔚来。同时,蔚来正在打造第二品牌,试图进入20万-30万元的市场。</p><p>现在,蔚来有6款车型,在造车新势力里数量最多。按车型来算,有4款SUV和2款轿车;按先进度来算,有1.0和2.0两个平台,老款866(ES8、ES6和EC6)正在逐渐离场,新款的755(SUV ES7、轿车ET7和ET5)成为新的增长点。</p><p>蔚来把市场竞争比作赛车。“一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,现在率先进入弯道,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。”</p><p>在秦力洪看来,过去一年多,蔚来的销量落后大盘,这是弯道的必然。但随着完整产品矩阵的铺开,蔚来正在“走出弯道”,增速马上会回来。</p><p>除了新车型和新品牌,我们还聊了蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位。以下是问答实录,略有删改。</p><p><strong>谈ET5:销量超过宝马3系燃油车</strong></p><p>问:刚刚你在演讲时讲到,ET5销量未来会超过宝马3系燃油车,为什么这么说?</p><p>秦力洪:这是精心计算的。宝马3系在正常的时候销量一个月1万出头,好的时候1.5万,基本在1.2万左右,这是它的常量。我想我们ET5一年后可以稳定达到这个高度,这是第一。</p><p>第二,我们相信电车和油车会此消彼长,两者趋势的剪刀差,再加上我们自己的努力,所以做了这样一个判断。同时,我想给全国的团队、负责营销的同事们一个明确的目标。</p><p>当然,还有一个可能,我们卖多了,宝马3系也没少。那我们就要看另外一个问题:谁少了?</p><p>我想我今天说的不是严格意义的市场分析,而是给大家讲的趋势。在同样价位,性能更加优异的<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车取代大家所熟悉的传统燃油车,这个趋势在今天来看,在中国、在欧洲、在全球都是成立的。</p><p>问:产能怎么支撑?</p><p>秦力洪:我们在合肥新桥NeoPark的新工厂,设计产能30万台,在接下来一段时间只有ET5一款车。所以它的产能不是问题,只是初期爬坡的速度,是需要克服的问题。</p><p>当然新工厂也不只是ET5一款车,只在接下来的几个月几乎就是ET5的专属工厂。所以,大家对于产能,不管是数量还是质量、规格,应该不需要担心。</p><p>问:下一款之前,这个工厂都是这款车?</p><p>秦力洪:对,最快明年下半年,这个产线会有第二款车。在此之前,ET5就像家里有大房子时第一个孩子一样,你说哪个房间是你的,哪个房间就是你的。</p><p>问:明年下半年第二款车是什么?</p><p>秦力洪:留到今年后面再说,很快,一眨眼的工夫(笑)。</p><p>问:初期产能爬坡需要多久?</p><p>秦力洪:传统燃油车爬坡一般3-6个月,我想我们也差不多是这个规律。如果快一点,一个季度完成,慢一点,半年。</p><p>很多用户过去习惯了经销商体系,他们对于新车爬坡的感知不强。因为,一般有经销商体系的厂家,会把爬坡期的产量用于在经销商那里累积库存,累到一定程度再宣布上市,外界就感觉很顺畅。对于我们这种新公司,不管是蔚来还是特斯拉,是采取直销+预售制。在这个过程中,爬坡就会赤裸裸展现在用户面前,我想用户也会慢慢习惯。</p><p>问:年产能30万台,这意味着新工厂一个月的产能是2.5万台?</p><p>秦力洪:一个月满产能2.5万台,这个产线是柔性的,能适应多款产品,产量可以根据市场需求情况灵活调配。</p><p>问:今年预计交付多少?</p><p>秦力洪:今年产多少、交多少。唯一的悬念就是产能爬坡的速度。有一些用户可能要稍微多等一点时间,我非常抱歉。我也相信这些用户如果今天就出去货比三家,可能也不太好找到其他的替代,说心里话。</p><p>问:大家都担心明年补贴政策有变化?</p><p>秦力洪:补贴每年都会变,今年也有很多说法。但对一个企业来讲,迟早要扔掉补贴这个拐棍,用户迟早要回到补贴后的时代。</p><p>蔚来从成立以来,我们每年年底都会针对国家退坡提供补贴的措施,让年底前下订的用户不至于受到冲击。今年不一定,要看一下情况。今年ET5的量比较大,我们一方面尽力服务好用户,一方面也要量力而行。</p><p><strong>谈新老车型:智能电动汽车三年一迭代,老车已是中年</strong></p><p>问:新款SUV ES7这两天就要交付,销量预期是多少?会冲击老款SUV 866的销量吗?一般燃油车4S店会打折卖老款车,蔚来会吗?</p><p>秦力洪:我们不会打折。最近我们1.0平台的866车型,最后的展车和试驾车在做清仓,会根据车辆状况有不同程度的优惠。有些车虽然是展车,但状态蛮好,只是被很多人坐过摸过而已,我们有些用户还是比较感兴趣的。这一刻,入手蔚来正在清库的866 1.0平台展车、试驾车是一个好时机。</p><p>随着ES7上市,对866阵营是有一点冲击,但是我是这样想的:你自己不冲击自己,就被别人冲击。因为任何产品都会有自己的生命周期,后者明显在生命周期后半段。</p><p>对我们来说,随着ES7上市和866切换,如果新组合的表现,能够稳住以前的销量甚至更多,就已经算不错了。你可以想象,如果我们不做这件事的话,放任它老去会是什么结果。</p><p>有人说,你上了新车、没有大幅度的销量跃升就是失败。我们不这么看,就像人中年以后一样,说“你还是那样”就是一个表扬。866一代就是到了中年,我们通过Alder·赤杨系统升级让它不老,在这个阵营补入一个年轻人,让整个SUV阵线站稳脚跟。</p><p>我们用ES7这个产品,进一步丰富和优化整个SUV产品线,现在有动感时尚的EC6,有最实用全能的中型ES6,大五座ES7,有六座、七座刚需用户ES8,构成了“总有一款适合你”的、中级往上的阵营。</p><p>现在在门店里,强迫866还有多少增长,这不太符合市场的规律。不过随着网络布局的完善,随着地域布局的增长,866还能有一些增长的空间,但是新的增长点肯定是由我们两款轿车带来的,这是接下来短期大家可以看得见的增长曲线。</p><p>问:这个短期你觉得是多长时间?</p><p>秦力洪:接下来一年左右。</p><p>问:怎么定义青年、中年?</p><p>秦力洪:这个是相对的,有些环境里面,60岁是年轻人,但有些环境里30岁就老了。今天智能电动汽车是比较卷的环境,有点像中国科技人群,有人说见3好像就快退休了。</p><p>中国是智能电动汽车卷得最厉害的市场,完全没有之一。在这个阶段,我们做智能电动汽车的产品规划,要对产品的自然寿命做一个加速。不要以为像过去燃油车那样,5年起步,6、7年很正常,卖十年的拳头产品也有。我们必须用3年左右一迭代的思想来看待这个市场。这反过来,对任何企业的投入程度、实力、决心都是很大的考验。</p><p>问:所以产品的生命周期在变短?</p><p>秦力洪:对,至少这个阶段。</p><p>问:不是说它是可以进化的吗?</p><p>秦力洪:正是因为进化得快,所以生命周期就变短了。比如说屏幕,今天我们用的是全世界最好的屏幕,窄边、高像素、视网膜屏,非常先进,研发完成之后2、3年开始投产,但是对于屏幕界来说,产品2年后才上车,这个车再卖8年,这就是10年的老屏了。</p><p>这是智能电动汽车给我们带来的挑战,因为芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。我想,发动机过五年、十年,都不会有革命性的变化。但是,我们很难想象10年以后电池、电机是什么状况,电池技术进步比较快,必须要不断迭代。</p><p>大家认真想一下,智能电动汽车品牌里只有我们蔚来,能够在一款车的生命周期范围内,为用户进行硬件升级,有新的屏幕、新的芯片,有新的语言系统、新的电池包。三年前买车的用户在今天花一点合理的代价就能获得,我们可能还要小亏一点,这是对用户的诚意,别的品牌行吗?</p><p>有些品牌是做软件迭代,但真正做到底层软件迭代的公司,全世界屈指可数。我们就看看,谁能够对智能座舱的底层,谁能对辅助驾驶基本的识别能力和控制能力进行迭代,这才是真正的FOTA。</p><p>还有硬件迭代,我们一直是在践行这方面的事。今天做的不一定叫完美,但是至少在现有车主迭代这个事上,真的没有第二家了。一个汽油车开三年以后,能不能换一个变速箱,好像不行。而且这不是维修意义的换,是换一个更好的。</p><p>迭代,就是过去这一年我主要在忙的事。斌哥在忙研发,他相当于下菜,我负责摆盘,今天成都车展大家可以看到,基本摆盘摆完了。一年多以后,蔚来产品系列还要进一步迭代,我们的节奏非常得快。</p><p>这真的是很难。全球的电动车创新公司里,基本上完成迭代的只有蔚来一家,其他公司甚至还没有开始。</p><p>之前斌哥讲了一个道理,我们好像在赛车道上,一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,我们领先两个身位,现在率先进入弯道了,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。</p><p>我们在成都车展产品整体切换升级后的首次集体亮相,和ET5、ES7的交付是两个信号,进入第一个弯道的蔚来基本上是快出弯道了,我们速度会重新回来。在弯道中速度会调整,出了弯道后速度会回来,都是客观规律。</p><p>问:弯道指什么?</p><p>秦力洪:产品切换。给大家举一个例子,上个月,除了对付疫情、高温、芯片保供这些大家众所周知的事,我们还在忙市场的事。蔚来三款866 1.0平台款要逐渐退出,要清库,不能降价;部分用户要升级到Alder·赤杨平台,他们要排队,我们要给他们搞交付;新旧车还要抢产能,2022三款866车型要排产,接预订单;ET7正在交付爬坡,不断有新订单进来,但是对于新用户来说还要等那么久。</p><p>现在我们有6款车,新用户进入蔚来展厅,到底要介绍哪一款,是很大的学问。蔚来内部销售没有分组,每个销售人员面对所有的用户,介绍所有的车,需要判断你的需求,给你做合理的推荐,还要接受用户不断地挑来挑去,进行本品牌内的比较。这就是我说的弯道。</p><p>你可以想象一个特斯拉的销售人员会去考虑这么多的事吗?可能不会。</p><p>问:所以蔚来的销售会怎么介绍?</p><p>秦力洪:每个人都有自己对话的高招。不是说这个阶段只推荐ET5,如果用户有商务需求,推荐ET7。在SUV产品里面,要和用户明确讲,ES8比ES7落后半代,如果非常重视智能化,ES7更好;如果六座、七座是刚需,虽然落后半代,但是和别人家三排SUV比,也是领先的。</p><p>除了经销端的弯道,还有供应端的。这两年供应链本来就比较紧张,加上疫情,我们要思考要准备多少台车的零部件,少了怕青黄不接,多了怕库存有损失。目前ET5是单独的产线,别的车都在一条产线上。复杂的程度是非常高的,从研发到测试,包括生产线要准备多少台车的调试,以及测试人员的时间分配。</p><p>整个合起来,就是一个企业进行升级切换的弯道。这个弯道我个人觉得是必须的,是每个做智能电动公司的成人礼。还没有过这个弯的迟早要过,如果想绕过这个弯,觉得有理想中的捷径和直道,那么等待他们的可能是灾难。</p><p>就像智能手机一样,产品迭代是永恒的主题。过去汽车行业大家不太习惯迭代,因为汽车的基本属性是机械产品,虽然有些发动机、电控一些简单的智能交互,本质上还是机械产品。智能产品必须要适应研发一代、销售一代、准备一代的过程。对于用户来说,就是这样一种场景:智能产品经过一段时间使用,感觉落后了,进而需要去迭代。</p><p>这也是我们整个智能电动汽车产业,在战略和公司管理上的一个课题。前几年大家都幼小,都没进入弯道,所以没有人谈这个事,这两年可以重点观察。</p><p><strong>谈特斯拉:特斯拉用户换车会换蔚来</strong></p><p>问:按刚才的产品迭代逻辑,特斯拉好像没有在迭代。</p><p>秦力洪:特斯拉的迭代在新车上。新的AMD芯片出来了,但是去年买Model 3的人加点钱能换吗?好像不行。最早Model S的用户,他们电池也在衰减,但车还挺新,加点钱能换吗?好像也不行,据说换好像要20多万。</p><p>蔚来所有的东西是比较透明,我们被别人喜欢是因为透明,被人家不喜欢也是因为透明。我们说话有时候不太讲究,可能也招大家烦,但是我们还是坚持讲真话。</p><p>问:所以特斯拉和蔚来是两种不同的路线?</p><p>秦力洪:是两个不同的路线,只不过过去智能电动车总量比较小,又在发展初期,大家把不同的端次混到一起。</p><p>举一个例子,蔚来均价40多万,为什么要和五菱宏光MINIEV放在一起?为什么不把奥迪和五菱宏光放在一起?现在电动车也开始分细分市场,渗透率逼近30%,这不是小众市场,到这个时候,天下电动车既是一家,又各有各的市场分野。</p><p>从技术路线和公司战略来说,我个人的解读,特斯拉要作电动时代的福特。产品要简单,配置要少,要铺量,成本要降到最低,任何人都可以用电动车,成本降低了,价格下来,服务不会提升。福特当时搞T型车,就是让人人都开得起车,规模化、批量化、减少门类。</p><p>但是蔚来要作汽车行业的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>。产品要好,而且是硬件、软件、服务一体化。苹果一般叫硬件、软件、服务和设计全生态的一体化,店都要找全世界最顶级的设计师做,各方面都有追求。</p><p>过去由于纯进口的原因,特斯拉售价还比较高,我们确实有很多短兵相接的地方。现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。</p><p>所以,我们各自路线都很清晰。特斯拉和蔚来、小鹏这几家新公司有共同的优点,不管你喜欢不喜欢,支持不支持,我们都是很透明很真诚的公司,我们没有什么阴谋,我们都是阳谋。</p><p>蔚来换电站就是这样,当时2016、2017我们没交车的时候,也是说的这个话,当时说要建1100多个站,他们说“吹牛”,由于各种原因晚了一两年,今年也做到了。我们还说过,加电比加油更方便,大家说“吹牛”,但是现在在某种程度上,加电就是比加油方便。</p><p>我们战略主张就是持之以恒,有战术上的迭代,战略上没什么变化。</p><p>李斌在2017年3月10日在美国推出EVE概念车的时候,就说车是移动的生活空间,应该成为你的伴侣。当自动驾驶解放了人在车上的时间,我们要考虑怎么把更好的体验还给用户,用户不用开车以后怎么享受车上这段时间。</p><p>最近我们推出了AR眼镜,就是在沿着这条路走。比如说半夜想看欧洲杯,就可以到车里去。不止是球赛,看歌剧、演唱会直播,联网打游戏都可以。我们还可以搞AR直播,像刚才的发布会,以后完全可以有3D版的线上发布会,车主可以连车看,连手机看,人不一定要到现场。想象空间非常大。</p><p>做这种全方位的、全生命周期的、全程体验的优化,我觉得我们思考得比较完整,目前实践也相对完整,虽然我们公司很新,也够别人赶一阵了。</p><p>所以,一定要把自己的战略护城河不断挖深挖宽,而不是看着你那边起了一个新城不错,我搬家搬到你那里去,这叫邯郸学步。如果各位老师翻一翻我们五年八年前的报道,说的其实就是就是这些。</p><p>现在新的每个高管和技术骨干加入,我都会给他一套蔚来“历史文献集”,先花两周把这个东西看完。</p><p><strong>谈市场:过去一年没赶上增长红利,所以要做第二品牌</strong></p><p>问:最近华为任正非的讲话影响比较大,他说企业要过冬、努力活下来,蔚来怎么看?</p><p>秦力洪:任总说的肯定不是智能电动汽车行业,对我们来说,小环境是欣欣向荣的。</p><p>这两年经济的挑战的确比较大,牵涉到我们对中国乘用车市场总量的判断,前几年都维持在2000万辆出头,2019年好的时候在2300万辆左右,今年看样子还会超过2000万辆,明年乘用车会是多少?其中智能电动汽车份额是在大幅度增加的,所以即便总量有所下滑,只要下滑的速度慢一点,小环境还是欣欣向荣的。</p><p>我们只是看一个行业,任总站得比我们高,看得面大一些。</p><p>问:小环境很好,新势力卖得也很好,但是蔚来好像没有赶上大盘的增长速度,为什么?</p><p>秦力洪:不是,我们其实是引领大盘,就看你说的大盘是哪一个大盘。从我们的角度来说,蔚来的产品布局和过去一年多增长的主流市场没关系,主流是20万-30万的市场,所以大家看到<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>很好,小鹏很好。</p><p>我们的价格都在30万以上,没有ET5之前都在35万以上,而在30万-40万的纯电动车里面,蔚来一家占40%;40万以上纯电动车里面,蔚来一家占60%多。说心里话,我们很难再进步多少了。</p><p>ET5出来,会补齐我们在30万以上的市场。另外,我们也想通过多品牌的组合,覆盖更多的欣欣向荣的市场。只靠一个品牌去覆盖太宽的价格区间,当然有人这么做,这不是我们相信的事。</p><p>问:所以蔚来要做第二品牌,为什么要下这么大的棋?</p><p>秦力洪:几年前就开始准备了,事实证明我们判断是正确的,只不过来得早一点。去年大幅度增长的是15万-30万的市场,30万以上市场相对比较稳定,主要就是蔚来、特斯拉两家,特斯拉30万-35万车比较多,别的传统<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌的电动车量都很小。</p><p>去年一年到今年,在增加最快的终端市场,我们没赶上红利,很难拿ES8、ES6和预算20万的产品做竞争,这也不太科学。还是回到市场规律,用不同的品牌和产品满足不同的人群,在相应的细分市场竞争。这样对于一个汽车公司来说,合起来作为整个公司的整体,反过来在研发、供应链、制造端有可以共享的效果。</p><p>研发方面举一个最简单的例子,投入几十万做一个台架,如果车少,空着就空着,但是只要这个台架24小时一分钟不歇,投资回报率就高。研发团队也可以有共享的成分。</p><p>大家都知道蔚来的新品牌是20万到30万的区间,但不代表定价就一定在这里,这只代表今天这个价位车辆和品牌所呈现的竞争力的区间。简单地说吧,品质更高、服务更好、能换电的特斯拉,就是我们的新品牌要干的事。</p><p>这个市场非常难,因为很讲性价比,但是还没有到绝对性价比,几万的五菱MINI可能才到绝对性价比的市场。</p><p>至少是目前,如果蔚来推出更低一点的品牌,在它的细分市场里,也会做相对的高端,我们不会做绝对性价比。不是因为我们瞧不起,是因为我们做不过别人。</p><p>问:现在又传出第三品牌的消息,第三品牌是怎么回事?</p><p>秦力洪:我们目前还没有对外发布过第三品牌。</p><p>问:多品牌战略下,蔚来相当于一个汽车集团了。</p><p>秦力洪:已经是一个集团了。</p><p>问:到2025年,蔚来期望在中国乘用车市场占什么样的地位?</p><p>秦力洪:其实这个问题斌哥以前就回答过了,只不过当时他说的时候,大家要么没在意,要么不相信。</p><p>第一,高端市场三分天下有其一,这是概念性的,不是一定要百分之多少,没那么精确,只是说这个领域的寡头里面有一个是蔚来,而且是全球。所以我们做全球化、做多品牌,是必然的事。</p><p>第二,就像球赛一样,现在市场竞争是淘汰赛,2025年进入决赛。一方面大家的水平越来越高,另外一方面是有人会被淘汰掉。2025年后,我们进入智能电动汽车的决赛阶段,意味着我们的产品技术路线大概定型。市场里的玩家相对比较固化,不排除个别搅局的,但是基本重构大体完成。</p><p>我们的愿景斌哥都已经讲了,就是根据市场情况,把结构、位次、数量不断细化。</p><p>问:细化到2025年?</p><p>秦力洪:第一个问题,中国乘用车大盘会怎样?我个人感觉,接下来几年不会有剧烈的变动,就像我刚才说的,2000万出头,不会到3000万,没有灾难性的变化也不会到1500万,就按2000万来算了。</p><p>第二个问题,中高端对中低端的替代,这几年替代速度是多少?第三,电动车对燃油车替代是多少?第四,中高端电动车阵营里,蔚来占多少?</p><p>就是这样的一个数学题。不同人对中间每个假设的参数不一样,最后的答案也不一样。</p><p><strong>谈做手机:让蔚来用户用车更爽</strong></p><p>问:蔚来为什么要做手机?</p><p>秦力洪:手机的具体业务,我个人并没有参与。我谈下出发点,就是让蔚来用户用车更爽。我们并不期望蔚来手机出来以后,蔚来用户把别的手机都扔掉。但是我们相信,我们手机会成为蔚来汽车用户很重要的一个选择,对于很多人来说,会多一个手机。我们思路和别的品牌做手机不一样,我们是以车为核心的。</p><p>问:前两天蔚来也推出了AR眼镜,为什么?</p><p>秦力洪:比如说开会。我们公司的研发团队和Nreal的研发过程中,他们视频会就是这样开的,屏幕实际感觉起来有墙那么大,还是很舒服。我相信随着Nreal大量的交付,防抖算法可以做到让一般人都不会感到眩晕。另外,Nreal 3D效果几乎可以复制影院感觉,毕竟大家去影院看3D电影也需要戴3D眼镜。</p><p>对于我们来说,硬件和软件上还有不断迭代的空间。最大的挑战是内容运营,这里有很多的可想象的场景,看球赛、开会、听演唱会、做直播。</p><p>问:但是有一个问题,1.0平台的老车主无法享受AR眼镜?</p><p>秦力洪:历史要进步。我们蔚来的心思是,花点钱就带着你走,延长你的生命周期,绝不会因为某个年代的技术限制自己的发展。</p><p>反过来,一代平台老车主通过手机也可以看,我们下一步看看能不能跟音响系统打通,这块有待验证。只不过,目前还没有找到方法,我们会继续找。</p><p>就像我们为什么会经营官方二手车呢?不是为了二手车赚钱,真的是为了给大家好的二手车估值,因为现在电动二手车没有很好的估值。如果卖了二手车之后换新车,车上现有的权益可以延续下来,比如最早创始版车主6折电池升级的权益,在现在的体系里几乎是可以传代的。</p><p>问:硬件迭代总是很难覆盖老用户。所以蔚来NAD自动辅助驾驶功能,要硬件全系标配,但是付费解锁软件才可以用?</p><p>秦力洪:对,要不然我们更麻烦。很多人觉得能不能变成选配,选了再装,我们也研究过这个事。说心里话,第一,选配是在给售后服务增加大量的进站场次,如果按月进场,售后服务体系会崩溃的。第二,不是说几个技师把激光雷达给你安上就能用,需要整车进行调试,加装的调试在安全上会有隐患,我们不可预见这个隐患。</p><p>另外,在市场上有多硬件的版本,软件就要进行多硬件版本的适配和入册,时间长了,可能连软件版本都找不到了。以手机为例,苹果能维护到苹果7还是8以上,但是以前的它也管不了了。因为版本的复杂度以及成本等原因,有些厂家会难以承受,一旦本身又不是原生安装,就会加大迭代的难度。</p><p>在蔚来保有量周期内,每个版本迭代内部要清清楚楚,所以必须要减少版本的数量,才可能去做。软件版本维护和迭代的时间长了,成本比硬件还要高,因为硬件在同一时期只做一个,这个做了那个就淘汰了。软件是一直跟着,换一条线就加一条线,越到后面越庞大。</p><p>以车的生命周期15年来算,我们现在软件基本上一个季度一个版本,15年的话,谦虚点来算有40个版本,多一点能有60个版本以上。这只是一个品牌的版本量。如果这个品牌有两个硬件的分支,激光雷达版、非激光雷达版,那就120个版本了。每个版本维护人员几十人,这是标准的,谁也偷不了懒,你能算出来需要多少软件工程师。</p><p>如果看透智能电动汽车全生命周期的规律,对于市场上的一些现象,大家就能够理解。用猴子掰玉米的心态做智能电动汽车,迟早会收到市场的负面反馈。</p><p><strong>谈出海:去BBA的老家,因为市场足够大</strong></p><p>问:最近一个比较大的进展是ET7发运欧洲,今年蔚来要进入四个欧洲国家。怎么看欧洲市场?</p><p>秦力洪:我们的迭代速度比较快,这在欧洲可以说是降维打击。但是在海外招人不太容易,一些服务模式也很难在海外直接复制。</p><p>比如在海外不太好做免费上门取送车辆的服务。因为德国人口很多,地区很大,交付就是比较大的问题。我们在德国看到,有一些值得我们学习、尊敬的品牌就提供上门交付,是收费的,德国人觉得就应该是这样。在中国我们都习惯了包邮,但是在欧洲、美国,用到人工的地方就需要付费,大家也能接受,所以我们也在考虑合理付费的服务。</p><p>其实就是算账的问题,怎么把成本算在收费里,收费合不合理,长期有多少投入,怎么在微赚的情况下让用户感受更好。</p><p>问:为什么去到德国?</p><p>秦力洪:今年是德国、丹麦、瑞典、挪威、荷兰五国,这是第一批。第二批已经在准备,第二批差不多明年下半年的某个时候。</p><p>问:为什么要去BBA的老家?</p><p>秦力洪:碰巧是他的市场,因为市场足够大。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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class=\"meta\">\n\n\n2022-08-28 20:45 北京时间 <a href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2022082820531883de7d7c&s=b><strong>出行一客</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>摘要:我们聊了新车型和新品牌,蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位图源IC文 | 王静仪编辑 | 赵成“ET5的销量一年后会超过宝马3系,我说的是宝马3系的油车。”这是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日成都车展首日创造的金句。这句话很快引爆舆论场,大家好奇的是:蔚来的自信从何而来?ET5怎么超过宝马3系?带着问题,我们和秦力洪聊了聊。他觉得,宝马3系的月销量在1.2万上下...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2022082820531883de7d7c&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","BK4526":"热门中概股","BK4555":"新能源车","BK4504":"桥水持仓","09866":"蔚来-SW","NIO":"蔚来","BK4531":"中概回港概念","BK4509":"腾讯概念","BK4532":"文艺复兴科技持仓","NIO.SI":"蔚来","BK4574":"无人驾驶","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility 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ES7、轿车ET7和ET5)成为新的增长点。蔚来把市场竞争比作赛车。“一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,现在率先进入弯道,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。”在秦力洪看来,过去一年多,蔚来的销量落后大盘,这是弯道的必然。但随着完整产品矩阵的铺开,蔚来正在“走出弯道”,增速马上会回来。除了新车型和新品牌,我们还聊了蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位。以下是问答实录,略有删改。谈ET5:销量超过宝马3系燃油车问:刚刚你在演讲时讲到,ET5销量未来会超过宝马3系燃油车,为什么这么说?秦力洪:这是精心计算的。宝马3系在正常的时候销量一个月1万出头,好的时候1.5万,基本在1.2万左右,这是它的常量。我想我们ET5一年后可以稳定达到这个高度,这是第一。第二,我们相信电车和油车会此消彼长,两者趋势的剪刀差,再加上我们自己的努力,所以做了这样一个判断。同时,我想给全国的团队、负责营销的同事们一个明确的目标。当然,还有一个可能,我们卖多了,宝马3系也没少。那我们就要看另外一个问题:谁少了?我想我今天说的不是严格意义的市场分析,而是给大家讲的趋势。在同样价位,性能更加优异的智能电动汽车取代大家所熟悉的传统燃油车,这个趋势在今天来看,在中国、在欧洲、在全球都是成立的。问:产能怎么支撑?秦力洪:我们在合肥新桥NeoPark的新工厂,设计产能30万台,在接下来一段时间只有ET5一款车。所以它的产能不是问题,只是初期爬坡的速度,是需要克服的问题。当然新工厂也不只是ET5一款车,只在接下来的几个月几乎就是ET5的专属工厂。所以,大家对于产能,不管是数量还是质量、规格,应该不需要担心。问:下一款之前,这个工厂都是这款车?秦力洪:对,最快明年下半年,这个产线会有第二款车。在此之前,ET5就像家里有大房子时第一个孩子一样,你说哪个房间是你的,哪个房间就是你的。问:明年下半年第二款车是什么?秦力洪:留到今年后面再说,很快,一眨眼的工夫(笑)。问:初期产能爬坡需要多久?秦力洪:传统燃油车爬坡一般3-6个月,我想我们也差不多是这个规律。如果快一点,一个季度完成,慢一点,半年。很多用户过去习惯了经销商体系,他们对于新车爬坡的感知不强。因为,一般有经销商体系的厂家,会把爬坡期的产量用于在经销商那里累积库存,累到一定程度再宣布上市,外界就感觉很顺畅。对于我们这种新公司,不管是蔚来还是特斯拉,是采取直销+预售制。在这个过程中,爬坡就会赤裸裸展现在用户面前,我想用户也会慢慢习惯。问:年产能30万台,这意味着新工厂一个月的产能是2.5万台?秦力洪:一个月满产能2.5万台,这个产线是柔性的,能适应多款产品,产量可以根据市场需求情况灵活调配。问:今年预计交付多少?秦力洪:今年产多少、交多少。唯一的悬念就是产能爬坡的速度。有一些用户可能要稍微多等一点时间,我非常抱歉。我也相信这些用户如果今天就出去货比三家,可能也不太好找到其他的替代,说心里话。问:大家都担心明年补贴政策有变化?秦力洪:补贴每年都会变,今年也有很多说法。但对一个企业来讲,迟早要扔掉补贴这个拐棍,用户迟早要回到补贴后的时代。蔚来从成立以来,我们每年年底都会针对国家退坡提供补贴的措施,让年底前下订的用户不至于受到冲击。今年不一定,要看一下情况。今年ET5的量比较大,我们一方面尽力服务好用户,一方面也要量力而行。谈新老车型:智能电动汽车三年一迭代,老车已是中年问:新款SUV ES7这两天就要交付,销量预期是多少?会冲击老款SUV 866的销量吗?一般燃油车4S店会打折卖老款车,蔚来会吗?秦力洪:我们不会打折。最近我们1.0平台的866车型,最后的展车和试驾车在做清仓,会根据车辆状况有不同程度的优惠。有些车虽然是展车,但状态蛮好,只是被很多人坐过摸过而已,我们有些用户还是比较感兴趣的。这一刻,入手蔚来正在清库的866 1.0平台展车、试驾车是一个好时机。随着ES7上市,对866阵营是有一点冲击,但是我是这样想的:你自己不冲击自己,就被别人冲击。因为任何产品都会有自己的生命周期,后者明显在生命周期后半段。对我们来说,随着ES7上市和866切换,如果新组合的表现,能够稳住以前的销量甚至更多,就已经算不错了。你可以想象,如果我们不做这件事的话,放任它老去会是什么结果。有人说,你上了新车、没有大幅度的销量跃升就是失败。我们不这么看,就像人中年以后一样,说“你还是那样”就是一个表扬。866一代就是到了中年,我们通过Alder·赤杨系统升级让它不老,在这个阵营补入一个年轻人,让整个SUV阵线站稳脚跟。我们用ES7这个产品,进一步丰富和优化整个SUV产品线,现在有动感时尚的EC6,有最实用全能的中型ES6,大五座ES7,有六座、七座刚需用户ES8,构成了“总有一款适合你”的、中级往上的阵营。现在在门店里,强迫866还有多少增长,这不太符合市场的规律。不过随着网络布局的完善,随着地域布局的增长,866还能有一些增长的空间,但是新的增长点肯定是由我们两款轿车带来的,这是接下来短期大家可以看得见的增长曲线。问:这个短期你觉得是多长时间?秦力洪:接下来一年左右。问:怎么定义青年、中年?秦力洪:这个是相对的,有些环境里面,60岁是年轻人,但有些环境里30岁就老了。今天智能电动汽车是比较卷的环境,有点像中国科技人群,有人说见3好像就快退休了。中国是智能电动汽车卷得最厉害的市场,完全没有之一。在这个阶段,我们做智能电动汽车的产品规划,要对产品的自然寿命做一个加速。不要以为像过去燃油车那样,5年起步,6、7年很正常,卖十年的拳头产品也有。我们必须用3年左右一迭代的思想来看待这个市场。这反过来,对任何企业的投入程度、实力、决心都是很大的考验。问:所以产品的生命周期在变短?秦力洪:对,至少这个阶段。问:不是说它是可以进化的吗?秦力洪:正是因为进化得快,所以生命周期就变短了。比如说屏幕,今天我们用的是全世界最好的屏幕,窄边、高像素、视网膜屏,非常先进,研发完成之后2、3年开始投产,但是对于屏幕界来说,产品2年后才上车,这个车再卖8年,这就是10年的老屏了。这是智能电动汽车给我们带来的挑战,因为芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。我想,发动机过五年、十年,都不会有革命性的变化。但是,我们很难想象10年以后电池、电机是什么状况,电池技术进步比较快,必须要不断迭代。大家认真想一下,智能电动汽车品牌里只有我们蔚来,能够在一款车的生命周期范围内,为用户进行硬件升级,有新的屏幕、新的芯片,有新的语言系统、新的电池包。三年前买车的用户在今天花一点合理的代价就能获得,我们可能还要小亏一点,这是对用户的诚意,别的品牌行吗?有些品牌是做软件迭代,但真正做到底层软件迭代的公司,全世界屈指可数。我们就看看,谁能够对智能座舱的底层,谁能对辅助驾驶基本的识别能力和控制能力进行迭代,这才是真正的FOTA。还有硬件迭代,我们一直是在践行这方面的事。今天做的不一定叫完美,但是至少在现有车主迭代这个事上,真的没有第二家了。一个汽油车开三年以后,能不能换一个变速箱,好像不行。而且这不是维修意义的换,是换一个更好的。迭代,就是过去这一年我主要在忙的事。斌哥在忙研发,他相当于下菜,我负责摆盘,今天成都车展大家可以看到,基本摆盘摆完了。一年多以后,蔚来产品系列还要进一步迭代,我们的节奏非常得快。这真的是很难。全球的电动车创新公司里,基本上完成迭代的只有蔚来一家,其他公司甚至还没有开始。之前斌哥讲了一个道理,我们好像在赛车道上,一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,我们领先两个身位,现在率先进入弯道了,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。我们在成都车展产品整体切换升级后的首次集体亮相,和ET5、ES7的交付是两个信号,进入第一个弯道的蔚来基本上是快出弯道了,我们速度会重新回来。在弯道中速度会调整,出了弯道后速度会回来,都是客观规律。问:弯道指什么?秦力洪:产品切换。给大家举一个例子,上个月,除了对付疫情、高温、芯片保供这些大家众所周知的事,我们还在忙市场的事。蔚来三款866 1.0平台款要逐渐退出,要清库,不能降价;部分用户要升级到Alder·赤杨平台,他们要排队,我们要给他们搞交付;新旧车还要抢产能,2022三款866车型要排产,接预订单;ET7正在交付爬坡,不断有新订单进来,但是对于新用户来说还要等那么久。现在我们有6款车,新用户进入蔚来展厅,到底要介绍哪一款,是很大的学问。蔚来内部销售没有分组,每个销售人员面对所有的用户,介绍所有的车,需要判断你的需求,给你做合理的推荐,还要接受用户不断地挑来挑去,进行本品牌内的比较。这就是我说的弯道。你可以想象一个特斯拉的销售人员会去考虑这么多的事吗?可能不会。问:所以蔚来的销售会怎么介绍?秦力洪:每个人都有自己对话的高招。不是说这个阶段只推荐ET5,如果用户有商务需求,推荐ET7。在SUV产品里面,要和用户明确讲,ES8比ES7落后半代,如果非常重视智能化,ES7更好;如果六座、七座是刚需,虽然落后半代,但是和别人家三排SUV比,也是领先的。除了经销端的弯道,还有供应端的。这两年供应链本来就比较紧张,加上疫情,我们要思考要准备多少台车的零部件,少了怕青黄不接,多了怕库存有损失。目前ET5是单独的产线,别的车都在一条产线上。复杂的程度是非常高的,从研发到测试,包括生产线要准备多少台车的调试,以及测试人员的时间分配。整个合起来,就是一个企业进行升级切换的弯道。这个弯道我个人觉得是必须的,是每个做智能电动公司的成人礼。还没有过这个弯的迟早要过,如果想绕过这个弯,觉得有理想中的捷径和直道,那么等待他们的可能是灾难。就像智能手机一样,产品迭代是永恒的主题。过去汽车行业大家不太习惯迭代,因为汽车的基本属性是机械产品,虽然有些发动机、电控一些简单的智能交互,本质上还是机械产品。智能产品必须要适应研发一代、销售一代、准备一代的过程。对于用户来说,就是这样一种场景:智能产品经过一段时间使用,感觉落后了,进而需要去迭代。这也是我们整个智能电动汽车产业,在战略和公司管理上的一个课题。前几年大家都幼小,都没进入弯道,所以没有人谈这个事,这两年可以重点观察。谈特斯拉:特斯拉用户换车会换蔚来问:按刚才的产品迭代逻辑,特斯拉好像没有在迭代。秦力洪:特斯拉的迭代在新车上。新的AMD芯片出来了,但是去年买Model 3的人加点钱能换吗?好像不行。最早Model S的用户,他们电池也在衰减,但车还挺新,加点钱能换吗?好像也不行,据说换好像要20多万。蔚来所有的东西是比较透明,我们被别人喜欢是因为透明,被人家不喜欢也是因为透明。我们说话有时候不太讲究,可能也招大家烦,但是我们还是坚持讲真话。问:所以特斯拉和蔚来是两种不同的路线?秦力洪:是两个不同的路线,只不过过去智能电动车总量比较小,又在发展初期,大家把不同的端次混到一起。举一个例子,蔚来均价40多万,为什么要和五菱宏光MINIEV放在一起?为什么不把奥迪和五菱宏光放在一起?现在电动车也开始分细分市场,渗透率逼近30%,这不是小众市场,到这个时候,天下电动车既是一家,又各有各的市场分野。从技术路线和公司战略来说,我个人的解读,特斯拉要作电动时代的福特。产品要简单,配置要少,要铺量,成本要降到最低,任何人都可以用电动车,成本降低了,价格下来,服务不会提升。福特当时搞T型车,就是让人人都开得起车,规模化、批量化、减少门类。但是蔚来要作汽车行业的苹果。产品要好,而且是硬件、软件、服务一体化。苹果一般叫硬件、软件、服务和设计全生态的一体化,店都要找全世界最顶级的设计师做,各方面都有追求。过去由于纯进口的原因,特斯拉售价还比较高,我们确实有很多短兵相接的地方。现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。所以,我们各自路线都很清晰。特斯拉和蔚来、小鹏这几家新公司有共同的优点,不管你喜欢不喜欢,支持不支持,我们都是很透明很真诚的公司,我们没有什么阴谋,我们都是阳谋。蔚来换电站就是这样,当时2016、2017我们没交车的时候,也是说的这个话,当时说要建1100多个站,他们说“吹牛”,由于各种原因晚了一两年,今年也做到了。我们还说过,加电比加油更方便,大家说“吹牛”,但是现在在某种程度上,加电就是比加油方便。我们战略主张就是持之以恒,有战术上的迭代,战略上没什么变化。李斌在2017年3月10日在美国推出EVE概念车的时候,就说车是移动的生活空间,应该成为你的伴侣。当自动驾驶解放了人在车上的时间,我们要考虑怎么把更好的体验还给用户,用户不用开车以后怎么享受车上这段时间。最近我们推出了AR眼镜,就是在沿着这条路走。比如说半夜想看欧洲杯,就可以到车里去。不止是球赛,看歌剧、演唱会直播,联网打游戏都可以。我们还可以搞AR直播,像刚才的发布会,以后完全可以有3D版的线上发布会,车主可以连车看,连手机看,人不一定要到现场。想象空间非常大。做这种全方位的、全生命周期的、全程体验的优化,我觉得我们思考得比较完整,目前实践也相对完整,虽然我们公司很新,也够别人赶一阵了。所以,一定要把自己的战略护城河不断挖深挖宽,而不是看着你那边起了一个新城不错,我搬家搬到你那里去,这叫邯郸学步。如果各位老师翻一翻我们五年八年前的报道,说的其实就是就是这些。现在新的每个高管和技术骨干加入,我都会给他一套蔚来“历史文献集”,先花两周把这个东西看完。谈市场:过去一年没赶上增长红利,所以要做第二品牌问:最近华为任正非的讲话影响比较大,他说企业要过冬、努力活下来,蔚来怎么看?秦力洪:任总说的肯定不是智能电动汽车行业,对我们来说,小环境是欣欣向荣的。这两年经济的挑战的确比较大,牵涉到我们对中国乘用车市场总量的判断,前几年都维持在2000万辆出头,2019年好的时候在2300万辆左右,今年看样子还会超过2000万辆,明年乘用车会是多少?其中智能电动汽车份额是在大幅度增加的,所以即便总量有所下滑,只要下滑的速度慢一点,小环境还是欣欣向荣的。我们只是看一个行业,任总站得比我们高,看得面大一些。问:小环境很好,新势力卖得也很好,但是蔚来好像没有赶上大盘的增长速度,为什么?秦力洪:不是,我们其实是引领大盘,就看你说的大盘是哪一个大盘。从我们的角度来说,蔚来的产品布局和过去一年多增长的主流市场没关系,主流是20万-30万的市场,所以大家看到比亚迪很好,小鹏很好。我们的价格都在30万以上,没有ET5之前都在35万以上,而在30万-40万的纯电动车里面,蔚来一家占40%;40万以上纯电动车里面,蔚来一家占60%多。说心里话,我们很难再进步多少了。ET5出来,会补齐我们在30万以上的市场。另外,我们也想通过多品牌的组合,覆盖更多的欣欣向荣的市场。只靠一个品牌去覆盖太宽的价格区间,当然有人这么做,这不是我们相信的事。问:所以蔚来要做第二品牌,为什么要下这么大的棋?秦力洪:几年前就开始准备了,事实证明我们判断是正确的,只不过来得早一点。去年大幅度增长的是15万-30万的市场,30万以上市场相对比较稳定,主要就是蔚来、特斯拉两家,特斯拉30万-35万车比较多,别的传统豪华品牌的电动车量都很小。去年一年到今年,在增加最快的终端市场,我们没赶上红利,很难拿ES8、ES6和预算20万的产品做竞争,这也不太科学。还是回到市场规律,用不同的品牌和产品满足不同的人群,在相应的细分市场竞争。这样对于一个汽车公司来说,合起来作为整个公司的整体,反过来在研发、供应链、制造端有可以共享的效果。研发方面举一个最简单的例子,投入几十万做一个台架,如果车少,空着就空着,但是只要这个台架24小时一分钟不歇,投资回报率就高。研发团队也可以有共享的成分。大家都知道蔚来的新品牌是20万到30万的区间,但不代表定价就一定在这里,这只代表今天这个价位车辆和品牌所呈现的竞争力的区间。简单地说吧,品质更高、服务更好、能换电的特斯拉,就是我们的新品牌要干的事。这个市场非常难,因为很讲性价比,但是还没有到绝对性价比,几万的五菱MINI可能才到绝对性价比的市场。至少是目前,如果蔚来推出更低一点的品牌,在它的细分市场里,也会做相对的高端,我们不会做绝对性价比。不是因为我们瞧不起,是因为我们做不过别人。问:现在又传出第三品牌的消息,第三品牌是怎么回事?秦力洪:我们目前还没有对外发布过第三品牌。问:多品牌战略下,蔚来相当于一个汽车集团了。秦力洪:已经是一个集团了。问:到2025年,蔚来期望在中国乘用车市场占什么样的地位?秦力洪:其实这个问题斌哥以前就回答过了,只不过当时他说的时候,大家要么没在意,要么不相信。第一,高端市场三分天下有其一,这是概念性的,不是一定要百分之多少,没那么精确,只是说这个领域的寡头里面有一个是蔚来,而且是全球。所以我们做全球化、做多品牌,是必然的事。第二,就像球赛一样,现在市场竞争是淘汰赛,2025年进入决赛。一方面大家的水平越来越高,另外一方面是有人会被淘汰掉。2025年后,我们进入智能电动汽车的决赛阶段,意味着我们的产品技术路线大概定型。市场里的玩家相对比较固化,不排除个别搅局的,但是基本重构大体完成。我们的愿景斌哥都已经讲了,就是根据市场情况,把结构、位次、数量不断细化。问:细化到2025年?秦力洪:第一个问题,中国乘用车大盘会怎样?我个人感觉,接下来几年不会有剧烈的变动,就像我刚才说的,2000万出头,不会到3000万,没有灾难性的变化也不会到1500万,就按2000万来算了。第二个问题,中高端对中低端的替代,这几年替代速度是多少?第三,电动车对燃油车替代是多少?第四,中高端电动车阵营里,蔚来占多少?就是这样的一个数学题。不同人对中间每个假设的参数不一样,最后的答案也不一样。谈做手机:让蔚来用户用车更爽问:蔚来为什么要做手机?秦力洪:手机的具体业务,我个人并没有参与。我谈下出发点,就是让蔚来用户用车更爽。我们并不期望蔚来手机出来以后,蔚来用户把别的手机都扔掉。但是我们相信,我们手机会成为蔚来汽车用户很重要的一个选择,对于很多人来说,会多一个手机。我们思路和别的品牌做手机不一样,我们是以车为核心的。问:前两天蔚来也推出了AR眼镜,为什么?秦力洪:比如说开会。我们公司的研发团队和Nreal的研发过程中,他们视频会就是这样开的,屏幕实际感觉起来有墙那么大,还是很舒服。我相信随着Nreal大量的交付,防抖算法可以做到让一般人都不会感到眩晕。另外,Nreal 3D效果几乎可以复制影院感觉,毕竟大家去影院看3D电影也需要戴3D眼镜。对于我们来说,硬件和软件上还有不断迭代的空间。最大的挑战是内容运营,这里有很多的可想象的场景,看球赛、开会、听演唱会、做直播。问:但是有一个问题,1.0平台的老车主无法享受AR眼镜?秦力洪:历史要进步。我们蔚来的心思是,花点钱就带着你走,延长你的生命周期,绝不会因为某个年代的技术限制自己的发展。反过来,一代平台老车主通过手机也可以看,我们下一步看看能不能跟音响系统打通,这块有待验证。只不过,目前还没有找到方法,我们会继续找。就像我们为什么会经营官方二手车呢?不是为了二手车赚钱,真的是为了给大家好的二手车估值,因为现在电动二手车没有很好的估值。如果卖了二手车之后换新车,车上现有的权益可以延续下来,比如最早创始版车主6折电池升级的权益,在现在的体系里几乎是可以传代的。问:硬件迭代总是很难覆盖老用户。所以蔚来NAD自动辅助驾驶功能,要硬件全系标配,但是付费解锁软件才可以用?秦力洪:对,要不然我们更麻烦。很多人觉得能不能变成选配,选了再装,我们也研究过这个事。说心里话,第一,选配是在给售后服务增加大量的进站场次,如果按月进场,售后服务体系会崩溃的。第二,不是说几个技师把激光雷达给你安上就能用,需要整车进行调试,加装的调试在安全上会有隐患,我们不可预见这个隐患。另外,在市场上有多硬件的版本,软件就要进行多硬件版本的适配和入册,时间长了,可能连软件版本都找不到了。以手机为例,苹果能维护到苹果7还是8以上,但是以前的它也管不了了。因为版本的复杂度以及成本等原因,有些厂家会难以承受,一旦本身又不是原生安装,就会加大迭代的难度。在蔚来保有量周期内,每个版本迭代内部要清清楚楚,所以必须要减少版本的数量,才可能去做。软件版本维护和迭代的时间长了,成本比硬件还要高,因为硬件在同一时期只做一个,这个做了那个就淘汰了。软件是一直跟着,换一条线就加一条线,越到后面越庞大。以车的生命周期15年来算,我们现在软件基本上一个季度一个版本,15年的话,谦虚点来算有40个版本,多一点能有60个版本以上。这只是一个品牌的版本量。如果这个品牌有两个硬件的分支,激光雷达版、非激光雷达版,那就120个版本了。每个版本维护人员几十人,这是标准的,谁也偷不了懒,你能算出来需要多少软件工程师。如果看透智能电动汽车全生命周期的规律,对于市场上的一些现象,大家就能够理解。用猴子掰玉米的心态做智能电动汽车,迟早会收到市场的负面反馈。谈出海:去BBA的老家,因为市场足够大问:最近一个比较大的进展是ET7发运欧洲,今年蔚来要进入四个欧洲国家。怎么看欧洲市场?秦力洪:我们的迭代速度比较快,这在欧洲可以说是降维打击。但是在海外招人不太容易,一些服务模式也很难在海外直接复制。比如在海外不太好做免费上门取送车辆的服务。因为德国人口很多,地区很大,交付就是比较大的问题。我们在德国看到,有一些值得我们学习、尊敬的品牌就提供上门交付,是收费的,德国人觉得就应该是这样。在中国我们都习惯了包邮,但是在欧洲、美国,用到人工的地方就需要付费,大家也能接受,所以我们也在考虑合理付费的服务。其实就是算账的问题,怎么把成本算在收费里,收费合不合理,长期有多少投入,怎么在微赚的情况下让用户感受更好。问:为什么去到德国?秦力洪:今年是德国、丹麦、瑞典、挪威、荷兰五国,这是第一批。第二批已经在准备,第二批差不多明年下半年的某个时候。问:为什么要去BBA的老家?秦力洪:碰巧是他的市场,因为市场足够大。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3794,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"9000000000000151","authorId":"9000000000000151","name":"别赞要脸","avatar":"https://static.tigerbbs.com/ad7eae466324df873e0b817337d13f4e","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0},"content":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。","text":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。","html":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":681340972,"gmtCreate":1656685419201,"gmtModify":1704865627859,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"蔚来一台抵小鹏两台不止吧。","listText":"蔚来一台抵小鹏两台不止吧。","text":"蔚来一台抵小鹏两台不止吧。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":5,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/681340972","repostId":"1126186366","repostType":2,"repost":{"id":"1126186366","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据,旨在帮助投资者理解世界,做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1656670205,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1126186366?lang=&edition=full","pubTime":"2022-07-01 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15:36","market":"us","language":"zh","title":"蔚来这次背刺油车的ICC,到底是一种什么技术","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2243680510","media":"创事记","summary":"蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。","content":"<html><body><p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/transform/59/w550h309/20220613/967a-3a8987a209b0b113b8faa1916d76caec.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n</p><p><span>欢迎关注“<a href=\"https://laohu8.com/S/SINA\">新浪</a>科技”的微信订阅号:techsina </span></p>\n<p>文/万博</p>\n<p>来源:<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>车参考(ID:AI4Auto)</p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。</p>\n<p>讨论的核心,除了技术本身,还有对<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>的好奇:</p>\n<p>以用户服务著称的“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/06862\">海底捞</a>”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。</p>\n<figure>\n<img h=\"160\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/710/w550h160/20220613/32e2-a6ab2e8381022e168210503aa23f3448.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?</p>\n<p>以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?</p>\n<p><strong>智能底盘控制器,有啥不一样?</strong></p>\n<p>从蔚来官方披露的信息来看,相比传统机械式底盘,此次推出的智能底盘有1个最大的不同:</p>\n<p>底盘控制集中化。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/74a7-0a17c42b8940d16c3c6ba41b44a60b20.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>具体来讲,就是将传统底盘的核心部件,包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器,在感知和决策层面,集中到一个域控制器中,通过软件算法进行智能调配控制。</p>\n<p>也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。</p>\n<p>部件控制器的角色,就只在决策层面发挥作用。</p>\n<p>而这种技术演变,其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。</p>\n<p>类似的底盘控制设计思路,在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>的车型上同样有所体现。而其他厂家,虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展,但对于底盘控制器,主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/50e0-cff36ec8379042899550ec0aed0b7e4d.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如小鹏,通过整车控制器(VCU)为底盘多个构件单元提供协调,而没有对底盘进行专门的域控制器设计。</p>\n<p>所以,这种域集中式的底盘控制方式,到底有什么优势,能成为主流智能车主机厂的一致选择?</p>\n<p>蔚来官方披露,主要有3大核心优势:</p>\n<p>首先,底盘快速迭代成为可能。</p>\n<p>传统的底盘方案,供应商五花八门,涉及供应链上下游的多个主体,车厂针对一款底盘的设计调校,往往需要与众多合作商分别定制需求,调整参数。</p>\n<figure>\n<img h=\"293\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/43/w550h293/20220613/1cc5-bf2b98dd1cf756cc58afbc86c4c25248.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>底盘开发周期,也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代,往往一个部件的改动就是牵一发而动全身,费时费力。</p>\n<p>而域集中式的底盘控制,只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级,迭代时间就可以大幅下降。</p>\n<p>具体能优化多少?</p>\n<p>以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说,如果按修正一个路面特征的性能细节来看,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。</p>\n<figure>\n<img h=\"357\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/107/w550h357/20220613/daac-f195a844cdf0f2ebbcad26a2f3ad0648.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>其次,底盘体验可以持续进化。</p>\n<p>智能底盘的迭代方式,主要是数据驱动的,根据车辆使用的场景,车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。</p>\n<p>而调试工程师则会通过实际情况,寻找不同场景下的最优底盘设定参数。</p>\n<p>比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定,都能在不断学习中进行持续的优化推送。</p>\n<p>最后,就是底盘与自动驾驶的适配。</p>\n<p>要知道,传统驾驶和智能驾驶的方式,有一个很大的区别,就是车身状态的可预见性。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/1112-1920912585e206b1a7146aa54581a1aa.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如在智能驾驶模式下,车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理,不同的路面,需要车辆进行不同的回应。</p>\n<p>域集中式的底盘,就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应,提升车辆的舒适性。</p>\n<p>而传统的底盘,由于分布式的架构,需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器,反应速度远不及域集中式底盘。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/30e8-9822408b9d1491be73a5f0c99a097ca3.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>除此之外,智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。</p>\n<p>比如在高速NOA状态下,利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份,能系统性降低关键功能的失效概率,极大提高驾驶安全性。</p>\n<p>最后,蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC,量产搭载了吗?</p>\n<p>蔚来表示,ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车,包括现在已经进入交付阶段的ET7。</p>\n<p>除此之外,即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。</p>\n<figure>\n<img h=\"334\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/84/w550h334/20220613/2eb0-dbb1998c0ca2dc7be6566b7e33db29ee.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来为何自研ICC?</strong></p>\n<p>一个最核心的原因,智能车时代的智能化底盘,主机厂需要更大的底盘话语权。</p>\n<p>为什么?</p>\n<p>要弄明白其中的缘由,就需要搞清楚一个问题:智能车时代到底需要什么样的底盘?</p>\n<figure>\n<img h=\"330\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/80/w550h330/20220613/8ff2-9a421e5e77a7604b7131fa2c68885de7.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》,对智能车底盘的要求如下:</p>\n<p>是通过线控系统的全局集成控制,从传统底盘控制的分布式功能开发,到面向客户感知和体验的性能品质开发,进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。</p>\n<div sax-type=\"proxy\"></div><p>从定义和要求来看,至少需要满足2大要求:</p>\n<p>满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/e9d4-85bdd8d4164a60364470528eee2a9876.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>而能满足以上两大要求的最好方式,就是分布式的控制架构,转向集中控制,现在的集中阶段,就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。</p>\n<p>蔚来ICC底盘域控制器,就是基于这样的思路进行设计开发的。</p>\n<p>在这样的需求之下,主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。</p>\n<p>上文提到过,传统的底盘设计方案,是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制,分别调试参数,最后主机厂再进行集成。</p>\n<p>这样的开发采购方式,就是主机厂的底盘升级迭代主动权,永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格,从下了生产线到消费者手中,几乎无法改变。</p>\n<figure>\n<img h=\"231\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/781/w550h231/20220613/282e-90dc9f5a149b26ee5ee224b096806207.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>也因此,才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受,比如有人喜欢宝马,有人热爱奥迪……</p>\n<p>但智能车时代的要求是,车辆可以不断学习提升,不管是智能驾驶,还是座舱交互,当然也包括乘坐感受。</p>\n<p>所以自研底盘域控制器,就在底盘的开发迭代上,有了主动权,根据自身车辆的特点和用户群体,进行快速开发迭代成为可能。</p>\n<p>而上游玩家在这里的角色,就变成了单纯的硬件供应商。</p>\n<p>这也是为什么,包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商,都在自研底盘域控制器的原因。</p>\n<figure>\n<img h=\"288\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/38/w550h288/20220613/b055-53b4905d6a30d5d9f5f7162b271ab49b.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来是不是技术导向?</strong></p>\n<p>相比于小鹏理想,蔚来更鲜明的标签,向来是服务、高端,虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力,但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。</p>\n<p>一方面,人们总是把蔚来归入造车新势力,但另一方面,蔚来到底“新”在哪?好像从来没人能说清楚。</p>\n<p>至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后,更多新在技术。</p>\n<figure>\n<img h=\"310\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/60/w550h310/20220613/c351-35dfc55ee52a91811927303fa94c389b.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>但智能车是一个庞杂的工程,软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层,但不是核心。</p>\n<p>所以要弄清蔚来到底是车界海底捞,还是硬核技术主机厂,需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。</p>\n<p>智能车赛道,技术能力体现最核心的领域,大的部分有两个:三电系统和智能驾驶。</p>\n<p>三电系统,蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。</p>\n<figure>\n<img h=\"281\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/31/w550h281/20220613/ce9e-3cd82a87cb79922f9ee204c8ed6d7fd1.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>早在2015年成立不久之时,蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技,专注于电机、电控硬件的研发生产,包括蔚来866系列车型,以及之后的ET7、ET5的电机电控,都出自蔚来南京工厂。</p>\n<p>核心技术成果上,蔚来自研的三合一EDS电驱动系统,在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。</p>\n<p>电池领域,以换电为标签的蔚来,布局和成果在造车新势力玩家里,比较突出。</p>\n<p>2021年9月,蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。</p>\n<figure>\n<img h=\"276\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/26/w550h276/20220613/107b-9fc9df2c0170cf006fffaba198275470.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池,官方披露的信息是,电池包容量150度,能量密度为360Wh/千克,搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。</p>\n<p>此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应,不过最近,蔚来在电芯方面有了新布局:</p>\n<p>据李斌不久前在分析师会议上披露,蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队,主要研发领域,电芯是重点之一。</p>\n<p>而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。</p>\n<figure>\n<img h=\"259\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/9/w550h259/20220613/03e1-0dd5461fe5e640a044d73d9553212113.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件,也证实具体的动作早已经展开。</p>\n<p>所以综合来看,在三电领域,从电机到电控再到电池,蔚来都已经实现自研自造的能力,对比之下,能达到这一标准的主机厂,也只有特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>和蔚来3个玩家。</p>\n<p>上半场“电动”竞速,蔚来领先。</p>\n<p>但与三电领域的自研自造相比,蔚来在自动驾驶领域,虽然也一直强调自研,但进程和成果,不那么突出。</p>\n<p>蔚来最早建立的自动驾驶研发团队,在2019年因为难以承受资源投入之重,不得不收缩规模,不少大佬相继离职,“自研”工作也陷入困难。</p>\n<figure>\n<img h=\"308\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/58/w550h308/20220613/e124-3172d5cb13456067284eeca3f4cb2eec.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>随后就是大家熟悉的蔚来加入<a href=\"https://laohu8.com/S/MBLY\">Mobileye</a>阵营,采购全套方案。</p>\n<p>此后2020年,从泥潭中走出的蔚来扩建团队,原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。</p>\n<p>不过今年上半年,蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡,先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局,不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。</p>\n<p>人事频繁变动的原因,<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>曾报道称,是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠,资源有竞争,所以必须进行整合,提升效率。</p>\n<p>但不管是因为什么,蔚来在自动驾驶领域,终究是慢了一步。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/ee27-847757e14d95489071bbe66aa01d94e2.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>蔚来NAD智能驾驶系统,目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上,相比国内其他玩家,小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行,量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试,推送时间也都大致确定。</p>\n<p>反观蔚来,似乎还没有什么动静。</p>\n<p>蔚来的技术标签被大众淡化,除了“服务业”干得太突出,很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代,自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。</p>\n<figure>\n<img h=\"339\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/89/w550h339/20220613/c912-8ec9cc9a16cc4d27f35e213fc1bced96.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>如此来看,作为一个被冠以“新势力”的车企,蔚来在技术领域确实有点东西,但核心的智能驾驶,至少在现在,还是慢了一个身位。</p>\n<p>不过,蔚来智能化技术硬不硬,似乎毫不影响蔚来车主的忠诚,也不影响蔚来卖车。</p>\n<p>那么你觉得对于蔚来来说,制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢?</p>\n<div>\n<img src=\"http://n.sinaimg.cn/default/2fb77759/20151125/320X320.png\"/>\n</div>\n</body></html>","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来这次背刺油车的ICC,到底是一种什么技术</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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\n文/万博\n来源:智能车参考(ID:AI4Auto)\n蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。\n讨论的核心,除了技术本身,还有对蔚来的好奇:\n以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。\n\n\n\n所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?\n以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?\n智能底盘控制器,有啥不一样?\n从蔚来官方披露的信息来看,相比传统机械式底盘,此次推出的智能底盘有1个最大的不同:\n底盘控制集中化。\n\n\n\n具体来讲,就是将传统底盘的核心部件,包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器,在感知和决策层面,集中到一个域控制器中,通过软件算法进行智能调配控制。\n也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。\n部件控制器的角色,就只在决策层面发挥作用。\n而这种技术演变,其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。\n类似的底盘控制设计思路,在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家,虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展,但对于底盘控制器,主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。\n\n\n\n比如小鹏,通过整车控制器(VCU)为底盘多个构件单元提供协调,而没有对底盘进行专门的域控制器设计。\n所以,这种域集中式的底盘控制方式,到底有什么优势,能成为主流智能车主机厂的一致选择?\n蔚来官方披露,主要有3大核心优势:\n首先,底盘快速迭代成为可能。\n传统的底盘方案,供应商五花八门,涉及供应链上下游的多个主体,车厂针对一款底盘的设计调校,往往需要与众多合作商分别定制需求,调整参数。\n\n\n\n底盘开发周期,也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代,往往一个部件的改动就是牵一发而动全身,费时费力。\n而域集中式的底盘控制,只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级,迭代时间就可以大幅下降。\n具体能优化多少?\n以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说,如果按修正一个路面特征的性能细节来看,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。\n\n\n\n其次,底盘体验可以持续进化。\n智能底盘的迭代方式,主要是数据驱动的,根据车辆使用的场景,车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。\n而调试工程师则会通过实际情况,寻找不同场景下的最优底盘设定参数。\n比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定,都能在不断学习中进行持续的优化推送。\n最后,就是底盘与自动驾驶的适配。\n要知道,传统驾驶和智能驾驶的方式,有一个很大的区别,就是车身状态的可预见性。\n\n\n\n比如在智能驾驶模式下,车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理,不同的路面,需要车辆进行不同的回应。\n域集中式的底盘,就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应,提升车辆的舒适性。\n而传统的底盘,由于分布式的架构,需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器,反应速度远不及域集中式底盘。\n\n\n\n除此之外,智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。\n比如在高速NOA状态下,利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份,能系统性降低关键功能的失效概率,极大提高驾驶安全性。\n最后,蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC,量产搭载了吗?\n蔚来表示,ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车,包括现在已经进入交付阶段的ET7。\n除此之外,即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。\n\n\n\n蔚来为何自研ICC?\n一个最核心的原因,智能车时代的智能化底盘,主机厂需要更大的底盘话语权。\n为什么?\n要弄明白其中的缘由,就需要搞清楚一个问题:智能车时代到底需要什么样的底盘?\n\n\n\n根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》,对智能车底盘的要求如下:\n是通过线控系统的全局集成控制,从传统底盘控制的分布式功能开发,到面向客户感知和体验的性能品质开发,进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。\n从定义和要求来看,至少需要满足2大要求:\n满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。\n\n\n\n而能满足以上两大要求的最好方式,就是分布式的控制架构,转向集中控制,现在的集中阶段,就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。\n蔚来ICC底盘域控制器,就是基于这样的思路进行设计开发的。\n在这样的需求之下,主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。\n上文提到过,传统的底盘设计方案,是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制,分别调试参数,最后主机厂再进行集成。\n这样的开发采购方式,就是主机厂的底盘升级迭代主动权,永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格,从下了生产线到消费者手中,几乎无法改变。\n\n\n\n也因此,才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受,比如有人喜欢宝马,有人热爱奥迪……\n但智能车时代的要求是,车辆可以不断学习提升,不管是智能驾驶,还是座舱交互,当然也包括乘坐感受。\n所以自研底盘域控制器,就在底盘的开发迭代上,有了主动权,根据自身车辆的特点和用户群体,进行快速开发迭代成为可能。\n而上游玩家在这里的角色,就变成了单纯的硬件供应商。\n这也是为什么,包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商,都在自研底盘域控制器的原因。\n\n\n\n蔚来是不是技术导向?\n相比于小鹏理想,蔚来更鲜明的标签,向来是服务、高端,虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力,但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。\n一方面,人们总是把蔚来归入造车新势力,但另一方面,蔚来到底“新”在哪?好像从来没人能说清楚。\n至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后,更多新在技术。\n\n\n\n但智能车是一个庞杂的工程,软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层,但不是核心。\n所以要弄清蔚来到底是车界海底捞,还是硬核技术主机厂,需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。\n智能车赛道,技术能力体现最核心的领域,大的部分有两个:三电系统和智能驾驶。\n三电系统,蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。\n\n\n\n早在2015年成立不久之时,蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技,专注于电机、电控硬件的研发生产,包括蔚来866系列车型,以及之后的ET7、ET5的电机电控,都出自蔚来南京工厂。\n核心技术成果上,蔚来自研的三合一EDS电驱动系统,在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。\n电池领域,以换电为标签的蔚来,布局和成果在造车新势力玩家里,比较突出。\n2021年9月,蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。\n\n\n\n此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池,官方披露的信息是,电池包容量150度,能量密度为360Wh/千克,搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。\n此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应,不过最近,蔚来在电芯方面有了新布局:\n据李斌不久前在分析师会议上披露,蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队,主要研发领域,电芯是重点之一。\n而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。\n\n\n\n之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件,也证实具体的动作早已经展开。\n所以综合来看,在三电领域,从电机到电控再到电池,蔚来都已经实现自研自造的能力,对比之下,能达到这一标准的主机厂,也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。\n上半场“电动”竞速,蔚来领先。\n但与三电领域的自研自造相比,蔚来在自动驾驶领域,虽然也一直强调自研,但进程和成果,不那么突出。\n蔚来最早建立的自动驾驶研发团队,在2019年因为难以承受资源投入之重,不得不收缩规模,不少大佬相继离职,“自研”工作也陷入困难。\n\n\n\n随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营,采购全套方案。\n此后2020年,从泥潭中走出的蔚来扩建团队,原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。\n不过今年上半年,蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡,先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局,不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。\n人事频繁变动的原因,36氪曾报道称,是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠,资源有竞争,所以必须进行整合,提升效率。\n但不管是因为什么,蔚来在自动驾驶领域,终究是慢了一步。\n\n\n\n蔚来NAD智能驾驶系统,目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上,相比国内其他玩家,小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行,量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试,推送时间也都大致确定。\n反观蔚来,似乎还没有什么动静。\n蔚来的技术标签被大众淡化,除了“服务业”干得太突出,很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代,自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。\n\n\n\n如此来看,作为一个被冠以“新势力”的车企,蔚来在技术领域确实有点东西,但核心的智能驾驶,至少在现在,还是慢了一个身位。\n不过,蔚来智能化技术硬不硬,似乎毫不影响蔚来车主的忠诚,也不影响蔚来卖车。\n那么你觉得对于蔚来来说,制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢?","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2905,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":610423537,"gmtCreate":1648734737121,"gmtModify":1648734737121,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"特斯拉皮带扣都可以卖大几百元,做个几千元手机肯定很好,估计起码一半车主会买。只是考虑怎么样对市场外溢的问题。30万台手机消化盘和几千万台的市场是比较难想通。","listText":"特斯拉皮带扣都可以卖大几百元,做个几千元手机肯定很好,估计起码一半车主会买。只是考虑怎么样对市场外溢的问题。30万台手机消化盘和几千万台的市场是比较难想通。","text":"特斯拉皮带扣都可以卖大几百元,做个几千元手机肯定很好,估计起码一半车主会买。只是考虑怎么样对市场外溢的问题。30万台手机消化盘和几千万台的市场是比较难想通。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/610423537","repostId":"1105166628","repostType":2,"repost":{"id":"1105166628","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据,旨在帮助投资者理解世界,做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1648701601,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1105166628?lang=&edition=full","pubTime":"2022-03-31 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>汽车创始人、董事长兼CEO李斌在参加一档访谈栏目时回应了蔚来造手机的传闻,“我们会积极的看这个方向,我们也清楚手机做出来是容易的,但是做好手机是很有挑战的。”</p><p>李斌说,蔚来即使要造手机,也不是从商业成功的角度去思考,而是用户是否需要一部蔚来的手机,这部手机是否能够提升蔚来车主的体验。</p><p>其次,李斌在访谈中还谈到了传统车企转型和蔚来竞争的话题。李斌直言,传统车企的转型,要比做一家创业公司并成长起来更加困难。</p><p>李斌认为,作为创新创业的公司,蔚来有一些传统车企不具备的特点,比如决策非常灵活,也更加迅速,可以去重构产品和商业模式。“如果我去做一家传统车企的CEO,做的并不一定比他们好。推动一个传统巨头转型,比做一家创业公司要更难。”李斌说。</p><p>不过,创业公司也会有自己的问题,比如抗风险能力比较差。李斌认为,要提升抗风险能力,就要迅速成长起来。“像我们,经过了2019年的事情,生存能力肯定要更强一点。”李斌说。</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/feebf0ff4401232c3ecc332f566f18e0","relate_stocks":{"BK4548":"巴美列捷福持仓","BK4531":"中概回港概念","NIO":"蔚来","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4555":"新能源车","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility 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19:05","market":"hk","language":"zh","title":"能干翻BBA?中国汽车的真实水平究竟什么样","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2194848076","media":"硬核看板","summary":"自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。","content":"<p>作者:板娘</p>\n<p>如果你在街上驻足,不难发现,以往满大街跑的外国汽车似乎变少了,国产汽车反而更常见。</p>\n<p>过去提起汽车,人们张口便是日系、德系数一遍,基本就把常见车讲得七七八八。而如今再提起,谁不得说一句,国产汽车已然雄起。</p>\n<p>随着新能源汽车的蓬勃发展,国产新能源车抢得先手,稳步迈向全球市场。</p>\n<p>自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。在全球销量前十名的车企中,除了首位的特斯拉,其余九家都是中国品牌。</p>\n<p>单看今年11月的成绩单,中国新能源乘用车售出37.85万辆,同比增长122.3%,其中销量破万的车企达到12家。作为唯一销量突破9万辆的车企,比亚迪新能源汽车销量为90142,同比增长247.8%。</p>\n<p>这些数据,放在过去很难想象。</p>\n<p>时代真的变了,不少年轻人似乎不愿选择合资车,长久压抑的中国车企终于有了抬头翻盘的机会。</p>\n<p>这不禁让人好奇,为什么年轻人开始偏爱国产车了?中国汽车的真实水平,到底什么样?</p>\n<p><b>01这届年轻人偏爱国产车</b></p>\n<p>清博研究院出品的《2020新能源汽车发展指数报告》指出,中国“新能源汽车发展综合指数”从2019年开始超过美国;即使到2025年,美国电动车市场体量仍然难以超越中国。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ee5b116f02ae0d888b7f37c1c3bd627c\" tg-width=\"660\" tg-height=\"387\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:清博研究院《2020新能源汽车发展指数报告》</p>\n<p>这体现出人们消费偏好的转变。作为当下汽车消费的主力军,90后、00后的消费行为趋于理性,购车时并不会盲从传统品牌,而会进行成本、技术等多维度的考量。</p>\n<p>就外国豪华车品牌而言,“豪华”的定位决定其在定价上的姿态更高。除了品牌溢价,进口关税、运费等成本也会拉高终端价格。而中国的新能源车,在客观上有先进技术支撑,主观上又压缩了不必要的成本,最终呈现的性价比自然更胜一筹。</p>\n<p>与此同时,比亚迪一类的中国自主品牌已经不满足于中低端市场,反而逆势上扬,并且由于价格的提升和技术成正比,国产高端车型也逐步得到消费者的认可。</p>\n<p>根据汽车产业数字化应用服务商威尔森的数据监测显示,今年1-7月,比亚迪平均售价15.18万,高于许多合资车品牌,且差距逐渐拉大。</p>\n<p>这届年轻人,为品牌溢价买单更理性,市场销量就是最好的证明。</p>\n<p>回看今年前三季度,比亚迪在7月、9月、10月都拿下新能源汽车的月销冠军。进入11月,“汉”和“汉EV”的销量均突破1万量,成为首款月销破万的纯电动中大型轿车,也是为数不多的能与“BBA”(奔驰、宝马、奥迪)正面竞争的国产中大型轿车。</p>\n<p>凭借自主创新、掌握核心技术而形成的先手优势,中国车企逐渐成为能源市场的核心。豪华车市场这块蛋糕,终于轮到国产汽车来主刀了。</p>\n<p><b>02国产汽车是如何逆袭的</b></p>\n<p>中国新能源车的发展路径,与燃油车不同。</p>\n<p>上世纪八十年代,中国汽车行业缺乏造车的核心技术和资金,国家为此推出“以市场换技术”的政策,希望通过合资建厂,快速学习欧美日车企的先进技术,来发展中国人自己的汽车工业。</p>\n<p>有人认为,“市场换技术”是一段屈辱史,这是因为中国车企虽学得国外先进技术,但却在传统燃油车的发动机、变速箱等核心技术领域,仍然受制于人。</p>\n<p>尤其在2001年中国加入WTO后,开放的市场环境为中国汽车产业带来了更大压力。中国汽车战略转型迫在眉睫,唯有拥有自研技术,才能在市场掌握话语权。</p>\n<p>如今的中国新能源汽车之所以能抢跑,正是因为经过10多年的发展,在最核心的“电池、电机、电控”三电技术上,中国车企已经接轨国际,甚至呈领先水平。</p>\n<p>这并非诳语,而是有例可证的事实:</p>\n<p>在电池方面,比亚迪、宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等企业都进入了海外车企供应商名单;</p>\n<p>在电机方面,我国自主配套驱动电机、电机控制器和电驱动总成比例达到95%以上,基本实现国产替代;在电控方面,部分核心零部件取得国产突破,甚至连IGBT芯片也被比亚迪成功研发。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2101dff043a39ccfbd18236a40482a86\" tg-width=\"660\" tg-height=\"452\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>这就好比长久被打压的主角,坚持默默修炼,终于名扬天下。</p>\n<p>听着像是爽文故事,其实是一种必然趋势。</p>\n<p><b>03中国新能源汽车到底强在哪?</b></p>\n<p>曾经很多人选择合资车的理由是“仰慕品控”,但如今进入新能源赛道,汽车拼的不仅是品控过人,还有电动化、智能化技术。</p>\n<p>从新能源汽车市场第一梯队的比亚迪身上,可窥一斑。</p>\n<p>比亚迪诞生于深圳。在每10个市民中就有1.5个是科技工作者的深圳,研发团队超过3.5万人的比亚迪仿佛热闹车市中的“技术宅”。</p>\n<p>在企查查大数据研究院的《新能源汽车专利20强企业榜单》中,比亚迪位居榜首,当时手握9426项专利,是其他19强平均专利数的7倍。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ba783b06c3c184c17c6737d061b335ff\" tg-width=\"660\" tg-height=\"778\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:企查查大数据研究院《新能源汽车专利20强企业榜单》</p>\n<p>这几乎让人忘记比亚迪其实是做电池起家的。</p>\n<p><b>| 刀片电池消灭电池自燃</b></p>\n<p>在上世纪九十年代,比亚迪做电池的时候,就已实现销售额破亿。靠着雄厚技术,比亚迪在新领域大展身手,而后推出拳头产品刀片电池。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/613469a49d99791d736e2e28c159c0cf\" tg-width=\"660\" tg-height=\"356\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>众所周知,“电池自燃”是新能源车主最担忧的问题之一。尤其是搭载有三元锂电池、磷酸铁锂块状电池的新能源车,自燃事故更相对常见。</p>\n<p>在安全性方面,比亚迪自研的刀片电池,与三元锂电池、磷酸铁锂块状电池一同挑战针刺测试,在被异物刺穿电池内部后,是唯一一个不起火、不爆燃的动力电池。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/aa3e0f24c636c0b4a6a9dbc6df03b61b\" tg-width=\"640\" tg-height=\"348\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪发布会</p>\n<p>这个特点,将“电池自燃”从新能源汽车的字典中彻底抹去。</p>\n<p><b>| DM技术终结合资霸权</b></p>\n<p>关键技术是常胜的秘诀,更是自主品牌换道超车的基石。</p>\n<p>早在2004年,比亚迪就开始研发插电式混动技术。四年之后,比亚迪对外发布全球首款量产的插电式混动汽车F3DM,在特斯拉还没找准新能源车赛道时,比亚迪就已经率先抢跑。</p>\n<p>今年1月,比亚迪正式发布DM-i超级混动,搭载以电为主的超级电混系统,亏电油耗低至3.8L/百公里,可油可电综合续航里程突破1200公里,几乎足以降维打击同级别燃油车。</p>\n<p>如今,很多自主品牌都有资本与合资品牌一较高下,但在A级轿车(紧凑型家用轿车)市场,第一梯队仍难见到自主品牌的身影。</p>\n<p>当比亚迪携秦PLUS DM-i进入市场,犹如在平静的湖面扔下一枚“炸弹”,销量逐月猛增,让人替合资车捏一把冷汗。</p>\n<p>今年11月,秦系车型售出30049辆,杀入中国A级轿车销量榜前三,合资品牌对A级车市场的垄断由此被打破。</p>\n<p>随着DM技术不断迭代升级,比亚迪顺利坐上新能源领域领头羊的位置。在其位谋其职,在推动新能源车普及方面,比亚迪也起到表率作用。</p>\n<p>根据我国汽车工程协会发布的《节能与新能源技术路线图2.0》,到2025年,混动新车占新能源汽车的50%以上;到2035年,混动新车完全取代传统燃油车。</p>\n<p>在加速汽车产业电动化转型的过程中,混动技术的发展至关重要。DM-i超级混动具有油耗低、动力足的特点,有效打破燃油车与新能源车市场的平衡,使天平向新能源车倾斜,助攻自主品牌逆风翻盘。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fa082cc1b7e0ec58c0109c4755cb5de4\" tg-width=\"660\" tg-height=\"224\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\">、</p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p><b>| e平台让新能源国产车走向崛起</b></p>\n<p>比亚迪值得一提的新技术还有e平台。</p>\n<p>这个融合了刀片电池,具备“八合一”电驱动系统和域控制等全球领先黑科技的技术平台,被定位为“全球开放共享的下一代智能电动车解决方案”,是一个能够充分发挥电动优势的纯电动车专属技术平台,也映射出比亚迪26年如一日的钻研精神。</p>\n<p>更新至3.0的e平台,充分释放“电动”带来的智能优势、高效优势、安全优势、美学优势,包括新功能的迭代速度可以从两个月缩短至两周;百公里加速最快至2.9S;百公里电耗比同级别车型降低10%;续航里程最大可突破1000公里。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab8f3f398cfb0d6e25d05602cfa6ecb9\" tg-width=\"660\" tg-height=\"371\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>e平台不仅对比亚迪具有里程碑意义,其向行业开放共享,对整个行业更是有重要影响。</p>\n<p>曾经在“市场换技术”的余温下,中国汽车市场养成一种“衣来伸手饭来张口”的习惯。一款车只要配置高大上,外观内饰过得去,再加上营销包装,总有希望大卖,但究其内核,经不起推敲。</p>\n<p>而以e平台为代表的纯电汽车平台,则是我国车企在技术和研发实力上的突破。从制定战略到投入研发、检验工艺,再到投入市场,每个环节少说也要花掉上亿,整个过程至少需要4、5年时间,不是一个只会讲PPT的、卖弄情怀的造车新势力轻易就能做到的。</p>\n<p>从e平台1.0升级到3.0,比亚迪从产品内在做起,就是为了在市场上更稳的立足,为国产汽车的崛起做铺垫。</p>\n<p>在未来,以e平台为代表的造车平台,或许能加速传统燃油车向新能源汽车的转变,推动新能源汽车的产业化和中国汽车的整体发展。</p>\n<p><b>| 芯片没有卡住比亚迪</b></p>\n<p>新能源汽车的命脉是IGBT芯片,重要性仅排在最关键的动力电池之后。作为“电动汽车的CPU”,IGBT芯片是电动的核心,负责控制电能传输、电动车扭矩、最大输出功率等指标,甚至连空调、智能系统也受其掌控,可谓牵一发而动全身。</p>\n<p>如此重要的芯片,却由于制造难度大、投入高等原因,其核心技术一直掌握在外国厂商手里,制约中国汽车发展。中国每年需要花费百亿成本从国外进口,采购成本高出2-3倍。</p>\n<p>而率先打破芯片垄断的,还是比亚迪。</p>\n<p>从2005年开始,比亚迪就组建了IGBT研发团队。2008年,比亚迪收购宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发车规级IGBT芯片。至2018年,比亚迪IGBT4.0技术上线,新能源汽车终于有了中国芯。</p>\n<p>与市场主流产品相比,比亚迪的IGBT 4.0产品的综合损耗降低了约20%,温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。</p>\n<p>这是属于中国汽车的共同荣誉,也是逆袭市场的底气。</p>\n<p><b>| 全球化的多元式发展</b></p>\n<p>此外,比亚迪还将业务拓展到海外,是典型的产业不只有汽车,业务不只在中国的科技型集团企业。</p>\n<p>如今的比亚迪新能源大巴、储能站已经遍布全球六大洲,成为中国新能源汽车对外的一张名片,还有驰名中外的出海光伏业务、储能业务、轨道产品(已落户巴西)等等。</p>\n<p>依靠自主创新,比亚迪已经构建出一个强大的技术帝国,并凭借此,在2020年售出17.92万辆汽车,进入全球新能源汽车企业销量的前三甲;</p>\n<p>于2021年成为行业首个进入新能源车“百万辆俱乐部”的中国品牌,其国内销量甚至曾一度打败特斯拉,位居第一。</p>\n<p><b>04中国汽车未来看新能源</b></p>\n<p>在全球“碳达峰、碳中和”的大背景下,新能源汽车已经进入爆发式增长的黄金阶段。</p>\n<p>据中国汽车工业协会预测,中国新能源汽车全年销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍。</p>\n<p>而与传统燃油车不同,新能源汽车这条赛道涉及固态电池、氢燃料电池、自动驾驶、AI人工智能、芯片、大数据等多个技术交叉,技术演变的速度超过以往任何时代。即便是特斯拉,也无法独享中国新能源市场的红利。</p>\n<p>三十年前,中国曾苦于技术,不得不让出市场。机遇与风险之下,换来的技术却甚少接触到核心。而今踏足新能源领域,市场已经变了,新的赛道是新的光景,自主品牌大有可为。</p>\n<p>正如比亚迪坚持的,技术为战略服务。正是这些技术让比亚迪成为外国车企最有力的竞争者之一,让自主品牌站上了一个新的高度。</p>\n<p>在全球汽车强国中,中国是最有希望构建出全球新能源产业集群高地的国家之一。这里有最多的人才储备,更优的新能源核心产业链的制造能力,以及更强大的政策支撑。</p>\n<p>比亚迪只是中国新能源汽车行业集群的一个缩影。正是有无数这样坚持的中国车企共同努力,攻坚掌握核心技术,提前布局,中国汽车才得以实现对海外车企的换道超车,在新能源汽车领域完成逆袭,加入第一阵营,再一次跑出中国速度。</p>","source":"lsy1640692692601","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=https://www.163.com/news/article/GS06U3UA00019HUL.html><strong>硬核看板</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作者:板娘\n如果你在街上驻足,不难发现,以往满大街跑的外国汽车似乎变少了,国产汽车反而更常见。\n过去提起汽车,人们张口便是日系、德系数一遍,基本就把常见车讲得七七八八。而如今再提起,谁不得说一句,国产汽车已然雄起。\n随着新能源汽车的蓬勃发展,国产新能源车抢得先手,稳步迈向全球市场。\n自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。在全球销量前十名的车企中,除了首位的特斯拉,其余九家都是...</p>\n\n<a href=\"https://www.163.com/news/article/GS06U3UA00019HUL.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/22054da428e540d29a6ef6d1fd1800ee","relate_stocks":{"161028":"新能源车"},"source_url":"https://www.163.com/news/article/GS06U3UA00019HUL.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2194848076","content_text":"作者:板娘\n如果你在街上驻足,不难发现,以往满大街跑的外国汽车似乎变少了,国产汽车反而更常见。\n过去提起汽车,人们张口便是日系、德系数一遍,基本就把常见车讲得七七八八。而如今再提起,谁不得说一句,国产汽车已然雄起。\n随着新能源汽车的蓬勃发展,国产新能源车抢得先手,稳步迈向全球市场。\n自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。在全球销量前十名的车企中,除了首位的特斯拉,其余九家都是中国品牌。\n单看今年11月的成绩单,中国新能源乘用车售出37.85万辆,同比增长122.3%,其中销量破万的车企达到12家。作为唯一销量突破9万辆的车企,比亚迪新能源汽车销量为90142,同比增长247.8%。\n这些数据,放在过去很难想象。\n时代真的变了,不少年轻人似乎不愿选择合资车,长久压抑的中国车企终于有了抬头翻盘的机会。\n这不禁让人好奇,为什么年轻人开始偏爱国产车了?中国汽车的真实水平,到底什么样?\n01这届年轻人偏爱国产车\n清博研究院出品的《2020新能源汽车发展指数报告》指出,中国“新能源汽车发展综合指数”从2019年开始超过美国;即使到2025年,美国电动车市场体量仍然难以超越中国。\n\n图片来源:清博研究院《2020新能源汽车发展指数报告》\n这体现出人们消费偏好的转变。作为当下汽车消费的主力军,90后、00后的消费行为趋于理性,购车时并不会盲从传统品牌,而会进行成本、技术等多维度的考量。\n就外国豪华车品牌而言,“豪华”的定位决定其在定价上的姿态更高。除了品牌溢价,进口关税、运费等成本也会拉高终端价格。而中国的新能源车,在客观上有先进技术支撑,主观上又压缩了不必要的成本,最终呈现的性价比自然更胜一筹。\n与此同时,比亚迪一类的中国自主品牌已经不满足于中低端市场,反而逆势上扬,并且由于价格的提升和技术成正比,国产高端车型也逐步得到消费者的认可。\n根据汽车产业数字化应用服务商威尔森的数据监测显示,今年1-7月,比亚迪平均售价15.18万,高于许多合资车品牌,且差距逐渐拉大。\n这届年轻人,为品牌溢价买单更理性,市场销量就是最好的证明。\n回看今年前三季度,比亚迪在7月、9月、10月都拿下新能源汽车的月销冠军。进入11月,“汉”和“汉EV”的销量均突破1万量,成为首款月销破万的纯电动中大型轿车,也是为数不多的能与“BBA”(奔驰、宝马、奥迪)正面竞争的国产中大型轿车。\n凭借自主创新、掌握核心技术而形成的先手优势,中国车企逐渐成为能源市场的核心。豪华车市场这块蛋糕,终于轮到国产汽车来主刀了。\n02国产汽车是如何逆袭的\n中国新能源车的发展路径,与燃油车不同。\n上世纪八十年代,中国汽车行业缺乏造车的核心技术和资金,国家为此推出“以市场换技术”的政策,希望通过合资建厂,快速学习欧美日车企的先进技术,来发展中国人自己的汽车工业。\n有人认为,“市场换技术”是一段屈辱史,这是因为中国车企虽学得国外先进技术,但却在传统燃油车的发动机、变速箱等核心技术领域,仍然受制于人。\n尤其在2001年中国加入WTO后,开放的市场环境为中国汽车产业带来了更大压力。中国汽车战略转型迫在眉睫,唯有拥有自研技术,才能在市场掌握话语权。\n如今的中国新能源汽车之所以能抢跑,正是因为经过10多年的发展,在最核心的“电池、电机、电控”三电技术上,中国车企已经接轨国际,甚至呈领先水平。\n这并非诳语,而是有例可证的事实:\n在电池方面,比亚迪、宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等企业都进入了海外车企供应商名单;\n在电机方面,我国自主配套驱动电机、电机控制器和电驱动总成比例达到95%以上,基本实现国产替代;在电控方面,部分核心零部件取得国产突破,甚至连IGBT芯片也被比亚迪成功研发。\n\n图片来源:比亚迪官网\n这就好比长久被打压的主角,坚持默默修炼,终于名扬天下。\n听着像是爽文故事,其实是一种必然趋势。\n03中国新能源汽车到底强在哪?\n曾经很多人选择合资车的理由是“仰慕品控”,但如今进入新能源赛道,汽车拼的不仅是品控过人,还有电动化、智能化技术。\n从新能源汽车市场第一梯队的比亚迪身上,可窥一斑。\n比亚迪诞生于深圳。在每10个市民中就有1.5个是科技工作者的深圳,研发团队超过3.5万人的比亚迪仿佛热闹车市中的“技术宅”。\n在企查查大数据研究院的《新能源汽车专利20强企业榜单》中,比亚迪位居榜首,当时手握9426项专利,是其他19强平均专利数的7倍。\n\n图片来源:企查查大数据研究院《新能源汽车专利20强企业榜单》\n这几乎让人忘记比亚迪其实是做电池起家的。\n| 刀片电池消灭电池自燃\n在上世纪九十年代,比亚迪做电池的时候,就已实现销售额破亿。靠着雄厚技术,比亚迪在新领域大展身手,而后推出拳头产品刀片电池。\n\n图片来源:比亚迪官网\n众所周知,“电池自燃”是新能源车主最担忧的问题之一。尤其是搭载有三元锂电池、磷酸铁锂块状电池的新能源车,自燃事故更相对常见。\n在安全性方面,比亚迪自研的刀片电池,与三元锂电池、磷酸铁锂块状电池一同挑战针刺测试,在被异物刺穿电池内部后,是唯一一个不起火、不爆燃的动力电池。\n\n图片来源:比亚迪发布会\n这个特点,将“电池自燃”从新能源汽车的字典中彻底抹去。\n| DM技术终结合资霸权\n关键技术是常胜的秘诀,更是自主品牌换道超车的基石。\n早在2004年,比亚迪就开始研发插电式混动技术。四年之后,比亚迪对外发布全球首款量产的插电式混动汽车F3DM,在特斯拉还没找准新能源车赛道时,比亚迪就已经率先抢跑。\n今年1月,比亚迪正式发布DM-i超级混动,搭载以电为主的超级电混系统,亏电油耗低至3.8L/百公里,可油可电综合续航里程突破1200公里,几乎足以降维打击同级别燃油车。\n如今,很多自主品牌都有资本与合资品牌一较高下,但在A级轿车(紧凑型家用轿车)市场,第一梯队仍难见到自主品牌的身影。\n当比亚迪携秦PLUS DM-i进入市场,犹如在平静的湖面扔下一枚“炸弹”,销量逐月猛增,让人替合资车捏一把冷汗。\n今年11月,秦系车型售出30049辆,杀入中国A级轿车销量榜前三,合资品牌对A级车市场的垄断由此被打破。\n随着DM技术不断迭代升级,比亚迪顺利坐上新能源领域领头羊的位置。在其位谋其职,在推动新能源车普及方面,比亚迪也起到表率作用。\n根据我国汽车工程协会发布的《节能与新能源技术路线图2.0》,到2025年,混动新车占新能源汽车的50%以上;到2035年,混动新车完全取代传统燃油车。\n在加速汽车产业电动化转型的过程中,混动技术的发展至关重要。DM-i超级混动具有油耗低、动力足的特点,有效打破燃油车与新能源车市场的平衡,使天平向新能源车倾斜,助攻自主品牌逆风翻盘。\n、\n图片来源:比亚迪官网\n| e平台让新能源国产车走向崛起\n比亚迪值得一提的新技术还有e平台。\n这个融合了刀片电池,具备“八合一”电驱动系统和域控制等全球领先黑科技的技术平台,被定位为“全球开放共享的下一代智能电动车解决方案”,是一个能够充分发挥电动优势的纯电动车专属技术平台,也映射出比亚迪26年如一日的钻研精神。\n更新至3.0的e平台,充分释放“电动”带来的智能优势、高效优势、安全优势、美学优势,包括新功能的迭代速度可以从两个月缩短至两周;百公里加速最快至2.9S;百公里电耗比同级别车型降低10%;续航里程最大可突破1000公里。\n\n图片来源:比亚迪官网\ne平台不仅对比亚迪具有里程碑意义,其向行业开放共享,对整个行业更是有重要影响。\n曾经在“市场换技术”的余温下,中国汽车市场养成一种“衣来伸手饭来张口”的习惯。一款车只要配置高大上,外观内饰过得去,再加上营销包装,总有希望大卖,但究其内核,经不起推敲。\n而以e平台为代表的纯电汽车平台,则是我国车企在技术和研发实力上的突破。从制定战略到投入研发、检验工艺,再到投入市场,每个环节少说也要花掉上亿,整个过程至少需要4、5年时间,不是一个只会讲PPT的、卖弄情怀的造车新势力轻易就能做到的。\n从e平台1.0升级到3.0,比亚迪从产品内在做起,就是为了在市场上更稳的立足,为国产汽车的崛起做铺垫。\n在未来,以e平台为代表的造车平台,或许能加速传统燃油车向新能源汽车的转变,推动新能源汽车的产业化和中国汽车的整体发展。\n| 芯片没有卡住比亚迪\n新能源汽车的命脉是IGBT芯片,重要性仅排在最关键的动力电池之后。作为“电动汽车的CPU”,IGBT芯片是电动的核心,负责控制电能传输、电动车扭矩、最大输出功率等指标,甚至连空调、智能系统也受其掌控,可谓牵一发而动全身。\n如此重要的芯片,却由于制造难度大、投入高等原因,其核心技术一直掌握在外国厂商手里,制约中国汽车发展。中国每年需要花费百亿成本从国外进口,采购成本高出2-3倍。\n而率先打破芯片垄断的,还是比亚迪。\n从2005年开始,比亚迪就组建了IGBT研发团队。2008年,比亚迪收购宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发车规级IGBT芯片。至2018年,比亚迪IGBT4.0技术上线,新能源汽车终于有了中国芯。\n与市场主流产品相比,比亚迪的IGBT 4.0产品的综合损耗降低了约20%,温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。\n这是属于中国汽车的共同荣誉,也是逆袭市场的底气。\n| 全球化的多元式发展\n此外,比亚迪还将业务拓展到海外,是典型的产业不只有汽车,业务不只在中国的科技型集团企业。\n如今的比亚迪新能源大巴、储能站已经遍布全球六大洲,成为中国新能源汽车对外的一张名片,还有驰名中外的出海光伏业务、储能业务、轨道产品(已落户巴西)等等。\n依靠自主创新,比亚迪已经构建出一个强大的技术帝国,并凭借此,在2020年售出17.92万辆汽车,进入全球新能源汽车企业销量的前三甲;\n于2021年成为行业首个进入新能源车“百万辆俱乐部”的中国品牌,其国内销量甚至曾一度打败特斯拉,位居第一。\n04中国汽车未来看新能源\n在全球“碳达峰、碳中和”的大背景下,新能源汽车已经进入爆发式增长的黄金阶段。\n据中国汽车工业协会预测,中国新能源汽车全年销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍。\n而与传统燃油车不同,新能源汽车这条赛道涉及固态电池、氢燃料电池、自动驾驶、AI人工智能、芯片、大数据等多个技术交叉,技术演变的速度超过以往任何时代。即便是特斯拉,也无法独享中国新能源市场的红利。\n三十年前,中国曾苦于技术,不得不让出市场。机遇与风险之下,换来的技术却甚少接触到核心。而今踏足新能源领域,市场已经变了,新的赛道是新的光景,自主品牌大有可为。\n正如比亚迪坚持的,技术为战略服务。正是这些技术让比亚迪成为外国车企最有力的竞争者之一,让自主品牌站上了一个新的高度。\n在全球汽车强国中,中国是最有希望构建出全球新能源产业集群高地的国家之一。这里有最多的人才储备,更优的新能源核心产业链的制造能力,以及更强大的政策支撑。\n比亚迪只是中国新能源汽车行业集群的一个缩影。正是有无数这样坚持的中国车企共同努力,攻坚掌握核心技术,提前布局,中国汽车才得以实现对海外车企的换道超车,在新能源汽车领域完成逆袭,加入第一阵营,再一次跑出中国速度。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":11782,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3515468275020580","authorId":"3515468275020580","name":"大海六六發","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5b2e292f17b9f744f890cfe747f2a309","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1},"content":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力","text":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力","html":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":826228768,"gmtCreate":1634027572412,"gmtModify":1634027572412,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"很少人能抵抗20多万能买到100万级别的车的诱惑,虽然不同型号。","listText":"很少人能抵抗20多万能买到100万级别的车的诱惑,虽然不同型号。","text":"很少人能抵抗20多万能买到100万级别的车的诱惑,虽然不同型号。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":7,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/826228768","repostId":"2174187456","repostType":4,"repost":{"id":"2174187456","weMediaInfo":{"introduction":"时代财经是“南方传媒”新媒体转型,寻求新的产业风口的重磅财经新闻产品。在当下财经资讯泛滥的市场中,时代财经只创作和精选深度财经新闻","home_visible":1,"media_name":"时代财经","id":"1083162684","head_image":"https://static.tigerbbs.com/0e46aca849659e0b62b7d019d1950408"},"pubTimestamp":1634023698,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2174187456?lang=&edition=full","pubTime":"2021-10-12 15:28","market":"us","language":"zh","title":"Model Y挤爆车管所!特斯拉9月国内销量大涨三倍","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2174187456","media":"时代财经","summary":"特斯拉中国9月销量中,国内销量达52123辆,同、环比增长均超过300%。","content":"<p>作者:李卓玲</p>\n<p>10月12日下午,时代财经从乘联会方面获悉,<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>中国9月销量达56006辆,环比增长27%,同比增长394%。同时,与8月销量组成不同的是,特斯拉中国9月销量中,国内销量达52123辆,同、环比增长均超过300%。</p>\n<p>“截至9月,特斯拉中国2021年累计销售已逾30万辆,其中,仅国内销量就已突破20万辆,出口车型也已突破30万辆。”同日,特斯拉中国方面向时代财经表示,在9月的销量中,Model Y占了大多数,“(9月)Model Y售出33033辆”。</p>\n<p>此前,9月车管所特斯拉车型上牌盛况被曝出时,业界对其当月国内交付量便十分看好。有特斯拉车主甚至通过社交平台分享其经历,称“来到车管所后,发现现场全是前来上牌的特斯拉车型”。另有车主发视频称,“虽然一大早就出发、赶在8点半前到达了车管所,但还是发现前面有几十辆车在排队,并且一眼望去几乎全是特斯拉Model Y”。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0136ba693ba453338abfcc1486d8b917\" tg-width=\"640\" tg-height=\"360\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>据时代财经梳理,国内领先新能源车企中,9月特斯拉中国市场本土销量超过“蔚小理”三者相加,仅次于<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>。</p>\n<p>9月,<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>均突破万辆月销,但<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>受芯片供应不足影响交付量有所回落。其中,蔚来9月共交付<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车10628台,环比增长80.7%;小鹏汽车9月交付量10412台,环比增长44%;理想汽车9月交付7094辆新车,环比下滑24.8%。至于比亚迪,其9月新能源车销量为70022辆,其中纯电动车36306辆、插电混合动力车33716辆。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e51426b4865be4356e116c4957018995\" tg-width=\"749\" tg-height=\"242\" referrerpolicy=\"no-referrer\">数据来源:车企 制表:时代财经</p>\n<p>在业界看来,特斯拉中国市场本土销量水涨船高,与上海工厂发力息息相关。在此前的特斯拉2021年股东大会上,特斯拉CEO马斯克对上海工厂的表现依然大加赞扬,“上海超级工厂有着惊人的车辆质量和运营效率,做得非常棒”!</p>\n<p>数据显示,上海超级工厂运营不到两年,产量已在今年第三季度超过了弗里蒙特超级工厂。</p>\n<p>据特斯拉方面此前称,从产业链发展来看,特斯拉上海超级工厂不断加速本地化进程。截至 2020 年底,特斯拉上海超级工厂零部件本地化率已经高达 86%。</p>\n<p>得益于中国市场的亮眼表现,特斯拉赚钱能力强劲。有消息称,特斯拉目前已全部偿还当时为建设中国上海超级工厂所借的贷款,共计14亿美元,用时短短16个月。而此前,这笔贷款原定的偿还期限为5年(60个月)。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d77b680933b9675257594100ccf8e614\" tg-width=\"720\" tg-height=\"480\" referrerpolicy=\"no-referrer\">图片来源:unsplash</p>\n<p>回到全球市场,今年以来,特斯拉保持强势,截至第三季度末,其内年全球累计销量已超越去年全年。数据显示,三季度,特斯拉交付量超过24万辆,同比增长73%,今年前三季度,特斯拉已累计交付新车62.7万辆,同比增长97%。</p>\n<p>该销量成绩出炉后,有外媒报道称,特斯拉正在给做空者带来更多痛苦,其中,许多人已经开始选择放弃。Wedbush分析师Daniel Ives将这些数字形容为“多头的一大骄傲”。Ives称:“尽管电动汽车领域有很多竞争对手,但特斯拉继续占据市场份额,并且在与芯片短缺作斗争的同时,这一点在本季度再次得到证明。”</p>\n<p>不过,马斯克此前在股东大会上坦诚,阻碍特斯拉销量增长的主要原因是芯片短缺和船运不畅。</p>\n<p>受芯片短缺压力,特斯拉美国市场产品近期有所涨价。</p>\n<p>据悉,本月6日,特斯拉在美国官网上调了Model 3/Y的部分车型售价。其中,Model 3标准续航版和高性能版均涨价1000美元,分别为4.199万美元和5.799万美元,Model 3长续航版未涨价;Model Y长续航版及高性能版均涨价1000美元,5.499万美元和6.199万美元。</p>\n<p>对此,马斯克此前在股东大会上承认,由于供应短缺,特斯拉不得不提高汽车价格,但希望这只是暂时的。</p>\n<p>虽然此次车型涨价调整并未同步给中国市场,但特斯拉中国此前宣布,受芯片短缺以及成本波动影响,即日起特斯拉移动充电连接器(国标)价格上调400元人民币,调整后售价为2950元人民币。</p>\n<p>据特斯拉官网显示,国标移动式连接器支持 100-240V (单相) 50Hz 交流电并且配有正确接地的专用电路插座,最大电流13A ,充电器长度为6米,可适配国标特斯拉车辆。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/318661bfcd9206677eb2663d9c75ef34\" tg-width=\"720\" tg-height=\"480\" referrerpolicy=\"no-referrer\">图片来源:unsplash</p>\n<p>此外,虽然新车价格历尽多次下调,但后续特斯拉相关车型的用车成本或有所上涨。</p>\n<p>据特斯拉官网显示,自9月18日起新订单不再享有车主引荐奖励,若有更新会另行通知。对已有的引荐订单,需满足以下条件方可获得引荐奖励: Model S、Model X 和 Model 3 订单的下单订购日期为 2019 年 10 月 1 日至 2021 年 9 月 17 日;Model Y 订单的下单订购日期为2020 年 6 月 9 日至 2021 年 9 月 17 日。Cybertruck 等其它车型以及 Tesla 认证二手车订单不参与引荐计划。</p>\n<p>对此,有网友调侃,“珍惜剩余的羊毛”。据公开资料显示,此前新车主购车只需通过特斯拉老车主的推荐码下单并提车,双方都可获得有效期为6个月的1500公里超级充电免费的奖励,而该奖励还可以不断叠加累积。每新增一个成功引荐,免费超充额度有效期就会自动延长6个月,累计不超过36个月。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>Model Y挤爆车管所!特斯拉9月国内销量大涨三倍</title>\n<style 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href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>中国9月销量达56006辆,环比增长27%,同比增长394%。同时,与8月销量组成不同的是,特斯拉中国9月销量中,国内销量达52123辆,同、环比增长均超过300%。</p>\n<p>“截至9月,特斯拉中国2021年累计销售已逾30万辆,其中,仅国内销量就已突破20万辆,出口车型也已突破30万辆。”同日,特斯拉中国方面向时代财经表示,在9月的销量中,Model Y占了大多数,“(9月)Model Y售出33033辆”。</p>\n<p>此前,9月车管所特斯拉车型上牌盛况被曝出时,业界对其当月国内交付量便十分看好。有特斯拉车主甚至通过社交平台分享其经历,称“来到车管所后,发现现场全是前来上牌的特斯拉车型”。另有车主发视频称,“虽然一大早就出发、赶在8点半前到达了车管所,但还是发现前面有几十辆车在排队,并且一眼望去几乎全是特斯拉Model Y”。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0136ba693ba453338abfcc1486d8b917\" tg-width=\"640\" tg-height=\"360\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>据时代财经梳理,国内领先新能源车企中,9月特斯拉中国市场本土销量超过“蔚小理”三者相加,仅次于<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>。</p>\n<p>9月,<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>均突破万辆月销,但<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>受芯片供应不足影响交付量有所回落。其中,蔚来9月共交付<a 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referrerpolicy=\"no-referrer\">图片来源:unsplash</p>\n<p>回到全球市场,今年以来,特斯拉保持强势,截至第三季度末,其内年全球累计销量已超越去年全年。数据显示,三季度,特斯拉交付量超过24万辆,同比增长73%,今年前三季度,特斯拉已累计交付新车62.7万辆,同比增长97%。</p>\n<p>该销量成绩出炉后,有外媒报道称,特斯拉正在给做空者带来更多痛苦,其中,许多人已经开始选择放弃。Wedbush分析师Daniel Ives将这些数字形容为“多头的一大骄傲”。Ives称:“尽管电动汽车领域有很多竞争对手,但特斯拉继续占据市场份额,并且在与芯片短缺作斗争的同时,这一点在本季度再次得到证明。”</p>\n<p>不过,马斯克此前在股东大会上坦诚,阻碍特斯拉销量增长的主要原因是芯片短缺和船运不畅。</p>\n<p>受芯片短缺压力,特斯拉美国市场产品近期有所涨价。</p>\n<p>据悉,本月6日,特斯拉在美国官网上调了Model 3/Y的部分车型售价。其中,Model 3标准续航版和高性能版均涨价1000美元,分别为4.199万美元和5.799万美元,Model 3长续航版未涨价;Model Y长续航版及高性能版均涨价1000美元,5.499万美元和6.199万美元。</p>\n<p>对此,马斯克此前在股东大会上承认,由于供应短缺,特斯拉不得不提高汽车价格,但希望这只是暂时的。</p>\n<p>虽然此次车型涨价调整并未同步给中国市场,但特斯拉中国此前宣布,受芯片短缺以及成本波动影响,即日起特斯拉移动充电连接器(国标)价格上调400元人民币,调整后售价为2950元人民币。</p>\n<p>据特斯拉官网显示,国标移动式连接器支持 100-240V (单相) 50Hz 交流电并且配有正确接地的专用电路插座,最大电流13A ,充电器长度为6米,可适配国标特斯拉车辆。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/318661bfcd9206677eb2663d9c75ef34\" tg-width=\"720\" tg-height=\"480\" referrerpolicy=\"no-referrer\">图片来源:unsplash</p>\n<p>此外,虽然新车价格历尽多次下调,但后续特斯拉相关车型的用车成本或有所上涨。</p>\n<p>据特斯拉官网显示,自9月18日起新订单不再享有车主引荐奖励,若有更新会另行通知。对已有的引荐订单,需满足以下条件方可获得引荐奖励: Model S、Model X 和 Model 3 订单的下单订购日期为 2019 年 10 月 1 日至 2021 年 9 月 17 日;Model Y 订单的下单订购日期为2020 年 6 月 9 日至 2021 年 9 月 17 日。Cybertruck 等其它车型以及 Tesla 认证二手车订单不参与引荐计划。</p>\n<p>对此,有网友调侃,“珍惜剩余的羊毛”。据公开资料显示,此前新车主购车只需通过特斯拉老车主的推荐码下单并提车,双方都可获得有效期为6个月的1500公里超级充电免费的奖励,而该奖励还可以不断叠加累积。每新增一个成功引荐,免费超充额度有效期就会自动延长6个月,累计不超过36个月。</p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/0d4ff0c26fa2808be1933aa0d8d1dd5a","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2174187456","content_text":"作者:李卓玲\n10月12日下午,时代财经从乘联会方面获悉,特斯拉中国9月销量达56006辆,环比增长27%,同比增长394%。同时,与8月销量组成不同的是,特斯拉中国9月销量中,国内销量达52123辆,同、环比增长均超过300%。\n“截至9月,特斯拉中国2021年累计销售已逾30万辆,其中,仅国内销量就已突破20万辆,出口车型也已突破30万辆。”同日,特斯拉中国方面向时代财经表示,在9月的销量中,Model Y占了大多数,“(9月)Model Y售出33033辆”。\n此前,9月车管所特斯拉车型上牌盛况被曝出时,业界对其当月国内交付量便十分看好。有特斯拉车主甚至通过社交平台分享其经历,称“来到车管所后,发现现场全是前来上牌的特斯拉车型”。另有车主发视频称,“虽然一大早就出发、赶在8点半前到达了车管所,但还是发现前面有几十辆车在排队,并且一眼望去几乎全是特斯拉Model Y”。\n\n据时代财经梳理,国内领先新能源车企中,9月特斯拉中国市场本土销量超过“蔚小理”三者相加,仅次于比亚迪。\n9月,蔚来、小鹏汽车均突破万辆月销,但理想汽车受芯片供应不足影响交付量有所回落。其中,蔚来9月共交付智能电动汽车10628台,环比增长80.7%;小鹏汽车9月交付量10412台,环比增长44%;理想汽车9月交付7094辆新车,环比下滑24.8%。至于比亚迪,其9月新能源车销量为70022辆,其中纯电动车36306辆、插电混合动力车33716辆。\n数据来源:车企 制表:时代财经\n在业界看来,特斯拉中国市场本土销量水涨船高,与上海工厂发力息息相关。在此前的特斯拉2021年股东大会上,特斯拉CEO马斯克对上海工厂的表现依然大加赞扬,“上海超级工厂有着惊人的车辆质量和运营效率,做得非常棒”!\n数据显示,上海超级工厂运营不到两年,产量已在今年第三季度超过了弗里蒙特超级工厂。\n据特斯拉方面此前称,从产业链发展来看,特斯拉上海超级工厂不断加速本地化进程。截至 2020 年底,特斯拉上海超级工厂零部件本地化率已经高达 86%。\n得益于中国市场的亮眼表现,特斯拉赚钱能力强劲。有消息称,特斯拉目前已全部偿还当时为建设中国上海超级工厂所借的贷款,共计14亿美元,用时短短16个月。而此前,这笔贷款原定的偿还期限为5年(60个月)。\n图片来源:unsplash\n回到全球市场,今年以来,特斯拉保持强势,截至第三季度末,其内年全球累计销量已超越去年全年。数据显示,三季度,特斯拉交付量超过24万辆,同比增长73%,今年前三季度,特斯拉已累计交付新车62.7万辆,同比增长97%。\n该销量成绩出炉后,有外媒报道称,特斯拉正在给做空者带来更多痛苦,其中,许多人已经开始选择放弃。Wedbush分析师Daniel Ives将这些数字形容为“多头的一大骄傲”。Ives称:“尽管电动汽车领域有很多竞争对手,但特斯拉继续占据市场份额,并且在与芯片短缺作斗争的同时,这一点在本季度再次得到证明。”\n不过,马斯克此前在股东大会上坦诚,阻碍特斯拉销量增长的主要原因是芯片短缺和船运不畅。\n受芯片短缺压力,特斯拉美国市场产品近期有所涨价。\n据悉,本月6日,特斯拉在美国官网上调了Model 3/Y的部分车型售价。其中,Model 3标准续航版和高性能版均涨价1000美元,分别为4.199万美元和5.799万美元,Model 3长续航版未涨价;Model Y长续航版及高性能版均涨价1000美元,5.499万美元和6.199万美元。\n对此,马斯克此前在股东大会上承认,由于供应短缺,特斯拉不得不提高汽车价格,但希望这只是暂时的。\n虽然此次车型涨价调整并未同步给中国市场,但特斯拉中国此前宣布,受芯片短缺以及成本波动影响,即日起特斯拉移动充电连接器(国标)价格上调400元人民币,调整后售价为2950元人民币。\n据特斯拉官网显示,国标移动式连接器支持 100-240V (单相) 50Hz 交流电并且配有正确接地的专用电路插座,最大电流13A ,充电器长度为6米,可适配国标特斯拉车辆。\n图片来源:unsplash\n此外,虽然新车价格历尽多次下调,但后续特斯拉相关车型的用车成本或有所上涨。\n据特斯拉官网显示,自9月18日起新订单不再享有车主引荐奖励,若有更新会另行通知。对已有的引荐订单,需满足以下条件方可获得引荐奖励: Model S、Model X 和 Model 3 订单的下单订购日期为 2019 年 10 月 1 日至 2021 年 9 月 17 日;Model Y 订单的下单订购日期为2020 年 6 月 9 日至 2021 年 9 月 17 日。Cybertruck 等其它车型以及 Tesla 认证二手车订单不参与引荐计划。\n对此,有网友调侃,“珍惜剩余的羊毛”。据公开资料显示,此前新车主购车只需通过特斯拉老车主的推荐码下单并提车,双方都可获得有效期为6个月的1500公里超级充电免费的奖励,而该奖励还可以不断叠加累积。每新增一个成功引荐,免费超充额度有效期就会自动延长6个月,累计不超过36个月。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1910,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":836856246,"gmtCreate":1629471526785,"gmtModify":1629471526785,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"怎么会有6000人联名反对呢,微信的接龙表格限制在500人的。蔚来自己从来就没有做过广告好不好。都是媒体吸流量的操作。","listText":"怎么会有6000人联名反对呢,微信的接龙表格限制在500人的。蔚来自己从来就没有做过广告好不好。都是媒体吸流量的操作。","text":"怎么会有6000人联名反对呢,微信的接龙表格限制在500人的。蔚来自己从来就没有做过广告好不好。都是媒体吸流量的操作。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":7,"commentSize":3,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/836856246","repostId":"1197968021","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":4566,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3558309103097461","authorId":"3558309103097461","name":"Alli3","avatar":"https://static.tigerbbs.com/7ffd6d527637840453b7030b85f49463","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0},"content":"是在蔚来自己的APP上,现已有超过1万人联名反对了","text":"是在蔚来自己的APP上,现已有超过1万人联名反对了","html":"是在蔚来自己的APP上,现已有超过1万人联名反对了"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":895050101,"gmtCreate":1628696072603,"gmtModify":1628696072603,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","listText":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","text":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/895050101","repostId":"1146793990","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1873,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":895022877,"gmtCreate":1628695749499,"gmtModify":1628731980560,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","listText":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","text":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/895022877","repostId":"1115177677","repostType":4,"repost":{"id":"1115177677","pubTimestamp":1628675013,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1115177677?lang=&edition=full","pubTime":"2021-08-11 17:43","market":"us","language":"zh","title":"软银暂停投资中国?中概股伤了孙正义的心","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1115177677","media":"创业资本汇","summary":"海外媒体报道,日本投资巨头软银集团股份有限公司(SoftBank Group Corp., 9984.TO)表示,将暂停在中国开展新的投资,同时观察相关部门对国内科技行业的整顿走向将如何发展。\n证券时","content":"<p>海外媒体报道,日本投资巨头软银集团股份有限公司(SoftBank Group Corp., 9984.TO)表示,将暂停在中国开展新的投资,同时观察相关部门对国内科技行业的整顿走向将如何发展。</p>\n<p>证券时报记者随即致电软银<a href=\"https://laohu8.com/S/00170\">中国资本</a>官网电话,工作人员表示目前尚未收到相关暂停对华投资的通知,也无法对外作出回应。</p>\n<p>软银中国官方介绍,目前软银的投资集中在信息技术、医疗健康、新材料及消费零售、<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>制造等领域,投资阶段覆盖早期、成长期和后期。其中,包括人工智能、大数据、云计算、移动互联网、金融科技、物联网、企业服务的信息技术行业是软银中国的重点投资领域。</p>\n<p><b>软银集团季报疲软</b></p>\n<p>日本软银集团发布了截至6月底的2021财年第一季度财报。</p>\n<p>财报数据显示,软银集团第一季度销售净额1.48万亿日元,同比增加15.6%;净利润7615.1亿日元,较上季度大减61%,同比下降39.4%,软银愿景基金本财年第一季度利润为2355.5亿日元,较上季度大减90%。</p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f6556bcc50149232439beedb91a862cb\" tg-width=\"558\" tg-height=\"303\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:软银集团回报,2021财年一季报</span></p>\n<p>软银在财报里表示,净利润同比大幅下降主要是去年同期出售了美国通信企业Sprint(现名T-Mobile US)股票,录得7345亿日元净利润,因此出现了非经营性的利润膨胀。此外,一季度没有很好的IPO项目,取得的投资收益较低。</p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e5aea79bfb641b746e0965370d22ad3\" tg-width=\"558\" tg-height=\"313\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:软银集团持股图,2021财年一季报</span></p>\n<p>软银集团一季度末持有股权31.6万亿日元,其中,<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">阿里巴巴</a>仍然是软银集团持有市值最大的一笔投资,随后芯片企业ARM占比9%,T-mobile占比6%。软银集团旗下两只基金,愿景1号和愿景2号,合共占比29%,特别是愿景2号基金,投资规模已经从零上升到2.8万亿日元。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/bf5651c2a95fc53ac68a1807c94852b7\" tg-width=\"1\" tg-height=\"1\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1f02758e11ff27765722d214ce7915af\" tg-width=\"558\" tg-height=\"283\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:愿景基金持股图,2021财年一季报</span></p>\n<p>投资的项目方面,两只愿景基金分别投资了<a href=\"https://laohu8.com/S/DIDI\">滴滴</a>、<a 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height=\"auto\"><span>图:在东京证券交易所交易的软银股价走势图</span></p>\n<p><b>根据软银集团发布的一季报,截至6月,其持有阿里巴巴的股份市值约12.4万亿日元(约7259亿人民币),约占其对外投资总额的39%。但阿里巴巴的股价今年持续表现低迷,也极大拖累了软银的投资收益。自今年3月以来,软银已回购了226亿美元的自有股票,部分资金来自软银集团减持阿里巴巴的资金。</b></p>\n<p>在财报发布后的电话会议上,孙正义表示,在新法规下,阿里巴巴的业务仍将正常进行,股价最终会上涨回来。</p>\n<p>而在被问及如何认为在中国的投资,孙正义称在中国投资的价值总体高于成本价,长远来看,中国的高科技公司股价会重新上涨回来,因为经营业绩会持续上涨。</p>","source":"lsy1568980439490","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>软银暂停投资中国?中概股伤了孙正义的心</title>\n<style 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US)股票,录得7345亿日元净利润,因此出现了非经营性的利润膨胀。此外,一季度没有很好的IPO项目,取得的投资收益较低。\n图:软银集团持股图,2021财年一季报\n软银集团一季度末持有股权31.6万亿日元,其中,阿里巴巴仍然是软银集团持有市值最大的一笔投资,随后芯片企业ARM占比9%,T-mobile占比6%。软银集团旗下两只基金,愿景1号和愿景2号,合共占比29%,特别是愿景2号基金,投资规模已经从零上升到2.8万亿日元。\n图:愿景基金持股图,2021财年一季报\n投资的项目方面,两只愿景基金分别投资了滴滴、满帮,以及京东物流、叮咚买菜、满帮和掌门教育等今年在美国新上市公司。\n图:软银集团投资地区占比和行业占比,2021财年一季报\n从软银集团投资地区分布看,美国为第一大投资地区,占比34%,其次是中国23%,除中国外的亚洲地区占比25%,欧盟占比13%,拉美等地区占比5%。从行业分布上看,消费品是第一大投资领域,占比28%,其次是交通、物流、前沿科技、金融科技,分别占比20%、17%、10%、7%。\n软银集团股价疲软 孙正义让出日本首富位置\n软银集团的股价今年疲软,年初至今跌幅接近40%。孙正义也让出了日本首富的位置。福布斯实时富豪榜显示,截止2021年8月11日,孙正义以308亿美元位居第三。\n图:在东京证券交易所交易的软银股价走势图\n根据软银集团发布的一季报,截至6月,其持有阿里巴巴的股份市值约12.4万亿日元(约7259亿人民币),约占其对外投资总额的39%。但阿里巴巴的股价今年持续表现低迷,也极大拖累了软银的投资收益。自今年3月以来,软银已回购了226亿美元的自有股票,部分资金来自软银集团减持阿里巴巴的资金。\n在财报发布后的电话会议上,孙正义表示,在新法规下,阿里巴巴的业务仍将正常进行,股价最终会上涨回来。\n而在被问及如何认为在中国的投资,孙正义称在中国投资的价值总体高于成本价,长远来看,中国的高科技公司股价会重新上涨回来,因为经营业绩会持续上涨。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2767,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":178062751,"gmtCreate":1626773224373,"gmtModify":1626773224373,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"下个月会更猛,价格才是硬道理,购车人群20-30万的占比50%.30-40万的占不到比5%。蔚来EC6价格36.8万-46.8万这个价位是人少了很多。Y本来对标的是蔚来EC6不是ES6。","listText":"下个月会更猛,价格才是硬道理,购车人群20-30万的占比50%.30-40万的占不到比5%。蔚来EC6价格36.8万-46.8万这个价位是人少了很多。Y本来对标的是蔚来EC6不是ES6。","text":"下个月会更猛,价格才是硬道理,购车人群20-30万的占比50%.30-40万的占不到比5%。蔚来EC6价格36.8万-46.8万这个价位是人少了很多。Y本来对标的是蔚来EC6不是ES6。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":3,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/178062751","repostId":"1171741806","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3974,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3546392765026712","authorId":"3546392765026712","name":"蔚看多","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0},"content":"一,ES/EC6起售价差一万,在一个价位区间内;二,价格硬道理,奥拓干翻奥迪没?买个几十万的东西,个性化差异还是有选择的。三,电动车才多少销量?在一个增量市场里,眼光不看增长率,从油车转化多少客户,天天歪歪电动车厂之间“打架” 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10:58","market":"us","language":"zh","title":"智能电动汽车2025谁将胜出?","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2123024319","media":"中信证券研究","summary":"智能电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。","content":"<p><a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。基于保守假设,我们预计,到2025年,中国电动汽车销量规模将超700万辆(CAGR 39%),其中绝大多数具备智能配置。以<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>为代表的造车新势力重新定义智能车产品,完成消费者教育和投资者教育。我们判断,未来仍将有更多科技公司入局,加入“软件定义汽车”的竞争。同时,以大众为代表的传统汽车公司觉醒,显著加大智能电动领域投资。预计市场竞争将在2023-2025年变得空前激烈。我们认为,决定智能电动汽车市场地位的关键因素是:1)包含软件、硬件、机械件的全栈产品定义、研发和落地能力;2)持续降成本以获得更大份额、积累更多数据以优化算法的能力。</p>\n<p></p>\n<p><b>▍</b><b>更大的市场:我们预计2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达700万辆、1500万辆,CAGR分别为39%、36%。届时,绝大多数电动汽车将具备智能配置。</b></p>\n<p>1)电动汽车逐渐进入成熟期,电池成本持续下降加速普及。2014-2020年<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>动力电池的平均售价下降幅度累计达70%左右。特斯拉预计未来5年电池成本仍有望再下降50%以上,加速电动车普及。</p>\n<p>2)电动车简化车身结构,降低制造难度。电动车零部件数量较传统汽油车减少约40%,模块化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能,实现代工生产,加速产业化进程。</p>\n<p>3)智能化和软件水平改善用户体验。智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达1亿行,复杂程度高于PC和智能手机,且代码量预计仍将快速增长。</p>\n<p><b>▍</b><b>软件定义汽车:智能座舱改善用户体验,保有量和行驶里程影响自动驾驶算法。</b></p>\n<p>1)核心竞争力:软件定义智能化水平,包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大,动力总成(发动机、变速箱等)不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。</p>\n<p>2)智能座舱:类似于手机曾经历的从“功能机”向“智能机”的迁移,汽车正在经历智能化进程。</p>\n<p>3)自动驾驶算法:研发强度和自动驾驶里程数是关键。特斯拉凭借超48亿公里的行驶里程(2020.4)持续优化算法。</p>\n<p>4)更大的保有量:意味着更多的数据。领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品,产品均价由2013年初的11.3万美元/辆,降低至2020年底的5.0万美元/辆,降幅达55.7%,驱动累计销量超140万辆(2020.12)。</p>\n<p>5)智能汽车商业模式未来可能从“购买产品”向“订阅服务”演进。特斯拉FSD(Full Self-Driving)售价由2019年初3000美元上涨至2020年底的1万美元,亦有望于2021年推出按月付费套装。</p>\n<p><b>▍</b><b>更激烈的竞争:更多科技公司入局VS传统车企的觉醒。</b></p>\n<p>1)特斯拉销量快速提升,中国造车新势力努力追赶。2020年,特斯拉销售整车49.96万辆(+35.8%),市值上涨7.8倍;<a 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2023-2025年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。</p>\n<p><b>▍</b><b>谁能胜出:具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。</b></p>\n<p><b>1)全栈研发能力</b>:智能电动汽车重新定义汽车产品,是对传统汽车公司原有研发组织形式的挑战,需要软件、硬件、机械件工程师密切合作,共同完成产品定义和研发设计。具有较强全栈研发能力,具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。</p>\n<p><b>2)持续降成本的能力:</b>当前智能电动汽车的主力价格段在20-40万元,产品进一步大规模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司,有机会获得更多市场份额。</p>\n<p><b>▍</b><b>风险因素:</b></p>\n<p>国际贸易摩擦加剧的风险;动力电池成本下降幅度不达预期的风险;动力电池产能不足的风险;自动驾驶汽车出现严重安全事故影响行业进展的风险;政策对于自动驾驶进行限制的风险;智能汽车数据隐私管理不足的风险;证券市场大幅波动导致造车新势力融资能力不足的风险;传统企业智能化转型进度不达预期的风险;汽车芯片等计算单元成本下降缓慢的风险等。</p>\n<p><b>▍</b><b>投资策略:</b></p>\n<p>汽车电动化逐渐成熟,智能化进入加速期,智能电动车市场规模预计将持续高速增长。我们预计,到2025年,中国智能汽车销售规模将达700万辆(渗透率20.4%),更多科技公司入局汽车市场,传统车企觉醒加速智能化进程。我们关注智能电动汽车总量增长带来的机会,关注优势整车和零部件公司获得市场份额和高成长的机会。相关公司包括:特斯拉、小米集团、<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>、蔚来汽车、百度、比亚迪(A+H)、<a href=\"https://laohu8.com/S/02333\">长城汽车</a>,宁德时代等。</p>","source":"zxzqyj","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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39%),其中绝大多数具备智能配置。以特斯拉为代表的造车新势力重新定义智能车产品,完成消费者教育和投资者教育。我们判断,未来仍将有更多科技公司入局,加入“软件定义汽车”的竞争。同时,以大众为代表的传统汽车公司觉醒,显著加大智能电动领域投资。预计市场竞争将在2023-2025年变得空前激烈。我们认为,决定智能电动汽车市场地位的关键因素是:1)包含软件、硬件、机械件的全栈产品定义、研发和落地能力;2)持续降成本以获得更大份额、积累更多数据以优化算法的能力。\n\n▍更大的市场:我们预计2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达700万辆、1500万辆,CAGR分别为39%、36%。届时,绝大多数电动汽车将具备智能配置。\n1)电动汽车逐渐进入成熟期,电池成本持续下降加速普及。2014-2020年宁德时代动力电池的平均售价下降幅度累计达70%左右。特斯拉预计未来5年电池成本仍有望再下降50%以上,加速电动车普及。\n2)电动车简化车身结构,降低制造难度。电动车零部件数量较传统汽油车减少约40%,模块化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能,实现代工生产,加速产业化进程。\n3)智能化和软件水平改善用户体验。智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达1亿行,复杂程度高于PC和智能手机,且代码量预计仍将快速增长。\n▍软件定义汽车:智能座舱改善用户体验,保有量和行驶里程影响自动驾驶算法。\n1)核心竞争力:软件定义智能化水平,包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大,动力总成(发动机、变速箱等)不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。\n2)智能座舱:类似于手机曾经历的从“功能机”向“智能机”的迁移,汽车正在经历智能化进程。\n3)自动驾驶算法:研发强度和自动驾驶里程数是关键。特斯拉凭借超48亿公里的行驶里程(2020.4)持续优化算法。\n4)更大的保有量:意味着更多的数据。领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品,产品均价由2013年初的11.3万美元/辆,降低至2020年底的5.0万美元/辆,降幅达55.7%,驱动累计销量超140万辆(2020.12)。\n5)智能汽车商业模式未来可能从“购买产品”向“订阅服务”演进。特斯拉FSD(Full Self-Driving)售价由2019年初3000美元上涨至2020年底的1万美元,亦有望于2021年推出按月付费套装。\n▍更激烈的竞争:更多科技公司入局VS传统车企的觉醒。\n1)特斯拉销量快速提升,中国造车新势力努力追赶。2020年,特斯拉销售整车49.96万辆(+35.8%),市值上涨7.8倍;蔚来、理想、小鹏分别销售4.3万辆、3.3万辆、2.6万辆,蔚来市值上涨16.7倍,理想、小鹏美股IPO之后市值大幅上涨。IPO和再融资驱动中资造车新势力公司研发投资持续提升。\n2)更多科技公司入局:小米公告以全资子公司进入智能电动汽车领域,计划未来10年投资100亿美元;据路透社报道,苹果或将于2024年发布苹果智能汽车;华为以Tier 1角色进军智能汽车领域;百度与吉利控股合作成立集度汽车进军整车制造领域。\n3)传统车企觉醒,加速智能电动车投放进程。大众在2021年Power day称争取最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者。长城、比亚迪均加快了在智能电动汽车领域的投资和产品投放。\n4)我们判断,2021-2023年将有更多科技公司涉足汽车领域,传统车企加速转型, 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19:20","market":"sh","language":"zh","title":"市场向上,股价向下,新能源汽车市值悖论","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2121788021","media":"《财经》杂志","summary":"跌势暂止于3月8日去泡沫化仍会继续进入2021年,以特斯拉为代表的新能源汽车股价开始大跌,跌幅均超30%。2月8日,特斯拉宣布已购买价值15亿美元的比特币。受到美国国债收益率下行等因素影响,美股大幅反弹,新能源汽车股涨幅明显。国内多家机构普遍认为,新能源汽车行业处于高景气度。中汽协认为,新能源汽车市场将从政策驱动向市场驱动转变,预计2021年新能源汽车销量同比增长40%。","content":"<div>\n<p>文丨《财经》记者 李阳 王静仪 杨秀红 刘皖媛 编辑 | 施智梁 陆玲如坐过山车一般,2020年年底股价一路高涨的新能源汽车板块,春节过后,骤然暴跌。特斯拉(NASDAQ: TSLA)股价自2021年1月25日创下900.40美元/股的历史最高价后,一路震荡下滑,3月8日一度下探至563美元/股,此间股价跌幅高达37%,市值蒸发超3000亿美元。市值缩水程度,相当于跌去了福特和通用汽车的市值总和的...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-03-22/doc-ikkntiam6348306.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-03-22/doc-ikkntiam6348306.shtml><strong>《财经》杂志</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>文丨《财经》记者 李阳 王静仪 杨秀红 刘皖媛 编辑 | 施智梁 陆玲如坐过山车一般,2020年年底股价一路高涨的新能源汽车板块,春节过后,骤然暴跌。特斯拉(NASDAQ: TSLA)股价自2021年1月25日创下900.40美元/股的历史最高价后,一路震荡下滑,3月8日一度下探至563美元/股,此间股价跌幅高达37%,市值蒸发超3000亿美元。市值缩水程度,相当于跌去了福特和通用汽车的市值总和的...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-03-22/doc-ikkntiam6348306.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/aaf10f59d529fccc557480730989e342","relate_stocks":{},"source_url":"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-03-22/doc-ikkntiam6348306.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2121788021","content_text":"文丨《财经》记者 李阳 王静仪 杨秀红 刘皖媛 编辑 | 施智梁 陆玲如坐过山车一般,2020年年底股价一路高涨的新能源汽车板块,春节过后,骤然暴跌。特斯拉(NASDAQ: TSLA)股价自2021年1月25日创下900.40美元/股的历史最高价后,一路震荡下滑,3月8日一度下探至563美元/股,此间股价跌幅高达37%,市值蒸发超3000亿美元。市值缩水程度,相当于跌去了福特和通用汽车的市值总和的两倍,后两者的市值总和约为1296亿美元。与此同时,世界第一大汽车制造商丰田的总市值为2072.22亿美元,这意味着特斯拉缩水的市值也超过了丰田的总市值。特斯拉股价遭遇重挫期间,中国的新能源汽车股也大幅杀跌,蔚来汽车(NYSE: NIO)在2月10日-3月8日期间跌幅高达43.97%,此间小鹏汽车(NYSE: XPEV)下跌44%、理想汽车(NYSE: LI)下跌33%,比亚迪(002594.SZ)下跌33.8%。新能源车企的市场销量仍非常不错。2021年1月-2月,蔚来、小鹏、理想三巨头取得开门红,分别累计交付12803辆、8238辆、7679辆,同比暴增555%、577%、430%。特斯拉更是在短短两个月内在中国市场就销售了33802辆。此轮新能源股价暴跌,固然主要是受大盘影响,但一起一落间,未尝没有传统车企艰难转型后,市场格局悄然生变的产业因素。值得注意的是,股价向来波澜不惊的传统汽车巨头们,因为最近的电气化转型,在资本市场上也有所体现。近一个月(2月18日-3月18日),戴姆勒(DAI.DE)股价上涨8.3%,宝马(BMW.DE)股价上涨20.4%,大众汽车(VOW.DE)更是上涨64.8%。2020年,大众的电动车在欧洲热卖,已经成为全球仅次于特斯拉的第二大电动车生产商。跌势暂止于3月8日去泡沫化仍会继续进入2021年,以特斯拉为代表的新能源汽车股价开始大跌,跌幅均超30%。特斯拉股价从900.40美元直降到563美元,不过自3月9日起止跌回升,目前稳定在600美元以上。“特斯拉的下跌得与国内的造车新势力分开来看,特斯拉下跌受到个体化原因影响多些,源于近期的几个负面因素的影响,而国内造车新势力的下跌则主要受到大盘影响。”深度科技研究院院长张孝荣对《财经》记者表示。张孝荣分析称,特斯拉股价遭遇重挫,一是比特币暴跌牵连;二是竞争加剧,欧洲车厂与苹果入场;三是近期汽车芯片缺货上游原材料价格上涨,而特斯拉却主动降价,显然不符合投资人预期。而国内的造车新势力股价的下跌,受上述因素影响小,很大原因是大盘下行,主力撤退,前期股价炒作太猛,现在要回吐盈利。2月8日,特斯拉宣布已购买价值15亿美元的比特币。比特币素以价格波动剧烈著称,华尔街研究公司DataTrek联合创始人Nicholas Colas表示,这是用脚投票地做多比特币、做空特斯拉。因为马斯克宁愿选择比特币,而不投资自家股票或者用于特斯拉的全球扩张,表明电动汽车行业的再投资机会更低。自宣布购入比特币至今,特斯拉股价在一个多月的时间内跌超20%,而同期比特币上涨近19%。分析师普遍认为,今后特斯拉股价恐将与比特币高度联动。从大背景看,作为成长股代表,新能源汽车股票与美股大盘的整体走势高度相关。在过去一个月的交易日里,蔚来、小鹏、理想、特斯拉分别有15、14、13和12天收跌,纳指则是11天,其中纳指下跌的日子里,新能源汽车股几乎全部下跌。各方跌势止于3月8日。受到美国国债收益率下行等因素影响,美股大幅反弹,新能源汽车股涨幅明显。随着美国财政部的1200亿美元国债开始拍卖,这批国债的得标利率为0.355%,投标倍数从2.391增至2.689,为2018年6月以来的最高水平。老虎证券投研团队向《财经》记者表示,随着这一拍卖结果的出炉,各期限美债收益率集体下行,5年期美债收益率短线下挫1.13个基点,10年期美债收益率短线下挫1.22个基点,这直接导了整体风险资产代表的科技股大幅反弹。“隔夜新能源汽车股价的上涨,属于超跌反弹,毕竟近期这些股票的价格曾回调40%左右。”3月10日银河证券策略分析师曾万平对《财经》记者表示,“新能源汽车行业当前的景气度还是比较高的。目前国内新能源汽车的渗透率较低,需要观察渗透率能不能提升,这是判断未来股价表现的主要指标之一。只要这个过程没有结束,新能源汽车长期看涨的逻辑就不能被证伪。”国内多家机构普遍认为,新能源汽车行业处于高景气度。平安证券认为,随着政策端和车企端的加力,新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速,行业景气不断上行。号称“牛市女皇”的Cathie Wood近日公开表示抄底特斯拉:“有关特斯拉新的投资研究报告将在1-2周后公布出来,我们认为特斯拉赢得美国自动驾驶出租车市场最大份额的可能性上升了,所以你可以想象目标价也大幅上升。”不过,一众长期做空者始终认为,股价相比基本面原本就过高,必然存在回调。《大空头》电影原型、曾成功预测2007年美国房地产泡沫的著名空头Michael Burry公开表态,自己从2020年9月起开始做空特斯拉。“特斯拉股价将会崩盘。能享受的时候就享受吧。”Michael Burry认为,特斯拉的市销率达到18,而行业平均为0.35。这家公司是一个巨大的泡沫,需要通过出售监管积分才能实现盈利。2020年12月1日,马斯克给员工的一封电邮中警告称,目前特斯拉的实际利润率只在1%左右,他们必须控制支出,以继续实现季度盈利,否则高飞的特斯拉股价就会即刻崩塌。“投资者对未来的盈利能力给予了我们很大的信任,但如果他们在任何时候得出结论,那将不会发生,我们的股票将立刻被压得粉碎,就像大锤下的蛋奶酥!”多空激烈博弈之下,特斯拉股价频繁大幅震荡也就不陌生了。目前特斯拉市盈率仍高达1049倍,是美股最热门的做空目标之一:400亿美元的空头头寸占可供交易总股票规模的6%,尽管这比2020年的20%已经低了很多。特斯拉作为技术标杆的优势在骤减2020年中国新能源汽车产销136.6万辆和136.7万辆,同比增长7.5%和10.9%。中汽协认为,新能源汽车市场将从政策驱动向市场驱动转变,预计2021年新能源汽车销量同比增长40%。根据2020年11月国务院办公厅印发的《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,这一比例,也与绝大部分机构对新能源汽车发展的预测吻合。新能源利好的大趋势毋庸置疑,但聪明的投资者,或许已经不会再盲目选择特斯拉了。不可否认,在过去的很长一段时间内,无论是技术方向、商业模式还是产品理念,特斯拉都是新能源汽车领域公认的模版,但这一现状已悄然发生改变,特斯拉的诸多优势光环,正在退散。以动力电池为例,2017年特斯拉Model 3正式交付时,354公里(标准版)和499公里(长续航版)的续航能力傲视全球,彼时国内同级别电动车实际续航里程均在300公里以下。随着以宁德时代为首的国内电池供应商技术突飞猛进,国内外续航差距快速拉近。时至今日,纵观2020年量产的纯电动车型,综合续航里程在500km以上几乎是高端车的标配,小鹏P7等不少车型长续航版,已经突破700km大关。进入2021年,蔚来、广汽更是将1000km续航视为新的里程碑。这样的续航能力已完全不在特斯拉之下。中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高明确表示,“中国的电池很好,特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。”特斯拉在进入中国市场后,也已选择了宁德时代为电池供应商之一。同样的故事也在自动驾驶的技术演进上发生。一直以来,特斯拉在自动驾驶解决方案上,都是不折不扣的视觉派,即由摄像头主导构成纯视觉计算。其独有的“影子模式”,可将驾驶员操作与“影子”对环境的感知预判进行比对,来不断加强其自动驾驶系统。特斯拉的自动驾驶能力被普遍认为是业内第一。但随着传感器技术的不断进步,越来越多的车企,对特斯拉的技术路线提出了质疑,并开始认可与特斯拉背道而驰的另一自动驾驶技术路线——激光雷达派,即由激光雷达主导,配合摄像头等元件来实现自动驾驶功能。同济大学汽车学院人车关系实验室汽车专家王小斌告诉《财经》记者,如果特斯拉真的能做到汽车的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大,理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。“出发点是正确的,但机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗?现在的难点是:如果只依赖摄像头能不能达到人眼的效能,获取的信息是否足够支撑判断。”小鹏和蔚来打响了激光雷达上车第一枪。2020年11月底,小鹏汽车CEO何小鹏与马斯克就激光雷达路线“隔空互怼”,之后又宣布与大疆合作在2021年新车型搭载定制版车规级激光雷达;蔚来1月9日发布旗下首款轿车ET7,激光雷达也是亮点之一。传统车企中,现代、宝马、福特等品牌也都有搭载激光雷达的产品规划。显而易见的是,特斯拉的技术风向标地位已不再稳固:电池领域,特斯拉一直被模仿,或终将被超越;而在自动驾驶感知解决方案上,大部分车企已经统一战线,不约而同地站在了对立面。曾经的新能源“寡头”特斯拉技术优势渐失,意味着在智能电动汽车这条刚刚起速的赛道上,充满了悬念与未知,谁都有可能脱颖而出,成为新的行业龙头企业。2021年2月22日,理想汽车就发布了公司内部信,称2025年要力争占据20% 的(中国智能电动车)市场份额,成为中国第一的智能电动车企业。而试问小鹏、蔚来等其他优秀新能源汽车公司,谁会没有成为头部企业的野心呢?古来臣子最大理想,莫过于从龙之功;于投资者而言,新能源行业没有真正的龙头企业,也意味着将有“从龙”的机遇。今年以来,法拉第未来、爱驰、零跑等二线新造车势力频获融资,未尝没有这样的投资逻辑在里面。德系三巨头的规模化反扑在新造车势力频获投资,向头部企业冲刺的同时,一直被业内嘲讽为“大象转身”的头部传统车企,也基本完成了电动化、数字化的华丽转身,尤其是德系三强。可以嘲讽大象转身的速度,但不能忽视大象转身后奔跑的力量。多位汽车分析师向《财经》记者表示,特斯拉最大的风险来自于传统车企大规模生产电动汽车后,对特斯拉市场份额的挤占。传统车企威胁论的观点并非空穴来风。2020年,大众凭借42.21万辆的新能源车销量数据(其中纯电动22万辆),成为仅次于特斯拉(近50万辆)的全球第二名。这主要基于MEB电气化平台的ID系列电动车在欧洲大卖。按照规划,2021年大众集团将推出多款新能源车型,实现100万辆的新能源汽车年销量目标;而在特斯拉的规划中,未来几年的交付量增长率约为50%。这也意味着,大众规划若成为现实,在今年(2021年)大众新能源销量将反超特斯拉,并将其远远甩开。早在电动车开始兴起的2013年,《财经》记者多次采访大众汽车,彼时大众的高层的方针是通过提高内燃机效率来降低排放,对电动化的态度趋保守,“相信我,我们的仓库里有很多内燃机方面的技术专利,可以用到下一个五十年。电气化对于车企来说,也不是新的技术,我们认为这个市场远未开启。”“忘了蔚来、小鹏和其他华而不实的电动车股吧,有资格与特斯拉争夺全球电动车销量桂冠的将是传统汽车巨头大众汽车。”瑞银证券分析师Patrick Hummel团队拆解一辆大众ID.3后研究发现,其MEB平台与特斯拉相比具有成本竞争力,同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率,如果说特斯拉是“电动车界的苹果”,那么大众就是下一个“三星”。无独有偶,今年2月,戴姆勒在2020财报发布会上被媒体质疑,电动化转型比竞争对手“慢半拍”。戴姆勒CEO康林松就反驳称:“戴姆勒的电动化转型并非迟缓而是在加速。”按照戴姆勒规划,未来戴姆勒的资本配置将更多地向电动化和软件开发倾斜,到2030年戴姆勒新车中使用内燃机的比例将减少70%,商乘并举的多技术路线脱碳计划也将加速落地。昔日小鹏汽车延迟一年量产交付时,何小鹏称“慢就是快”的造车理论,用在传统车企上似乎更为恰当。尽管思维惯性有所束缚,但是老牌车企在新能源上的积累不容小觑,其传统的造车工艺、管理能力、技术储备以及产业链布局也为它们能够在新能源赛道上奋起直追提供了先天优势。“头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对《财经》记者表示,巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何,以便在日后竞争上留足后手。一个非常典型的后手是,与特斯拉等新造车势力,仅提供纯电一条方案不同,多数传统主机厂能够提供的能源方案远不止一条,甚至多家巨头的规划中包含了BEV(纯电)、FCEV(燃料电池)、HEV(混动)和PHEV(插电混动)多种能源驱动方向齐头并进的解决方案。宝马CEO奥利弗•齐普策此前在接受《财经》记者采访时称,宝马每个车型都有不同的动力选择,“这叫选择的权力”。丰田章男也认为,丰田拥有可供客户选择的“完整菜单”。传统主机厂的另一大优势,则是质量和品控,这也是特斯拉被诟病最多的弊端。2月8日晚间,国家市场监督管理总局网站披露,市场监管总局等五部门就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题,共同约谈了特斯拉公司。特斯拉尚且如此,同样没有工艺积累的其他新造车势力,品控也必然异常艰难。至于老生常谈的传统车企智能化短板,或许即将成为历史。近年来面对汽车属性和定义的巨变,印象中“固执”的车企,一方面积极自研,另一方面也早已经以极其开放的心态和涉及智能化、网联化产业生态的科技公司们密切合作。传统车企智能化技术正在迅速提升中。2021年3月15日,宝马通过线上发布会的形式,全球首发了第八代iDrive人机交互系统,其内置的AI助理和5G车联网功能是最大亮点,毫不夸张的说,这样的智能驾驶控制系统,已经不亚于任何一家新造车势力了。宝马iDrive系统也将是传统豪华品牌中首个应用5G和AI技术的车载系统,按照计划,第八代iDrive系统将率先搭载于宝马全新纯电动车iX上,并将于年内正式亮相。补齐智能化、电动化短板的传统车企,无疑是未来智能电动汽车市场竞争中,最不可忽视的一股力量。“转型成功的传统车企会分走特斯拉的光环,市场对于特斯拉的预期也会逐渐下降,资本市场的看法也会发生变化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《财经》记者表示。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1560,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":323099427,"gmtCreate":1615285923369,"gmtModify":1703486766701,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"好的公司不能都在美国上市。便宜了美国佬。","listText":"好的公司不能都在美国上市。便宜了美国佬。","text":"好的公司不能都在美国上市。便宜了美国佬。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/323099427","repostId":"1118663076","repostType":4,"repost":{"id":"1118663076","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据,旨在帮助投资者理解世界,做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1615266500,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1118663076?lang=&edition=full","pubTime":"2021-03-09 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Corp(纳斯达克股票代码:PSAC,一家特殊目的收购公司)宣布,他们已就业务合并达成最终协议。交易完成后,合并后的公司将在纳斯达克股票交易所上市,股票代码为“ FFIE”。合并将为法拉第未来提供估计10亿美元的总收益,估计交易后股权价值约为34亿美元,合并后的公司将更名为法拉第未来公司(Faraday Future Inc.),交易预计于2021年第二季度完成。预计在交易结束后12个月内,交易将为FF 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19:05","market":"hk","language":"zh","title":"能干翻BBA?中国汽车的真实水平究竟什么样","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2194848076","media":"硬核看板","summary":"自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。","content":"<p>作者:板娘</p>\n<p>如果你在街上驻足,不难发现,以往满大街跑的外国汽车似乎变少了,国产汽车反而更常见。</p>\n<p>过去提起汽车,人们张口便是日系、德系数一遍,基本就把常见车讲得七七八八。而如今再提起,谁不得说一句,国产汽车已然雄起。</p>\n<p>随着新能源汽车的蓬勃发展,国产新能源车抢得先手,稳步迈向全球市场。</p>\n<p>自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。在全球销量前十名的车企中,除了首位的特斯拉,其余九家都是中国品牌。</p>\n<p>单看今年11月的成绩单,中国新能源乘用车售出37.85万辆,同比增长122.3%,其中销量破万的车企达到12家。作为唯一销量突破9万辆的车企,比亚迪新能源汽车销量为90142,同比增长247.8%。</p>\n<p>这些数据,放在过去很难想象。</p>\n<p>时代真的变了,不少年轻人似乎不愿选择合资车,长久压抑的中国车企终于有了抬头翻盘的机会。</p>\n<p>这不禁让人好奇,为什么年轻人开始偏爱国产车了?中国汽车的真实水平,到底什么样?</p>\n<p><b>01这届年轻人偏爱国产车</b></p>\n<p>清博研究院出品的《2020新能源汽车发展指数报告》指出,中国“新能源汽车发展综合指数”从2019年开始超过美国;即使到2025年,美国电动车市场体量仍然难以超越中国。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ee5b116f02ae0d888b7f37c1c3bd627c\" tg-width=\"660\" tg-height=\"387\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:清博研究院《2020新能源汽车发展指数报告》</p>\n<p>这体现出人们消费偏好的转变。作为当下汽车消费的主力军,90后、00后的消费行为趋于理性,购车时并不会盲从传统品牌,而会进行成本、技术等多维度的考量。</p>\n<p>就外国豪华车品牌而言,“豪华”的定位决定其在定价上的姿态更高。除了品牌溢价,进口关税、运费等成本也会拉高终端价格。而中国的新能源车,在客观上有先进技术支撑,主观上又压缩了不必要的成本,最终呈现的性价比自然更胜一筹。</p>\n<p>与此同时,比亚迪一类的中国自主品牌已经不满足于中低端市场,反而逆势上扬,并且由于价格的提升和技术成正比,国产高端车型也逐步得到消费者的认可。</p>\n<p>根据汽车产业数字化应用服务商威尔森的数据监测显示,今年1-7月,比亚迪平均售价15.18万,高于许多合资车品牌,且差距逐渐拉大。</p>\n<p>这届年轻人,为品牌溢价买单更理性,市场销量就是最好的证明。</p>\n<p>回看今年前三季度,比亚迪在7月、9月、10月都拿下新能源汽车的月销冠军。进入11月,“汉”和“汉EV”的销量均突破1万量,成为首款月销破万的纯电动中大型轿车,也是为数不多的能与“BBA”(奔驰、宝马、奥迪)正面竞争的国产中大型轿车。</p>\n<p>凭借自主创新、掌握核心技术而形成的先手优势,中国车企逐渐成为能源市场的核心。豪华车市场这块蛋糕,终于轮到国产汽车来主刀了。</p>\n<p><b>02国产汽车是如何逆袭的</b></p>\n<p>中国新能源车的发展路径,与燃油车不同。</p>\n<p>上世纪八十年代,中国汽车行业缺乏造车的核心技术和资金,国家为此推出“以市场换技术”的政策,希望通过合资建厂,快速学习欧美日车企的先进技术,来发展中国人自己的汽车工业。</p>\n<p>有人认为,“市场换技术”是一段屈辱史,这是因为中国车企虽学得国外先进技术,但却在传统燃油车的发动机、变速箱等核心技术领域,仍然受制于人。</p>\n<p>尤其在2001年中国加入WTO后,开放的市场环境为中国汽车产业带来了更大压力。中国汽车战略转型迫在眉睫,唯有拥有自研技术,才能在市场掌握话语权。</p>\n<p>如今的中国新能源汽车之所以能抢跑,正是因为经过10多年的发展,在最核心的“电池、电机、电控”三电技术上,中国车企已经接轨国际,甚至呈领先水平。</p>\n<p>这并非诳语,而是有例可证的事实:</p>\n<p>在电池方面,比亚迪、宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等企业都进入了海外车企供应商名单;</p>\n<p>在电机方面,我国自主配套驱动电机、电机控制器和电驱动总成比例达到95%以上,基本实现国产替代;在电控方面,部分核心零部件取得国产突破,甚至连IGBT芯片也被比亚迪成功研发。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2101dff043a39ccfbd18236a40482a86\" tg-width=\"660\" tg-height=\"452\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>这就好比长久被打压的主角,坚持默默修炼,终于名扬天下。</p>\n<p>听着像是爽文故事,其实是一种必然趋势。</p>\n<p><b>03中国新能源汽车到底强在哪?</b></p>\n<p>曾经很多人选择合资车的理由是“仰慕品控”,但如今进入新能源赛道,汽车拼的不仅是品控过人,还有电动化、智能化技术。</p>\n<p>从新能源汽车市场第一梯队的比亚迪身上,可窥一斑。</p>\n<p>比亚迪诞生于深圳。在每10个市民中就有1.5个是科技工作者的深圳,研发团队超过3.5万人的比亚迪仿佛热闹车市中的“技术宅”。</p>\n<p>在企查查大数据研究院的《新能源汽车专利20强企业榜单》中,比亚迪位居榜首,当时手握9426项专利,是其他19强平均专利数的7倍。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ba783b06c3c184c17c6737d061b335ff\" tg-width=\"660\" tg-height=\"778\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:企查查大数据研究院《新能源汽车专利20强企业榜单》</p>\n<p>这几乎让人忘记比亚迪其实是做电池起家的。</p>\n<p><b>| 刀片电池消灭电池自燃</b></p>\n<p>在上世纪九十年代,比亚迪做电池的时候,就已实现销售额破亿。靠着雄厚技术,比亚迪在新领域大展身手,而后推出拳头产品刀片电池。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/613469a49d99791d736e2e28c159c0cf\" tg-width=\"660\" tg-height=\"356\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>众所周知,“电池自燃”是新能源车主最担忧的问题之一。尤其是搭载有三元锂电池、磷酸铁锂块状电池的新能源车,自燃事故更相对常见。</p>\n<p>在安全性方面,比亚迪自研的刀片电池,与三元锂电池、磷酸铁锂块状电池一同挑战针刺测试,在被异物刺穿电池内部后,是唯一一个不起火、不爆燃的动力电池。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/aa3e0f24c636c0b4a6a9dbc6df03b61b\" tg-width=\"640\" tg-height=\"348\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪发布会</p>\n<p>这个特点,将“电池自燃”从新能源汽车的字典中彻底抹去。</p>\n<p><b>| DM技术终结合资霸权</b></p>\n<p>关键技术是常胜的秘诀,更是自主品牌换道超车的基石。</p>\n<p>早在2004年,比亚迪就开始研发插电式混动技术。四年之后,比亚迪对外发布全球首款量产的插电式混动汽车F3DM,在特斯拉还没找准新能源车赛道时,比亚迪就已经率先抢跑。</p>\n<p>今年1月,比亚迪正式发布DM-i超级混动,搭载以电为主的超级电混系统,亏电油耗低至3.8L/百公里,可油可电综合续航里程突破1200公里,几乎足以降维打击同级别燃油车。</p>\n<p>如今,很多自主品牌都有资本与合资品牌一较高下,但在A级轿车(紧凑型家用轿车)市场,第一梯队仍难见到自主品牌的身影。</p>\n<p>当比亚迪携秦PLUS DM-i进入市场,犹如在平静的湖面扔下一枚“炸弹”,销量逐月猛增,让人替合资车捏一把冷汗。</p>\n<p>今年11月,秦系车型售出30049辆,杀入中国A级轿车销量榜前三,合资品牌对A级车市场的垄断由此被打破。</p>\n<p>随着DM技术不断迭代升级,比亚迪顺利坐上新能源领域领头羊的位置。在其位谋其职,在推动新能源车普及方面,比亚迪也起到表率作用。</p>\n<p>根据我国汽车工程协会发布的《节能与新能源技术路线图2.0》,到2025年,混动新车占新能源汽车的50%以上;到2035年,混动新车完全取代传统燃油车。</p>\n<p>在加速汽车产业电动化转型的过程中,混动技术的发展至关重要。DM-i超级混动具有油耗低、动力足的特点,有效打破燃油车与新能源车市场的平衡,使天平向新能源车倾斜,助攻自主品牌逆风翻盘。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fa082cc1b7e0ec58c0109c4755cb5de4\" tg-width=\"660\" tg-height=\"224\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\">、</p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p><b>| e平台让新能源国产车走向崛起</b></p>\n<p>比亚迪值得一提的新技术还有e平台。</p>\n<p>这个融合了刀片电池,具备“八合一”电驱动系统和域控制等全球领先黑科技的技术平台,被定位为“全球开放共享的下一代智能电动车解决方案”,是一个能够充分发挥电动优势的纯电动车专属技术平台,也映射出比亚迪26年如一日的钻研精神。</p>\n<p>更新至3.0的e平台,充分释放“电动”带来的智能优势、高效优势、安全优势、美学优势,包括新功能的迭代速度可以从两个月缩短至两周;百公里加速最快至2.9S;百公里电耗比同级别车型降低10%;续航里程最大可突破1000公里。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab8f3f398cfb0d6e25d05602cfa6ecb9\" tg-width=\"660\" tg-height=\"371\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>图片来源:比亚迪官网</p>\n<p>e平台不仅对比亚迪具有里程碑意义,其向行业开放共享,对整个行业更是有重要影响。</p>\n<p>曾经在“市场换技术”的余温下,中国汽车市场养成一种“衣来伸手饭来张口”的习惯。一款车只要配置高大上,外观内饰过得去,再加上营销包装,总有希望大卖,但究其内核,经不起推敲。</p>\n<p>而以e平台为代表的纯电汽车平台,则是我国车企在技术和研发实力上的突破。从制定战略到投入研发、检验工艺,再到投入市场,每个环节少说也要花掉上亿,整个过程至少需要4、5年时间,不是一个只会讲PPT的、卖弄情怀的造车新势力轻易就能做到的。</p>\n<p>从e平台1.0升级到3.0,比亚迪从产品内在做起,就是为了在市场上更稳的立足,为国产汽车的崛起做铺垫。</p>\n<p>在未来,以e平台为代表的造车平台,或许能加速传统燃油车向新能源汽车的转变,推动新能源汽车的产业化和中国汽车的整体发展。</p>\n<p><b>| 芯片没有卡住比亚迪</b></p>\n<p>新能源汽车的命脉是IGBT芯片,重要性仅排在最关键的动力电池之后。作为“电动汽车的CPU”,IGBT芯片是电动的核心,负责控制电能传输、电动车扭矩、最大输出功率等指标,甚至连空调、智能系统也受其掌控,可谓牵一发而动全身。</p>\n<p>如此重要的芯片,却由于制造难度大、投入高等原因,其核心技术一直掌握在外国厂商手里,制约中国汽车发展。中国每年需要花费百亿成本从国外进口,采购成本高出2-3倍。</p>\n<p>而率先打破芯片垄断的,还是比亚迪。</p>\n<p>从2005年开始,比亚迪就组建了IGBT研发团队。2008年,比亚迪收购宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发车规级IGBT芯片。至2018年,比亚迪IGBT4.0技术上线,新能源汽车终于有了中国芯。</p>\n<p>与市场主流产品相比,比亚迪的IGBT 4.0产品的综合损耗降低了约20%,温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。</p>\n<p>这是属于中国汽车的共同荣誉,也是逆袭市场的底气。</p>\n<p><b>| 全球化的多元式发展</b></p>\n<p>此外,比亚迪还将业务拓展到海外,是典型的产业不只有汽车,业务不只在中国的科技型集团企业。</p>\n<p>如今的比亚迪新能源大巴、储能站已经遍布全球六大洲,成为中国新能源汽车对外的一张名片,还有驰名中外的出海光伏业务、储能业务、轨道产品(已落户巴西)等等。</p>\n<p>依靠自主创新,比亚迪已经构建出一个强大的技术帝国,并凭借此,在2020年售出17.92万辆汽车,进入全球新能源汽车企业销量的前三甲;</p>\n<p>于2021年成为行业首个进入新能源车“百万辆俱乐部”的中国品牌,其国内销量甚至曾一度打败特斯拉,位居第一。</p>\n<p><b>04中国汽车未来看新能源</b></p>\n<p>在全球“碳达峰、碳中和”的大背景下,新能源汽车已经进入爆发式增长的黄金阶段。</p>\n<p>据中国汽车工业协会预测,中国新能源汽车全年销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍。</p>\n<p>而与传统燃油车不同,新能源汽车这条赛道涉及固态电池、氢燃料电池、自动驾驶、AI人工智能、芯片、大数据等多个技术交叉,技术演变的速度超过以往任何时代。即便是特斯拉,也无法独享中国新能源市场的红利。</p>\n<p>三十年前,中国曾苦于技术,不得不让出市场。机遇与风险之下,换来的技术却甚少接触到核心。而今踏足新能源领域,市场已经变了,新的赛道是新的光景,自主品牌大有可为。</p>\n<p>正如比亚迪坚持的,技术为战略服务。正是这些技术让比亚迪成为外国车企最有力的竞争者之一,让自主品牌站上了一个新的高度。</p>\n<p>在全球汽车强国中,中国是最有希望构建出全球新能源产业集群高地的国家之一。这里有最多的人才储备,更优的新能源核心产业链的制造能力,以及更强大的政策支撑。</p>\n<p>比亚迪只是中国新能源汽车行业集群的一个缩影。正是有无数这样坚持的中国车企共同努力,攻坚掌握核心技术,提前布局,中国汽车才得以实现对海外车企的换道超车,在新能源汽车领域完成逆袭,加入第一阵营,再一次跑出中国速度。</p>","source":"lsy1640692692601","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=https://www.163.com/news/article/GS06U3UA00019HUL.html><strong>硬核看板</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作者:板娘\n如果你在街上驻足,不难发现,以往满大街跑的外国汽车似乎变少了,国产汽车反而更常见。\n过去提起汽车,人们张口便是日系、德系数一遍,基本就把常见车讲得七七八八。而如今再提起,谁不得说一句,国产汽车已然雄起。\n随着新能源汽车的蓬勃发展,国产新能源车抢得先手,稳步迈向全球市场。\n自2015年至今,中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。在全球销量前十名的车企中,除了首位的特斯拉,其余九家都是...</p>\n\n<a href=\"https://www.163.com/news/article/GS06U3UA00019HUL.html\">Web 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刀片电池消灭电池自燃\n在上世纪九十年代,比亚迪做电池的时候,就已实现销售额破亿。靠着雄厚技术,比亚迪在新领域大展身手,而后推出拳头产品刀片电池。\n\n图片来源:比亚迪官网\n众所周知,“电池自燃”是新能源车主最担忧的问题之一。尤其是搭载有三元锂电池、磷酸铁锂块状电池的新能源车,自燃事故更相对常见。\n在安全性方面,比亚迪自研的刀片电池,与三元锂电池、磷酸铁锂块状电池一同挑战针刺测试,在被异物刺穿电池内部后,是唯一一个不起火、不爆燃的动力电池。\n\n图片来源:比亚迪发布会\n这个特点,将“电池自燃”从新能源汽车的字典中彻底抹去。\n| DM技术终结合资霸权\n关键技术是常胜的秘诀,更是自主品牌换道超车的基石。\n早在2004年,比亚迪就开始研发插电式混动技术。四年之后,比亚迪对外发布全球首款量产的插电式混动汽车F3DM,在特斯拉还没找准新能源车赛道时,比亚迪就已经率先抢跑。\n今年1月,比亚迪正式发布DM-i超级混动,搭载以电为主的超级电混系统,亏电油耗低至3.8L/百公里,可油可电综合续航里程突破1200公里,几乎足以降维打击同级别燃油车。\n如今,很多自主品牌都有资本与合资品牌一较高下,但在A级轿车(紧凑型家用轿车)市场,第一梯队仍难见到自主品牌的身影。\n当比亚迪携秦PLUS DM-i进入市场,犹如在平静的湖面扔下一枚“炸弹”,销量逐月猛增,让人替合资车捏一把冷汗。\n今年11月,秦系车型售出30049辆,杀入中国A级轿车销量榜前三,合资品牌对A级车市场的垄断由此被打破。\n随着DM技术不断迭代升级,比亚迪顺利坐上新能源领域领头羊的位置。在其位谋其职,在推动新能源车普及方面,比亚迪也起到表率作用。\n根据我国汽车工程协会发布的《节能与新能源技术路线图2.0》,到2025年,混动新车占新能源汽车的50%以上;到2035年,混动新车完全取代传统燃油车。\n在加速汽车产业电动化转型的过程中,混动技术的发展至关重要。DM-i超级混动具有油耗低、动力足的特点,有效打破燃油车与新能源车市场的平衡,使天平向新能源车倾斜,助攻自主品牌逆风翻盘。\n、\n图片来源:比亚迪官网\n| e平台让新能源国产车走向崛起\n比亚迪值得一提的新技术还有e平台。\n这个融合了刀片电池,具备“八合一”电驱动系统和域控制等全球领先黑科技的技术平台,被定位为“全球开放共享的下一代智能电动车解决方案”,是一个能够充分发挥电动优势的纯电动车专属技术平台,也映射出比亚迪26年如一日的钻研精神。\n更新至3.0的e平台,充分释放“电动”带来的智能优势、高效优势、安全优势、美学优势,包括新功能的迭代速度可以从两个月缩短至两周;百公里加速最快至2.9S;百公里电耗比同级别车型降低10%;续航里程最大可突破1000公里。\n\n图片来源:比亚迪官网\ne平台不仅对比亚迪具有里程碑意义,其向行业开放共享,对整个行业更是有重要影响。\n曾经在“市场换技术”的余温下,中国汽车市场养成一种“衣来伸手饭来张口”的习惯。一款车只要配置高大上,外观内饰过得去,再加上营销包装,总有希望大卖,但究其内核,经不起推敲。\n而以e平台为代表的纯电汽车平台,则是我国车企在技术和研发实力上的突破。从制定战略到投入研发、检验工艺,再到投入市场,每个环节少说也要花掉上亿,整个过程至少需要4、5年时间,不是一个只会讲PPT的、卖弄情怀的造车新势力轻易就能做到的。\n从e平台1.0升级到3.0,比亚迪从产品内在做起,就是为了在市场上更稳的立足,为国产汽车的崛起做铺垫。\n在未来,以e平台为代表的造车平台,或许能加速传统燃油车向新能源汽车的转变,推动新能源汽车的产业化和中国汽车的整体发展。\n| 芯片没有卡住比亚迪\n新能源汽车的命脉是IGBT芯片,重要性仅排在最关键的动力电池之后。作为“电动汽车的CPU”,IGBT芯片是电动的核心,负责控制电能传输、电动车扭矩、最大输出功率等指标,甚至连空调、智能系统也受其掌控,可谓牵一发而动全身。\n如此重要的芯片,却由于制造难度大、投入高等原因,其核心技术一直掌握在外国厂商手里,制约中国汽车发展。中国每年需要花费百亿成本从国外进口,采购成本高出2-3倍。\n而率先打破芯片垄断的,还是比亚迪。\n从2005年开始,比亚迪就组建了IGBT研发团队。2008年,比亚迪收购宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发车规级IGBT芯片。至2018年,比亚迪IGBT4.0技术上线,新能源汽车终于有了中国芯。\n与市场主流产品相比,比亚迪的IGBT 4.0产品的综合损耗降低了约20%,温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。\n这是属于中国汽车的共同荣誉,也是逆袭市场的底气。\n| 全球化的多元式发展\n此外,比亚迪还将业务拓展到海外,是典型的产业不只有汽车,业务不只在中国的科技型集团企业。\n如今的比亚迪新能源大巴、储能站已经遍布全球六大洲,成为中国新能源汽车对外的一张名片,还有驰名中外的出海光伏业务、储能业务、轨道产品(已落户巴西)等等。\n依靠自主创新,比亚迪已经构建出一个强大的技术帝国,并凭借此,在2020年售出17.92万辆汽车,进入全球新能源汽车企业销量的前三甲;\n于2021年成为行业首个进入新能源车“百万辆俱乐部”的中国品牌,其国内销量甚至曾一度打败特斯拉,位居第一。\n04中国汽车未来看新能源\n在全球“碳达峰、碳中和”的大背景下,新能源汽车已经进入爆发式增长的黄金阶段。\n据中国汽车工业协会预测,中国新能源汽车全年销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍。\n而与传统燃油车不同,新能源汽车这条赛道涉及固态电池、氢燃料电池、自动驾驶、AI人工智能、芯片、大数据等多个技术交叉,技术演变的速度超过以往任何时代。即便是特斯拉,也无法独享中国新能源市场的红利。\n三十年前,中国曾苦于技术,不得不让出市场。机遇与风险之下,换来的技术却甚少接触到核心。而今踏足新能源领域,市场已经变了,新的赛道是新的光景,自主品牌大有可为。\n正如比亚迪坚持的,技术为战略服务。正是这些技术让比亚迪成为外国车企最有力的竞争者之一,让自主品牌站上了一个新的高度。\n在全球汽车强国中,中国是最有希望构建出全球新能源产业集群高地的国家之一。这里有最多的人才储备,更优的新能源核心产业链的制造能力,以及更强大的政策支撑。\n比亚迪只是中国新能源汽车行业集群的一个缩影。正是有无数这样坚持的中国车企共同努力,攻坚掌握核心技术,提前布局,中国汽车才得以实现对海外车企的换道超车,在新能源汽车领域完成逆袭,加入第一阵营,再一次跑出中国速度。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":11782,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3515468275020580","authorId":"3515468275020580","name":"大海六六發","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5b2e292f17b9f744f890cfe747f2a309","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1},"content":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力","text":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力","html":"加油蔚来,真的太方便啦!我最近开蔚来75度/100度电池,成都往返昆明好几次,深深感受到了蔚来换电站的魅力,实在太爽啦。京昆高速全线换电站打通,75度电池也能随便跑。给力"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":337493547,"gmtCreate":1611174891289,"gmtModify":1703748608273,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"<a 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$</a>世界在进步,病毒也一样,电动车只是种商品,商品好坏不是决定接受度唯一的条件,就好像同一个产品并不是最低价才能生存一样,萍果手机并不是她是唯一先进的,它厉害之处开始是让大家认为是一种时尚,苹果手机4代之前购买者基本上都有一部若基亚用来打电话,苹果只是用游戏和体显时尚而已,所以后来安桌手机的量比它大多了,苹果手机的成功是因为世界经济的膨胀,中国等国家的人购买力强。特斯拉也如此,它的技术是领先基他电车的,但是领先的部分对使用没用实际意义。它的电源管理和自动驾驶那块的领先程度如果放奥运会是有用的,放在正常环境,谁会考虑你能多走那么几公里。所谓的自动驾驶都是要人高度注意的,好的那么一点只是保持转弯的角可以稍窄一点点而已。在浮华时期特斯拉代表的时尚有很大的吸引力的,在经济缓降和成熟期,实惠,安全,比时尚优先考虑。蔚来的几个服务创新是可以看得到的,她是第一家对产品所有生产零件商和型号都详细公布的公司。也是唯一一家有产品透明度的公司,这个也是她标榜用户企业公司的基本吧。可能对消费者对时尚的定义会有新的解释。也是了现在全民信息化了,山沟里的农夫都能每天知道川普简报时代。谁还会做冤大头,买华而不实。蔚来有没有未来,从车子定价很重要的一点能看出来,在其他车的降价时,蔚来并没有跟风,这就能体显她是为了朔造品牌做了长期规划的,大家都知道品牌的价值在于保值。保值就是价格标签的认可。价格不断往下走就失去了价格标签意义了。特斯拉的野心太大了,不停拉低价格就是想大小通吃,因为电车跟油车不一样之处是生产方式,电车理论上来说是没有产能约束,模块化组装还可以不停快速复制工厂。但是他忽略了基本原理,不可能一家独占的,这不符合万物循环。","listText":"特斯拉与<a 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Y以12728辆创下历史新高纪录。同时,2021年1月-5月,特斯拉国内累计销量达到128588辆。)","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3224,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3574725761275496","authorId":"3574725761275496","name":"744eb850","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":1},"content":"广汽同样是一家认真做车的企业 销量证明一切","text":"广汽同样是一家认真做车的企业 销量证明一切","html":"广汽同样是一家认真做车的企业 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Y运动型多功能车廉配版,以促进下半年在中国市场的销售。在扣除政府补贴后,起价为27.6万元(4.26万美元),比原来的Model Y的价格低20%左右。而与Model Y在市场上竞争的另一款汽车,蔚来生产的ES6 SUV,其起售价为35.8万元。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3974,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3546392765026712","authorId":"3546392765026712","name":"蔚看多","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0},"content":"一,ES/EC6起售价差一万,在一个价位区间内;二,价格硬道理,奥拓干翻奥迪没?买个几十万的东西,个性化差异还是有选择的。三,电动车才多少销量?在一个增量市场里,眼光不看增长率,从油车转化多少客户,天天歪歪电动车厂之间“打架” [喷血]","text":"一,ES/EC6起售价差一万,在一个价位区间内;二,价格硬道理,奥拓干翻奥迪没?买个几十万的东西,个性化差异还是有选择的。三,电动车才多少销量?在一个增量市场里,眼光不看增长率,从油车转化多少客户,天天歪歪电动车厂之间“打架” [喷血]","html":"一,ES/EC6起售价差一万,在一个价位区间内;二,价格硬道理,奥拓干翻奥迪没?买个几十万的东西,个性化差异还是有选择的。三,电动车才多少销量?在一个增量市场里,眼光不看增长率,从油车转化多少客户,天天歪歪电动车厂之间“打架” 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Auto)和蔚来汽车(NIO)。他对理想汽车给予了买入评级,并给予蔚来持平的评级。他将理想的股票目标价设定为每股60美元,对蔚来汽车股票的目标价设定为每股59美元。</p><p>他使用三阶段现金流折现模型对两家公司进行估值。对于未能实现盈利的公司通常会用未来的销售额、利润率和股东可获得的现金进行预测。所有的现金流都以投资者可接受的回报率折现。</p><p>将其分为三个阶段——增长阶段、合并阶段和成熟阶段——反映了随着时间的推移增长正在减速的事实。</p><p>他预计,理想的销量将从2020年的3万辆增加到2030年的170万辆,到2050年达到500万辆。对于蔚来的销量从2020年的4.3万辆上升到2030年的80万辆,2050年达到320万辆。</p><p>贴现现金流有助于估值股票,但他看到的价值在于增长。分析师预计,理想至2050年将增长166倍。平均年增长率约为11%。NIO将实现74倍的增长,在蔚来以年均9%的速度增长。</p><p><b><a href=\"https://laohu8.com/S/MS\">摩根士丹利</a>(<a href=\"https://laohu8.com/S/MSTLW\">Morgan Stanley</a>)</b></p><p>摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师Tim Hsiao也对理想和蔚来进行了评级,对两者的评级均为买入。他对理想和蔚来分别设定了26美元和33美元的目标价。两家公司的股价都在这一点位之上,但他已经有约一个月没有更新股价目标了。</p><p>对于蔚来,他像高盛一样使用贴现现金流,但Hsiao没有像高盛那样明确地说明他的假设。他的模型得出的价格比这位高盛分析师低44%左右。</p><p><b><a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>(UBS)</b></p><p>高盛和摩根士丹利分析师没有对小鹏进行评估,但瑞银(UBS)分析师Paul Gong将小鹏的股票评级定为持有,目标价为59美元。这一目标是以<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>目前12倍的市盈率为基准,基于企业对2022年销售额的11倍。</p><p>他还有一个贴现现金流模型,对小鹏的股票价格评估为40美元。这与他设定的每股59美元的目标价相去甚远,但这一目标“可能反映了近期市场对中国电动汽车主题的乐观情绪”。他预计“市场将持续乐观”。</p><p><b><a href=\"https://laohu8.com/S/JPM\">摩根大通</a>(J.P. Morgan)</b></p><p>摩根大通分析师Nick Lai对蔚来和小鹏以及<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>有看法。他将蔚来和小鹏的股票评级定为买入,并为这两家公司设定了每股50美元的目标价。他将比亚迪股票评级为“持有”,目标价为200港元。</p><p>Lai对比亚迪电池业务的市盈率为80倍,电动汽车制造业务的市盈率为50倍。他认为,电动汽车的高倍数是合理的,因为他认为电动汽车占新车销量的比例将从2019年的5%上升到2025年的20%。</p><p>对于蔚来和小鹏,摩根大通的Nick Lai使用了三倍于2025年预期销售额的估值,但他指出,这一倍数相对于特斯拉有折扣。特斯拉的估值大约是2025年预计销量的5倍。</p><p>这是一种相对的方法——没有讨论3倍或5倍的销售额是否合适。但成长型投资者在评估股票时,通常会将其与其他成长型公司进行比较。它可能比使用贴现现金流更容易。不管怎样,准确预测50年后的未来是非常困难的。</p><p><b><a href=\"https://laohu8.com/S/0H7D.UK\">德意志银行</a>(Deutsche Bank)</b></p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/DB\">德意志银行</a>分析师Edison Yu看好蔚来股票,将评级设定为买入。和Nick Lai一样,他的目标价是50美元,他也使用市售比倍数来评估蔚来股票。</p><p>他最近将蔚来的目标价从每股34美元上调至50美元。新目标是基于2022年预计销售额的10倍,高于2022年预计销售额的8倍。Edison Yu指出,这一倍数处于“纯电动行业同行”的高端,但他表示,“蔚来的高端市场地位、雄心勃勃的品牌和技术路线图”证明了这一点。</p><p>他将蔚来的销售倍数与小鹏和特斯拉进行比较。</p><p>股票估值的方式有很多种,这一评估中国电动汽车股票的实践表明了这一点。无论选择哪种估值方法,股票的表现往往取决于业务执行情况。就电动汽车股票而言,分析师和投资者都预期会有很大的增长。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; 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Morgan)摩根大通分析师Nick Lai对蔚来和小鹏以及比亚迪有看法。他将蔚来和小鹏的股票评级定为买入,并为这两家公司设定了每股50美元的目标价。他将比亚迪股票评级为“持有”,目标价为200港元。Lai对比亚迪电池业务的市盈率为80倍,电动汽车制造业务的市盈率为50倍。他认为,电动汽车的高倍数是合理的,因为他认为电动汽车占新车销量的比例将从2019年的5%上升到2025年的20%。对于蔚来和小鹏,摩根大通的Nick Lai使用了三倍于2025年预期销售额的估值,但他指出,这一倍数相对于特斯拉有折扣。特斯拉的估值大约是2025年预计销量的5倍。这是一种相对的方法——没有讨论3倍或5倍的销售额是否合适。但成长型投资者在评估股票时,通常会将其与其他成长型公司进行比较。它可能比使用贴现现金流更容易。不管怎样,准确预测50年后的未来是非常困难的。德意志银行(Deutsche Bank)德意志银行分析师Edison Yu看好蔚来股票,将评级设定为买入。和Nick Lai一样,他的目标价是50美元,他也使用市售比倍数来评估蔚来股票。他最近将蔚来的目标价从每股34美元上调至50美元。新目标是基于2022年预计销售额的10倍,高于2022年预计销售额的8倍。Edison Yu指出,这一倍数处于“纯电动行业同行”的高端,但他表示,“蔚来的高端市场地位、雄心勃勃的品牌和技术路线图”证明了这一点。他将蔚来的销售倍数与小鹏和特斯拉进行比较。股票估值的方式有很多种,这一评估中国电动汽车股票的实践表明了这一点。无论选择哪种估值方法,股票的表现往往取决于业务执行情况。就电动汽车股票而言,分析师和投资者都预期会有很大的增长。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2067,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":660535237,"gmtCreate":1661817606333,"gmtModify":1661817606333,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"我买蔚来就是看了2017年央视2台企业面对面节目,李斌说有51%.成功机会,不像对面的某些大咖不断吹虚技术多牛。而且那时线下交流的意向用户11个人就有6个是买了特斯拉的。现在基本上都买了有2台蔚来以上。","listText":"我买蔚来就是看了2017年央视2台企业面对面节目,李斌说有51%.成功机会,不像对面的某些大咖不断吹虚技术多牛。而且那时线下交流的意向用户11个人就有6个是买了特斯拉的。现在基本上都买了有2台蔚来以上。","text":"我买蔚来就是看了2017年央视2台企业面对面节目,李斌说有51%.成功机会,不像对面的某些大咖不断吹虚技术多牛。而且那时线下交流的意向用户11个人就有6个是买了特斯拉的。现在基本上都买了有2台蔚来以上。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/660535237","repostId":"2262199934","repostType":2,"repost":{"id":"2262199934","pubTimestamp":1661690741,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2262199934?lang=&edition=full","pubTime":"2022-08-28 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src=\"http://inews.gtimg.com/newsapp_match/0/15204550827/0\"/><p>但在秦力洪看来,蔚来的单车售价在30万元以上,车价不同导致销量不同,这是客观市场规律。“现在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。”</p><p>当然,没赶上增长红利也是现实,所以ET5被寄予厚望,如果月销量真能如预期般过万,和现在蔚来品牌的整体月销量基本相当,相当于再造一个蔚来。同时,蔚来正在打造第二品牌,试图进入20万-30万元的市场。</p><p>现在,蔚来有6款车型,在造车新势力里数量最多。按车型来算,有4款SUV和2款轿车;按先进度来算,有1.0和2.0两个平台,老款866(ES8、ES6和EC6)正在逐渐离场,新款的755(SUV ES7、轿车ET7和ET5)成为新的增长点。</p><p>蔚来把市场竞争比作赛车。“一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,现在率先进入弯道,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。”</p><p>在秦力洪看来,过去一年多,蔚来的销量落后大盘,这是弯道的必然。但随着完整产品矩阵的铺开,蔚来正在“走出弯道”,增速马上会回来。</p><p>除了新车型和新品牌,我们还聊了蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位。以下是问答实录,略有删改。</p><p><strong>谈ET5:销量超过宝马3系燃油车</strong></p><p>问:刚刚你在演讲时讲到,ET5销量未来会超过宝马3系燃油车,为什么这么说?</p><p>秦力洪:这是精心计算的。宝马3系在正常的时候销量一个月1万出头,好的时候1.5万,基本在1.2万左右,这是它的常量。我想我们ET5一年后可以稳定达到这个高度,这是第一。</p><p>第二,我们相信电车和油车会此消彼长,两者趋势的剪刀差,再加上我们自己的努力,所以做了这样一个判断。同时,我想给全国的团队、负责营销的同事们一个明确的目标。</p><p>当然,还有一个可能,我们卖多了,宝马3系也没少。那我们就要看另外一个问题:谁少了?</p><p>我想我今天说的不是严格意义的市场分析,而是给大家讲的趋势。在同样价位,性能更加优异的<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车取代大家所熟悉的传统燃油车,这个趋势在今天来看,在中国、在欧洲、在全球都是成立的。</p><p>问:产能怎么支撑?</p><p>秦力洪:我们在合肥新桥NeoPark的新工厂,设计产能30万台,在接下来一段时间只有ET5一款车。所以它的产能不是问题,只是初期爬坡的速度,是需要克服的问题。</p><p>当然新工厂也不只是ET5一款车,只在接下来的几个月几乎就是ET5的专属工厂。所以,大家对于产能,不管是数量还是质量、规格,应该不需要担心。</p><p>问:下一款之前,这个工厂都是这款车?</p><p>秦力洪:对,最快明年下半年,这个产线会有第二款车。在此之前,ET5就像家里有大房子时第一个孩子一样,你说哪个房间是你的,哪个房间就是你的。</p><p>问:明年下半年第二款车是什么?</p><p>秦力洪:留到今年后面再说,很快,一眨眼的工夫(笑)。</p><p>问:初期产能爬坡需要多久?</p><p>秦力洪:传统燃油车爬坡一般3-6个月,我想我们也差不多是这个规律。如果快一点,一个季度完成,慢一点,半年。</p><p>很多用户过去习惯了经销商体系,他们对于新车爬坡的感知不强。因为,一般有经销商体系的厂家,会把爬坡期的产量用于在经销商那里累积库存,累到一定程度再宣布上市,外界就感觉很顺畅。对于我们这种新公司,不管是蔚来还是特斯拉,是采取直销+预售制。在这个过程中,爬坡就会赤裸裸展现在用户面前,我想用户也会慢慢习惯。</p><p>问:年产能30万台,这意味着新工厂一个月的产能是2.5万台?</p><p>秦力洪:一个月满产能2.5万台,这个产线是柔性的,能适应多款产品,产量可以根据市场需求情况灵活调配。</p><p>问:今年预计交付多少?</p><p>秦力洪:今年产多少、交多少。唯一的悬念就是产能爬坡的速度。有一些用户可能要稍微多等一点时间,我非常抱歉。我也相信这些用户如果今天就出去货比三家,可能也不太好找到其他的替代,说心里话。</p><p>问:大家都担心明年补贴政策有变化?</p><p>秦力洪:补贴每年都会变,今年也有很多说法。但对一个企业来讲,迟早要扔掉补贴这个拐棍,用户迟早要回到补贴后的时代。</p><p>蔚来从成立以来,我们每年年底都会针对国家退坡提供补贴的措施,让年底前下订的用户不至于受到冲击。今年不一定,要看一下情况。今年ET5的量比较大,我们一方面尽力服务好用户,一方面也要量力而行。</p><p><strong>谈新老车型:智能电动汽车三年一迭代,老车已是中年</strong></p><p>问:新款SUV ES7这两天就要交付,销量预期是多少?会冲击老款SUV 866的销量吗?一般燃油车4S店会打折卖老款车,蔚来会吗?</p><p>秦力洪:我们不会打折。最近我们1.0平台的866车型,最后的展车和试驾车在做清仓,会根据车辆状况有不同程度的优惠。有些车虽然是展车,但状态蛮好,只是被很多人坐过摸过而已,我们有些用户还是比较感兴趣的。这一刻,入手蔚来正在清库的866 1.0平台展车、试驾车是一个好时机。</p><p>随着ES7上市,对866阵营是有一点冲击,但是我是这样想的:你自己不冲击自己,就被别人冲击。因为任何产品都会有自己的生命周期,后者明显在生命周期后半段。</p><p>对我们来说,随着ES7上市和866切换,如果新组合的表现,能够稳住以前的销量甚至更多,就已经算不错了。你可以想象,如果我们不做这件事的话,放任它老去会是什么结果。</p><p>有人说,你上了新车、没有大幅度的销量跃升就是失败。我们不这么看,就像人中年以后一样,说“你还是那样”就是一个表扬。866一代就是到了中年,我们通过Alder·赤杨系统升级让它不老,在这个阵营补入一个年轻人,让整个SUV阵线站稳脚跟。</p><p>我们用ES7这个产品,进一步丰富和优化整个SUV产品线,现在有动感时尚的EC6,有最实用全能的中型ES6,大五座ES7,有六座、七座刚需用户ES8,构成了“总有一款适合你”的、中级往上的阵营。</p><p>现在在门店里,强迫866还有多少增长,这不太符合市场的规律。不过随着网络布局的完善,随着地域布局的增长,866还能有一些增长的空间,但是新的增长点肯定是由我们两款轿车带来的,这是接下来短期大家可以看得见的增长曲线。</p><p>问:这个短期你觉得是多长时间?</p><p>秦力洪:接下来一年左右。</p><p>问:怎么定义青年、中年?</p><p>秦力洪:这个是相对的,有些环境里面,60岁是年轻人,但有些环境里30岁就老了。今天智能电动汽车是比较卷的环境,有点像中国科技人群,有人说见3好像就快退休了。</p><p>中国是智能电动汽车卷得最厉害的市场,完全没有之一。在这个阶段,我们做智能电动汽车的产品规划,要对产品的自然寿命做一个加速。不要以为像过去燃油车那样,5年起步,6、7年很正常,卖十年的拳头产品也有。我们必须用3年左右一迭代的思想来看待这个市场。这反过来,对任何企业的投入程度、实力、决心都是很大的考验。</p><p>问:所以产品的生命周期在变短?</p><p>秦力洪:对,至少这个阶段。</p><p>问:不是说它是可以进化的吗?</p><p>秦力洪:正是因为进化得快,所以生命周期就变短了。比如说屏幕,今天我们用的是全世界最好的屏幕,窄边、高像素、视网膜屏,非常先进,研发完成之后2、3年开始投产,但是对于屏幕界来说,产品2年后才上车,这个车再卖8年,这就是10年的老屏了。</p><p>这是智能电动汽车给我们带来的挑战,因为芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。我想,发动机过五年、十年,都不会有革命性的变化。但是,我们很难想象10年以后电池、电机是什么状况,电池技术进步比较快,必须要不断迭代。</p><p>大家认真想一下,智能电动汽车品牌里只有我们蔚来,能够在一款车的生命周期范围内,为用户进行硬件升级,有新的屏幕、新的芯片,有新的语言系统、新的电池包。三年前买车的用户在今天花一点合理的代价就能获得,我们可能还要小亏一点,这是对用户的诚意,别的品牌行吗?</p><p>有些品牌是做软件迭代,但真正做到底层软件迭代的公司,全世界屈指可数。我们就看看,谁能够对智能座舱的底层,谁能对辅助驾驶基本的识别能力和控制能力进行迭代,这才是真正的FOTA。</p><p>还有硬件迭代,我们一直是在践行这方面的事。今天做的不一定叫完美,但是至少在现有车主迭代这个事上,真的没有第二家了。一个汽油车开三年以后,能不能换一个变速箱,好像不行。而且这不是维修意义的换,是换一个更好的。</p><p>迭代,就是过去这一年我主要在忙的事。斌哥在忙研发,他相当于下菜,我负责摆盘,今天成都车展大家可以看到,基本摆盘摆完了。一年多以后,蔚来产品系列还要进一步迭代,我们的节奏非常得快。</p><p>这真的是很难。全球的电动车创新公司里,基本上完成迭代的只有蔚来一家,其他公司甚至还没有开始。</p><p>之前斌哥讲了一个道理,我们好像在赛车道上,一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,我们领先两个身位,现在率先进入弯道了,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。</p><p>我们在成都车展产品整体切换升级后的首次集体亮相,和ET5、ES7的交付是两个信号,进入第一个弯道的蔚来基本上是快出弯道了,我们速度会重新回来。在弯道中速度会调整,出了弯道后速度会回来,都是客观规律。</p><p>问:弯道指什么?</p><p>秦力洪:产品切换。给大家举一个例子,上个月,除了对付疫情、高温、芯片保供这些大家众所周知的事,我们还在忙市场的事。蔚来三款866 1.0平台款要逐渐退出,要清库,不能降价;部分用户要升级到Alder·赤杨平台,他们要排队,我们要给他们搞交付;新旧车还要抢产能,2022三款866车型要排产,接预订单;ET7正在交付爬坡,不断有新订单进来,但是对于新用户来说还要等那么久。</p><p>现在我们有6款车,新用户进入蔚来展厅,到底要介绍哪一款,是很大的学问。蔚来内部销售没有分组,每个销售人员面对所有的用户,介绍所有的车,需要判断你的需求,给你做合理的推荐,还要接受用户不断地挑来挑去,进行本品牌内的比较。这就是我说的弯道。</p><p>你可以想象一个特斯拉的销售人员会去考虑这么多的事吗?可能不会。</p><p>问:所以蔚来的销售会怎么介绍?</p><p>秦力洪:每个人都有自己对话的高招。不是说这个阶段只推荐ET5,如果用户有商务需求,推荐ET7。在SUV产品里面,要和用户明确讲,ES8比ES7落后半代,如果非常重视智能化,ES7更好;如果六座、七座是刚需,虽然落后半代,但是和别人家三排SUV比,也是领先的。</p><p>除了经销端的弯道,还有供应端的。这两年供应链本来就比较紧张,加上疫情,我们要思考要准备多少台车的零部件,少了怕青黄不接,多了怕库存有损失。目前ET5是单独的产线,别的车都在一条产线上。复杂的程度是非常高的,从研发到测试,包括生产线要准备多少台车的调试,以及测试人员的时间分配。</p><p>整个合起来,就是一个企业进行升级切换的弯道。这个弯道我个人觉得是必须的,是每个做智能电动公司的成人礼。还没有过这个弯的迟早要过,如果想绕过这个弯,觉得有理想中的捷径和直道,那么等待他们的可能是灾难。</p><p>就像智能手机一样,产品迭代是永恒的主题。过去汽车行业大家不太习惯迭代,因为汽车的基本属性是机械产品,虽然有些发动机、电控一些简单的智能交互,本质上还是机械产品。智能产品必须要适应研发一代、销售一代、准备一代的过程。对于用户来说,就是这样一种场景:智能产品经过一段时间使用,感觉落后了,进而需要去迭代。</p><p>这也是我们整个智能电动汽车产业,在战略和公司管理上的一个课题。前几年大家都幼小,都没进入弯道,所以没有人谈这个事,这两年可以重点观察。</p><p><strong>谈特斯拉:特斯拉用户换车会换蔚来</strong></p><p>问:按刚才的产品迭代逻辑,特斯拉好像没有在迭代。</p><p>秦力洪:特斯拉的迭代在新车上。新的AMD芯片出来了,但是去年买Model 3的人加点钱能换吗?好像不行。最早Model S的用户,他们电池也在衰减,但车还挺新,加点钱能换吗?好像也不行,据说换好像要20多万。</p><p>蔚来所有的东西是比较透明,我们被别人喜欢是因为透明,被人家不喜欢也是因为透明。我们说话有时候不太讲究,可能也招大家烦,但是我们还是坚持讲真话。</p><p>问:所以特斯拉和蔚来是两种不同的路线?</p><p>秦力洪:是两个不同的路线,只不过过去智能电动车总量比较小,又在发展初期,大家把不同的端次混到一起。</p><p>举一个例子,蔚来均价40多万,为什么要和五菱宏光MINIEV放在一起?为什么不把奥迪和五菱宏光放在一起?现在电动车也开始分细分市场,渗透率逼近30%,这不是小众市场,到这个时候,天下电动车既是一家,又各有各的市场分野。</p><p>从技术路线和公司战略来说,我个人的解读,特斯拉要作电动时代的福特。产品要简单,配置要少,要铺量,成本要降到最低,任何人都可以用电动车,成本降低了,价格下来,服务不会提升。福特当时搞T型车,就是让人人都开得起车,规模化、批量化、减少门类。</p><p>但是蔚来要作汽车行业的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>。产品要好,而且是硬件、软件、服务一体化。苹果一般叫硬件、软件、服务和设计全生态的一体化,店都要找全世界最顶级的设计师做,各方面都有追求。</p><p>过去由于纯进口的原因,特斯拉售价还比较高,我们确实有很多短兵相接的地方。现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。</p><p>所以,我们各自路线都很清晰。特斯拉和蔚来、小鹏这几家新公司有共同的优点,不管你喜欢不喜欢,支持不支持,我们都是很透明很真诚的公司,我们没有什么阴谋,我们都是阳谋。</p><p>蔚来换电站就是这样,当时2016、2017我们没交车的时候,也是说的这个话,当时说要建1100多个站,他们说“吹牛”,由于各种原因晚了一两年,今年也做到了。我们还说过,加电比加油更方便,大家说“吹牛”,但是现在在某种程度上,加电就是比加油方便。</p><p>我们战略主张就是持之以恒,有战术上的迭代,战略上没什么变化。</p><p>李斌在2017年3月10日在美国推出EVE概念车的时候,就说车是移动的生活空间,应该成为你的伴侣。当自动驾驶解放了人在车上的时间,我们要考虑怎么把更好的体验还给用户,用户不用开车以后怎么享受车上这段时间。</p><p>最近我们推出了AR眼镜,就是在沿着这条路走。比如说半夜想看欧洲杯,就可以到车里去。不止是球赛,看歌剧、演唱会直播,联网打游戏都可以。我们还可以搞AR直播,像刚才的发布会,以后完全可以有3D版的线上发布会,车主可以连车看,连手机看,人不一定要到现场。想象空间非常大。</p><p>做这种全方位的、全生命周期的、全程体验的优化,我觉得我们思考得比较完整,目前实践也相对完整,虽然我们公司很新,也够别人赶一阵了。</p><p>所以,一定要把自己的战略护城河不断挖深挖宽,而不是看着你那边起了一个新城不错,我搬家搬到你那里去,这叫邯郸学步。如果各位老师翻一翻我们五年八年前的报道,说的其实就是就是这些。</p><p>现在新的每个高管和技术骨干加入,我都会给他一套蔚来“历史文献集”,先花两周把这个东西看完。</p><p><strong>谈市场:过去一年没赶上增长红利,所以要做第二品牌</strong></p><p>问:最近华为任正非的讲话影响比较大,他说企业要过冬、努力活下来,蔚来怎么看?</p><p>秦力洪:任总说的肯定不是智能电动汽车行业,对我们来说,小环境是欣欣向荣的。</p><p>这两年经济的挑战的确比较大,牵涉到我们对中国乘用车市场总量的判断,前几年都维持在2000万辆出头,2019年好的时候在2300万辆左右,今年看样子还会超过2000万辆,明年乘用车会是多少?其中智能电动汽车份额是在大幅度增加的,所以即便总量有所下滑,只要下滑的速度慢一点,小环境还是欣欣向荣的。</p><p>我们只是看一个行业,任总站得比我们高,看得面大一些。</p><p>问:小环境很好,新势力卖得也很好,但是蔚来好像没有赶上大盘的增长速度,为什么?</p><p>秦力洪:不是,我们其实是引领大盘,就看你说的大盘是哪一个大盘。从我们的角度来说,蔚来的产品布局和过去一年多增长的主流市场没关系,主流是20万-30万的市场,所以大家看到<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>很好,小鹏很好。</p><p>我们的价格都在30万以上,没有ET5之前都在35万以上,而在30万-40万的纯电动车里面,蔚来一家占40%;40万以上纯电动车里面,蔚来一家占60%多。说心里话,我们很难再进步多少了。</p><p>ET5出来,会补齐我们在30万以上的市场。另外,我们也想通过多品牌的组合,覆盖更多的欣欣向荣的市场。只靠一个品牌去覆盖太宽的价格区间,当然有人这么做,这不是我们相信的事。</p><p>问:所以蔚来要做第二品牌,为什么要下这么大的棋?</p><p>秦力洪:几年前就开始准备了,事实证明我们判断是正确的,只不过来得早一点。去年大幅度增长的是15万-30万的市场,30万以上市场相对比较稳定,主要就是蔚来、特斯拉两家,特斯拉30万-35万车比较多,别的传统<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌的电动车量都很小。</p><p>去年一年到今年,在增加最快的终端市场,我们没赶上红利,很难拿ES8、ES6和预算20万的产品做竞争,这也不太科学。还是回到市场规律,用不同的品牌和产品满足不同的人群,在相应的细分市场竞争。这样对于一个汽车公司来说,合起来作为整个公司的整体,反过来在研发、供应链、制造端有可以共享的效果。</p><p>研发方面举一个最简单的例子,投入几十万做一个台架,如果车少,空着就空着,但是只要这个台架24小时一分钟不歇,投资回报率就高。研发团队也可以有共享的成分。</p><p>大家都知道蔚来的新品牌是20万到30万的区间,但不代表定价就一定在这里,这只代表今天这个价位车辆和品牌所呈现的竞争力的区间。简单地说吧,品质更高、服务更好、能换电的特斯拉,就是我们的新品牌要干的事。</p><p>这个市场非常难,因为很讲性价比,但是还没有到绝对性价比,几万的五菱MINI可能才到绝对性价比的市场。</p><p>至少是目前,如果蔚来推出更低一点的品牌,在它的细分市场里,也会做相对的高端,我们不会做绝对性价比。不是因为我们瞧不起,是因为我们做不过别人。</p><p>问:现在又传出第三品牌的消息,第三品牌是怎么回事?</p><p>秦力洪:我们目前还没有对外发布过第三品牌。</p><p>问:多品牌战略下,蔚来相当于一个汽车集团了。</p><p>秦力洪:已经是一个集团了。</p><p>问:到2025年,蔚来期望在中国乘用车市场占什么样的地位?</p><p>秦力洪:其实这个问题斌哥以前就回答过了,只不过当时他说的时候,大家要么没在意,要么不相信。</p><p>第一,高端市场三分天下有其一,这是概念性的,不是一定要百分之多少,没那么精确,只是说这个领域的寡头里面有一个是蔚来,而且是全球。所以我们做全球化、做多品牌,是必然的事。</p><p>第二,就像球赛一样,现在市场竞争是淘汰赛,2025年进入决赛。一方面大家的水平越来越高,另外一方面是有人会被淘汰掉。2025年后,我们进入智能电动汽车的决赛阶段,意味着我们的产品技术路线大概定型。市场里的玩家相对比较固化,不排除个别搅局的,但是基本重构大体完成。</p><p>我们的愿景斌哥都已经讲了,就是根据市场情况,把结构、位次、数量不断细化。</p><p>问:细化到2025年?</p><p>秦力洪:第一个问题,中国乘用车大盘会怎样?我个人感觉,接下来几年不会有剧烈的变动,就像我刚才说的,2000万出头,不会到3000万,没有灾难性的变化也不会到1500万,就按2000万来算了。</p><p>第二个问题,中高端对中低端的替代,这几年替代速度是多少?第三,电动车对燃油车替代是多少?第四,中高端电动车阵营里,蔚来占多少?</p><p>就是这样的一个数学题。不同人对中间每个假设的参数不一样,最后的答案也不一样。</p><p><strong>谈做手机:让蔚来用户用车更爽</strong></p><p>问:蔚来为什么要做手机?</p><p>秦力洪:手机的具体业务,我个人并没有参与。我谈下出发点,就是让蔚来用户用车更爽。我们并不期望蔚来手机出来以后,蔚来用户把别的手机都扔掉。但是我们相信,我们手机会成为蔚来汽车用户很重要的一个选择,对于很多人来说,会多一个手机。我们思路和别的品牌做手机不一样,我们是以车为核心的。</p><p>问:前两天蔚来也推出了AR眼镜,为什么?</p><p>秦力洪:比如说开会。我们公司的研发团队和Nreal的研发过程中,他们视频会就是这样开的,屏幕实际感觉起来有墙那么大,还是很舒服。我相信随着Nreal大量的交付,防抖算法可以做到让一般人都不会感到眩晕。另外,Nreal 3D效果几乎可以复制影院感觉,毕竟大家去影院看3D电影也需要戴3D眼镜。</p><p>对于我们来说,硬件和软件上还有不断迭代的空间。最大的挑战是内容运营,这里有很多的可想象的场景,看球赛、开会、听演唱会、做直播。</p><p>问:但是有一个问题,1.0平台的老车主无法享受AR眼镜?</p><p>秦力洪:历史要进步。我们蔚来的心思是,花点钱就带着你走,延长你的生命周期,绝不会因为某个年代的技术限制自己的发展。</p><p>反过来,一代平台老车主通过手机也可以看,我们下一步看看能不能跟音响系统打通,这块有待验证。只不过,目前还没有找到方法,我们会继续找。</p><p>就像我们为什么会经营官方二手车呢?不是为了二手车赚钱,真的是为了给大家好的二手车估值,因为现在电动二手车没有很好的估值。如果卖了二手车之后换新车,车上现有的权益可以延续下来,比如最早创始版车主6折电池升级的权益,在现在的体系里几乎是可以传代的。</p><p>问:硬件迭代总是很难覆盖老用户。所以蔚来NAD自动辅助驾驶功能,要硬件全系标配,但是付费解锁软件才可以用?</p><p>秦力洪:对,要不然我们更麻烦。很多人觉得能不能变成选配,选了再装,我们也研究过这个事。说心里话,第一,选配是在给售后服务增加大量的进站场次,如果按月进场,售后服务体系会崩溃的。第二,不是说几个技师把激光雷达给你安上就能用,需要整车进行调试,加装的调试在安全上会有隐患,我们不可预见这个隐患。</p><p>另外,在市场上有多硬件的版本,软件就要进行多硬件版本的适配和入册,时间长了,可能连软件版本都找不到了。以手机为例,苹果能维护到苹果7还是8以上,但是以前的它也管不了了。因为版本的复杂度以及成本等原因,有些厂家会难以承受,一旦本身又不是原生安装,就会加大迭代的难度。</p><p>在蔚来保有量周期内,每个版本迭代内部要清清楚楚,所以必须要减少版本的数量,才可能去做。软件版本维护和迭代的时间长了,成本比硬件还要高,因为硬件在同一时期只做一个,这个做了那个就淘汰了。软件是一直跟着,换一条线就加一条线,越到后面越庞大。</p><p>以车的生命周期15年来算,我们现在软件基本上一个季度一个版本,15年的话,谦虚点来算有40个版本,多一点能有60个版本以上。这只是一个品牌的版本量。如果这个品牌有两个硬件的分支,激光雷达版、非激光雷达版,那就120个版本了。每个版本维护人员几十人,这是标准的,谁也偷不了懒,你能算出来需要多少软件工程师。</p><p>如果看透智能电动汽车全生命周期的规律,对于市场上的一些现象,大家就能够理解。用猴子掰玉米的心态做智能电动汽车,迟早会收到市场的负面反馈。</p><p><strong>谈出海:去BBA的老家,因为市场足够大</strong></p><p>问:最近一个比较大的进展是ET7发运欧洲,今年蔚来要进入四个欧洲国家。怎么看欧洲市场?</p><p>秦力洪:我们的迭代速度比较快,这在欧洲可以说是降维打击。但是在海外招人不太容易,一些服务模式也很难在海外直接复制。</p><p>比如在海外不太好做免费上门取送车辆的服务。因为德国人口很多,地区很大,交付就是比较大的问题。我们在德国看到,有一些值得我们学习、尊敬的品牌就提供上门交付,是收费的,德国人觉得就应该是这样。在中国我们都习惯了包邮,但是在欧洲、美国,用到人工的地方就需要付费,大家也能接受,所以我们也在考虑合理付费的服务。</p><p>其实就是算账的问题,怎么把成本算在收费里,收费合不合理,长期有多少投入,怎么在微赚的情况下让用户感受更好。</p><p>问:为什么去到德国?</p><p>秦力洪:今年是德国、丹麦、瑞典、挪威、荷兰五国,这是第一批。第二批已经在准备,第二批差不多明年下半年的某个时候。</p><p>问:为什么要去BBA的老家?</p><p>秦力洪:碰巧是他的市场,因为市场足够大。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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class=\"meta\">\n\n\n2022-08-28 20:45 北京时间 <a href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2022082820531883de7d7c&s=b><strong>出行一客</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>摘要:我们聊了新车型和新品牌,蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位图源IC文 | 王静仪编辑 | 赵成“ET5的销量一年后会超过宝马3系,我说的是宝马3系的油车。”这是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日成都车展首日创造的金句。这句话很快引爆舆论场,大家好奇的是:蔚来的自信从何而来?ET5怎么超过宝马3系?带着问题,我们和秦力洪聊了聊。他觉得,宝马3系的月销量在1.2万上下...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2022082820531883de7d7c&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","BK4526":"热门中概股","BK4555":"新能源车","BK4504":"桥水持仓","09866":"蔚来-SW","NIO":"蔚来","BK4531":"中概回港概念","BK4509":"腾讯概念","BK4532":"文艺复兴科技持仓","NIO.SI":"蔚来","BK4574":"无人驾驶","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility ETF-NikkoAM","BK4099":"汽车制造商","BK4548":"巴美列捷福持仓"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2022082820531883de7d7c&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2262199934","content_text":"摘要:我们聊了新车型和新品牌,蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位图源IC文 | 王静仪编辑 | 赵成“ET5的销量一年后会超过宝马3系,我说的是宝马3系的油车。”这是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日成都车展首日创造的金句。这句话很快引爆舆论场,大家好奇的是:蔚来的自信从何而来?ET5怎么超过宝马3系?带着问题,我们和秦力洪聊了聊。他觉得,宝马3系的月销量在1.2万上下,起售价32.8万元的ET5在一年后基本也能做到。最近一段时间,“销量掉队”成了贴在蔚来身上的标签。今年前7个月,蔚来交付新车60879台,同比增长22.0%,在造车新势力中的排名从以往的冠军滑落到第五。但在秦力洪看来,蔚来的单车售价在30万元以上,车价不同导致销量不同,这是客观市场规律。“现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。”当然,没赶上增长红利也是现实,所以ET5被寄予厚望,如果月销量真能如预期般过万,和现在蔚来品牌的整体月销量基本相当,相当于再造一个蔚来。同时,蔚来正在打造第二品牌,试图进入20万-30万元的市场。现在,蔚来有6款车型,在造车新势力里数量最多。按车型来算,有4款SUV和2款轿车;按先进度来算,有1.0和2.0两个平台,老款866(ES8、ES6和EC6)正在逐渐离场,新款的755(SUV ES7、轿车ET7和ET5)成为新的增长点。蔚来把市场竞争比作赛车。“一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,现在率先进入弯道,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。”在秦力洪看来,过去一年多,蔚来的销量落后大盘,这是弯道的必然。但随着完整产品矩阵的铺开,蔚来正在“走出弯道”,增速马上会回来。除了新车型和新品牌,我们还聊了蔚来怎么看华为任正非的讲话,以及蔚来的战术、战略和定位。以下是问答实录,略有删改。谈ET5:销量超过宝马3系燃油车问:刚刚你在演讲时讲到,ET5销量未来会超过宝马3系燃油车,为什么这么说?秦力洪:这是精心计算的。宝马3系在正常的时候销量一个月1万出头,好的时候1.5万,基本在1.2万左右,这是它的常量。我想我们ET5一年后可以稳定达到这个高度,这是第一。第二,我们相信电车和油车会此消彼长,两者趋势的剪刀差,再加上我们自己的努力,所以做了这样一个判断。同时,我想给全国的团队、负责营销的同事们一个明确的目标。当然,还有一个可能,我们卖多了,宝马3系也没少。那我们就要看另外一个问题:谁少了?我想我今天说的不是严格意义的市场分析,而是给大家讲的趋势。在同样价位,性能更加优异的智能电动汽车取代大家所熟悉的传统燃油车,这个趋势在今天来看,在中国、在欧洲、在全球都是成立的。问:产能怎么支撑?秦力洪:我们在合肥新桥NeoPark的新工厂,设计产能30万台,在接下来一段时间只有ET5一款车。所以它的产能不是问题,只是初期爬坡的速度,是需要克服的问题。当然新工厂也不只是ET5一款车,只在接下来的几个月几乎就是ET5的专属工厂。所以,大家对于产能,不管是数量还是质量、规格,应该不需要担心。问:下一款之前,这个工厂都是这款车?秦力洪:对,最快明年下半年,这个产线会有第二款车。在此之前,ET5就像家里有大房子时第一个孩子一样,你说哪个房间是你的,哪个房间就是你的。问:明年下半年第二款车是什么?秦力洪:留到今年后面再说,很快,一眨眼的工夫(笑)。问:初期产能爬坡需要多久?秦力洪:传统燃油车爬坡一般3-6个月,我想我们也差不多是这个规律。如果快一点,一个季度完成,慢一点,半年。很多用户过去习惯了经销商体系,他们对于新车爬坡的感知不强。因为,一般有经销商体系的厂家,会把爬坡期的产量用于在经销商那里累积库存,累到一定程度再宣布上市,外界就感觉很顺畅。对于我们这种新公司,不管是蔚来还是特斯拉,是采取直销+预售制。在这个过程中,爬坡就会赤裸裸展现在用户面前,我想用户也会慢慢习惯。问:年产能30万台,这意味着新工厂一个月的产能是2.5万台?秦力洪:一个月满产能2.5万台,这个产线是柔性的,能适应多款产品,产量可以根据市场需求情况灵活调配。问:今年预计交付多少?秦力洪:今年产多少、交多少。唯一的悬念就是产能爬坡的速度。有一些用户可能要稍微多等一点时间,我非常抱歉。我也相信这些用户如果今天就出去货比三家,可能也不太好找到其他的替代,说心里话。问:大家都担心明年补贴政策有变化?秦力洪:补贴每年都会变,今年也有很多说法。但对一个企业来讲,迟早要扔掉补贴这个拐棍,用户迟早要回到补贴后的时代。蔚来从成立以来,我们每年年底都会针对国家退坡提供补贴的措施,让年底前下订的用户不至于受到冲击。今年不一定,要看一下情况。今年ET5的量比较大,我们一方面尽力服务好用户,一方面也要量力而行。谈新老车型:智能电动汽车三年一迭代,老车已是中年问:新款SUV ES7这两天就要交付,销量预期是多少?会冲击老款SUV 866的销量吗?一般燃油车4S店会打折卖老款车,蔚来会吗?秦力洪:我们不会打折。最近我们1.0平台的866车型,最后的展车和试驾车在做清仓,会根据车辆状况有不同程度的优惠。有些车虽然是展车,但状态蛮好,只是被很多人坐过摸过而已,我们有些用户还是比较感兴趣的。这一刻,入手蔚来正在清库的866 1.0平台展车、试驾车是一个好时机。随着ES7上市,对866阵营是有一点冲击,但是我是这样想的:你自己不冲击自己,就被别人冲击。因为任何产品都会有自己的生命周期,后者明显在生命周期后半段。对我们来说,随着ES7上市和866切换,如果新组合的表现,能够稳住以前的销量甚至更多,就已经算不错了。你可以想象,如果我们不做这件事的话,放任它老去会是什么结果。有人说,你上了新车、没有大幅度的销量跃升就是失败。我们不这么看,就像人中年以后一样,说“你还是那样”就是一个表扬。866一代就是到了中年,我们通过Alder·赤杨系统升级让它不老,在这个阵营补入一个年轻人,让整个SUV阵线站稳脚跟。我们用ES7这个产品,进一步丰富和优化整个SUV产品线,现在有动感时尚的EC6,有最实用全能的中型ES6,大五座ES7,有六座、七座刚需用户ES8,构成了“总有一款适合你”的、中级往上的阵营。现在在门店里,强迫866还有多少增长,这不太符合市场的规律。不过随着网络布局的完善,随着地域布局的增长,866还能有一些增长的空间,但是新的增长点肯定是由我们两款轿车带来的,这是接下来短期大家可以看得见的增长曲线。问:这个短期你觉得是多长时间?秦力洪:接下来一年左右。问:怎么定义青年、中年?秦力洪:这个是相对的,有些环境里面,60岁是年轻人,但有些环境里30岁就老了。今天智能电动汽车是比较卷的环境,有点像中国科技人群,有人说见3好像就快退休了。中国是智能电动汽车卷得最厉害的市场,完全没有之一。在这个阶段,我们做智能电动汽车的产品规划,要对产品的自然寿命做一个加速。不要以为像过去燃油车那样,5年起步,6、7年很正常,卖十年的拳头产品也有。我们必须用3年左右一迭代的思想来看待这个市场。这反过来,对任何企业的投入程度、实力、决心都是很大的考验。问:所以产品的生命周期在变短?秦力洪:对,至少这个阶段。问:不是说它是可以进化的吗?秦力洪:正是因为进化得快,所以生命周期就变短了。比如说屏幕,今天我们用的是全世界最好的屏幕,窄边、高像素、视网膜屏,非常先进,研发完成之后2、3年开始投产,但是对于屏幕界来说,产品2年后才上车,这个车再卖8年,这就是10年的老屏了。这是智能电动汽车给我们带来的挑战,因为芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。我想,发动机过五年、十年,都不会有革命性的变化。但是,我们很难想象10年以后电池、电机是什么状况,电池技术进步比较快,必须要不断迭代。大家认真想一下,智能电动汽车品牌里只有我们蔚来,能够在一款车的生命周期范围内,为用户进行硬件升级,有新的屏幕、新的芯片,有新的语言系统、新的电池包。三年前买车的用户在今天花一点合理的代价就能获得,我们可能还要小亏一点,这是对用户的诚意,别的品牌行吗?有些品牌是做软件迭代,但真正做到底层软件迭代的公司,全世界屈指可数。我们就看看,谁能够对智能座舱的底层,谁能对辅助驾驶基本的识别能力和控制能力进行迭代,这才是真正的FOTA。还有硬件迭代,我们一直是在践行这方面的事。今天做的不一定叫完美,但是至少在现有车主迭代这个事上,真的没有第二家了。一个汽油车开三年以后,能不能换一个变速箱,好像不行。而且这不是维修意义的换,是换一个更好的。迭代,就是过去这一年我主要在忙的事。斌哥在忙研发,他相当于下菜,我负责摆盘,今天成都车展大家可以看到,基本摆盘摆完了。一年多以后,蔚来产品系列还要进一步迭代,我们的节奏非常得快。这真的是很难。全球的电动车创新公司里,基本上完成迭代的只有蔚来一家,其他公司甚至还没有开始。之前斌哥讲了一个道理,我们好像在赛车道上,一开始大家都跑大直道,都卯足劲加速,蔚来成立得比很多品牌稍微早一点,我们领先两个身位,现在率先进入弯道了,产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上,你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样,再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。我们在成都车展产品整体切换升级后的首次集体亮相,和ET5、ES7的交付是两个信号,进入第一个弯道的蔚来基本上是快出弯道了,我们速度会重新回来。在弯道中速度会调整,出了弯道后速度会回来,都是客观规律。问:弯道指什么?秦力洪:产品切换。给大家举一个例子,上个月,除了对付疫情、高温、芯片保供这些大家众所周知的事,我们还在忙市场的事。蔚来三款866 1.0平台款要逐渐退出,要清库,不能降价;部分用户要升级到Alder·赤杨平台,他们要排队,我们要给他们搞交付;新旧车还要抢产能,2022三款866车型要排产,接预订单;ET7正在交付爬坡,不断有新订单进来,但是对于新用户来说还要等那么久。现在我们有6款车,新用户进入蔚来展厅,到底要介绍哪一款,是很大的学问。蔚来内部销售没有分组,每个销售人员面对所有的用户,介绍所有的车,需要判断你的需求,给你做合理的推荐,还要接受用户不断地挑来挑去,进行本品牌内的比较。这就是我说的弯道。你可以想象一个特斯拉的销售人员会去考虑这么多的事吗?可能不会。问:所以蔚来的销售会怎么介绍?秦力洪:每个人都有自己对话的高招。不是说这个阶段只推荐ET5,如果用户有商务需求,推荐ET7。在SUV产品里面,要和用户明确讲,ES8比ES7落后半代,如果非常重视智能化,ES7更好;如果六座、七座是刚需,虽然落后半代,但是和别人家三排SUV比,也是领先的。除了经销端的弯道,还有供应端的。这两年供应链本来就比较紧张,加上疫情,我们要思考要准备多少台车的零部件,少了怕青黄不接,多了怕库存有损失。目前ET5是单独的产线,别的车都在一条产线上。复杂的程度是非常高的,从研发到测试,包括生产线要准备多少台车的调试,以及测试人员的时间分配。整个合起来,就是一个企业进行升级切换的弯道。这个弯道我个人觉得是必须的,是每个做智能电动公司的成人礼。还没有过这个弯的迟早要过,如果想绕过这个弯,觉得有理想中的捷径和直道,那么等待他们的可能是灾难。就像智能手机一样,产品迭代是永恒的主题。过去汽车行业大家不太习惯迭代,因为汽车的基本属性是机械产品,虽然有些发动机、电控一些简单的智能交互,本质上还是机械产品。智能产品必须要适应研发一代、销售一代、准备一代的过程。对于用户来说,就是这样一种场景:智能产品经过一段时间使用,感觉落后了,进而需要去迭代。这也是我们整个智能电动汽车产业,在战略和公司管理上的一个课题。前几年大家都幼小,都没进入弯道,所以没有人谈这个事,这两年可以重点观察。谈特斯拉:特斯拉用户换车会换蔚来问:按刚才的产品迭代逻辑,特斯拉好像没有在迭代。秦力洪:特斯拉的迭代在新车上。新的AMD芯片出来了,但是去年买Model 3的人加点钱能换吗?好像不行。最早Model S的用户,他们电池也在衰减,但车还挺新,加点钱能换吗?好像也不行,据说换好像要20多万。蔚来所有的东西是比较透明,我们被别人喜欢是因为透明,被人家不喜欢也是因为透明。我们说话有时候不太讲究,可能也招大家烦,但是我们还是坚持讲真话。问:所以特斯拉和蔚来是两种不同的路线?秦力洪:是两个不同的路线,只不过过去智能电动车总量比较小,又在发展初期,大家把不同的端次混到一起。举一个例子,蔚来均价40多万,为什么要和五菱宏光MINIEV放在一起?为什么不把奥迪和五菱宏光放在一起?现在电动车也开始分细分市场,渗透率逼近30%,这不是小众市场,到这个时候,天下电动车既是一家,又各有各的市场分野。从技术路线和公司战略来说,我个人的解读,特斯拉要作电动时代的福特。产品要简单,配置要少,要铺量,成本要降到最低,任何人都可以用电动车,成本降低了,价格下来,服务不会提升。福特当时搞T型车,就是让人人都开得起车,规模化、批量化、减少门类。但是蔚来要作汽车行业的苹果。产品要好,而且是硬件、软件、服务一体化。苹果一般叫硬件、软件、服务和设计全生态的一体化,店都要找全世界最顶级的设计师做,各方面都有追求。过去由于纯进口的原因,特斯拉售价还比较高,我们确实有很多短兵相接的地方。现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远,车价差了15、16万,跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引,在于换车换蔚来。所以,我们各自路线都很清晰。特斯拉和蔚来、小鹏这几家新公司有共同的优点,不管你喜欢不喜欢,支持不支持,我们都是很透明很真诚的公司,我们没有什么阴谋,我们都是阳谋。蔚来换电站就是这样,当时2016、2017我们没交车的时候,也是说的这个话,当时说要建1100多个站,他们说“吹牛”,由于各种原因晚了一两年,今年也做到了。我们还说过,加电比加油更方便,大家说“吹牛”,但是现在在某种程度上,加电就是比加油方便。我们战略主张就是持之以恒,有战术上的迭代,战略上没什么变化。李斌在2017年3月10日在美国推出EVE概念车的时候,就说车是移动的生活空间,应该成为你的伴侣。当自动驾驶解放了人在车上的时间,我们要考虑怎么把更好的体验还给用户,用户不用开车以后怎么享受车上这段时间。最近我们推出了AR眼镜,就是在沿着这条路走。比如说半夜想看欧洲杯,就可以到车里去。不止是球赛,看歌剧、演唱会直播,联网打游戏都可以。我们还可以搞AR直播,像刚才的发布会,以后完全可以有3D版的线上发布会,车主可以连车看,连手机看,人不一定要到现场。想象空间非常大。做这种全方位的、全生命周期的、全程体验的优化,我觉得我们思考得比较完整,目前实践也相对完整,虽然我们公司很新,也够别人赶一阵了。所以,一定要把自己的战略护城河不断挖深挖宽,而不是看着你那边起了一个新城不错,我搬家搬到你那里去,这叫邯郸学步。如果各位老师翻一翻我们五年八年前的报道,说的其实就是就是这些。现在新的每个高管和技术骨干加入,我都会给他一套蔚来“历史文献集”,先花两周把这个东西看完。谈市场:过去一年没赶上增长红利,所以要做第二品牌问:最近华为任正非的讲话影响比较大,他说企业要过冬、努力活下来,蔚来怎么看?秦力洪:任总说的肯定不是智能电动汽车行业,对我们来说,小环境是欣欣向荣的。这两年经济的挑战的确比较大,牵涉到我们对中国乘用车市场总量的判断,前几年都维持在2000万辆出头,2019年好的时候在2300万辆左右,今年看样子还会超过2000万辆,明年乘用车会是多少?其中智能电动汽车份额是在大幅度增加的,所以即便总量有所下滑,只要下滑的速度慢一点,小环境还是欣欣向荣的。我们只是看一个行业,任总站得比我们高,看得面大一些。问:小环境很好,新势力卖得也很好,但是蔚来好像没有赶上大盘的增长速度,为什么?秦力洪:不是,我们其实是引领大盘,就看你说的大盘是哪一个大盘。从我们的角度来说,蔚来的产品布局和过去一年多增长的主流市场没关系,主流是20万-30万的市场,所以大家看到比亚迪很好,小鹏很好。我们的价格都在30万以上,没有ET5之前都在35万以上,而在30万-40万的纯电动车里面,蔚来一家占40%;40万以上纯电动车里面,蔚来一家占60%多。说心里话,我们很难再进步多少了。ET5出来,会补齐我们在30万以上的市场。另外,我们也想通过多品牌的组合,覆盖更多的欣欣向荣的市场。只靠一个品牌去覆盖太宽的价格区间,当然有人这么做,这不是我们相信的事。问:所以蔚来要做第二品牌,为什么要下这么大的棋?秦力洪:几年前就开始准备了,事实证明我们判断是正确的,只不过来得早一点。去年大幅度增长的是15万-30万的市场,30万以上市场相对比较稳定,主要就是蔚来、特斯拉两家,特斯拉30万-35万车比较多,别的传统豪华品牌的电动车量都很小。去年一年到今年,在增加最快的终端市场,我们没赶上红利,很难拿ES8、ES6和预算20万的产品做竞争,这也不太科学。还是回到市场规律,用不同的品牌和产品满足不同的人群,在相应的细分市场竞争。这样对于一个汽车公司来说,合起来作为整个公司的整体,反过来在研发、供应链、制造端有可以共享的效果。研发方面举一个最简单的例子,投入几十万做一个台架,如果车少,空着就空着,但是只要这个台架24小时一分钟不歇,投资回报率就高。研发团队也可以有共享的成分。大家都知道蔚来的新品牌是20万到30万的区间,但不代表定价就一定在这里,这只代表今天这个价位车辆和品牌所呈现的竞争力的区间。简单地说吧,品质更高、服务更好、能换电的特斯拉,就是我们的新品牌要干的事。这个市场非常难,因为很讲性价比,但是还没有到绝对性价比,几万的五菱MINI可能才到绝对性价比的市场。至少是目前,如果蔚来推出更低一点的品牌,在它的细分市场里,也会做相对的高端,我们不会做绝对性价比。不是因为我们瞧不起,是因为我们做不过别人。问:现在又传出第三品牌的消息,第三品牌是怎么回事?秦力洪:我们目前还没有对外发布过第三品牌。问:多品牌战略下,蔚来相当于一个汽车集团了。秦力洪:已经是一个集团了。问:到2025年,蔚来期望在中国乘用车市场占什么样的地位?秦力洪:其实这个问题斌哥以前就回答过了,只不过当时他说的时候,大家要么没在意,要么不相信。第一,高端市场三分天下有其一,这是概念性的,不是一定要百分之多少,没那么精确,只是说这个领域的寡头里面有一个是蔚来,而且是全球。所以我们做全球化、做多品牌,是必然的事。第二,就像球赛一样,现在市场竞争是淘汰赛,2025年进入决赛。一方面大家的水平越来越高,另外一方面是有人会被淘汰掉。2025年后,我们进入智能电动汽车的决赛阶段,意味着我们的产品技术路线大概定型。市场里的玩家相对比较固化,不排除个别搅局的,但是基本重构大体完成。我们的愿景斌哥都已经讲了,就是根据市场情况,把结构、位次、数量不断细化。问:细化到2025年?秦力洪:第一个问题,中国乘用车大盘会怎样?我个人感觉,接下来几年不会有剧烈的变动,就像我刚才说的,2000万出头,不会到3000万,没有灾难性的变化也不会到1500万,就按2000万来算了。第二个问题,中高端对中低端的替代,这几年替代速度是多少?第三,电动车对燃油车替代是多少?第四,中高端电动车阵营里,蔚来占多少?就是这样的一个数学题。不同人对中间每个假设的参数不一样,最后的答案也不一样。谈做手机:让蔚来用户用车更爽问:蔚来为什么要做手机?秦力洪:手机的具体业务,我个人并没有参与。我谈下出发点,就是让蔚来用户用车更爽。我们并不期望蔚来手机出来以后,蔚来用户把别的手机都扔掉。但是我们相信,我们手机会成为蔚来汽车用户很重要的一个选择,对于很多人来说,会多一个手机。我们思路和别的品牌做手机不一样,我们是以车为核心的。问:前两天蔚来也推出了AR眼镜,为什么?秦力洪:比如说开会。我们公司的研发团队和Nreal的研发过程中,他们视频会就是这样开的,屏幕实际感觉起来有墙那么大,还是很舒服。我相信随着Nreal大量的交付,防抖算法可以做到让一般人都不会感到眩晕。另外,Nreal 3D效果几乎可以复制影院感觉,毕竟大家去影院看3D电影也需要戴3D眼镜。对于我们来说,硬件和软件上还有不断迭代的空间。最大的挑战是内容运营,这里有很多的可想象的场景,看球赛、开会、听演唱会、做直播。问:但是有一个问题,1.0平台的老车主无法享受AR眼镜?秦力洪:历史要进步。我们蔚来的心思是,花点钱就带着你走,延长你的生命周期,绝不会因为某个年代的技术限制自己的发展。反过来,一代平台老车主通过手机也可以看,我们下一步看看能不能跟音响系统打通,这块有待验证。只不过,目前还没有找到方法,我们会继续找。就像我们为什么会经营官方二手车呢?不是为了二手车赚钱,真的是为了给大家好的二手车估值,因为现在电动二手车没有很好的估值。如果卖了二手车之后换新车,车上现有的权益可以延续下来,比如最早创始版车主6折电池升级的权益,在现在的体系里几乎是可以传代的。问:硬件迭代总是很难覆盖老用户。所以蔚来NAD自动辅助驾驶功能,要硬件全系标配,但是付费解锁软件才可以用?秦力洪:对,要不然我们更麻烦。很多人觉得能不能变成选配,选了再装,我们也研究过这个事。说心里话,第一,选配是在给售后服务增加大量的进站场次,如果按月进场,售后服务体系会崩溃的。第二,不是说几个技师把激光雷达给你安上就能用,需要整车进行调试,加装的调试在安全上会有隐患,我们不可预见这个隐患。另外,在市场上有多硬件的版本,软件就要进行多硬件版本的适配和入册,时间长了,可能连软件版本都找不到了。以手机为例,苹果能维护到苹果7还是8以上,但是以前的它也管不了了。因为版本的复杂度以及成本等原因,有些厂家会难以承受,一旦本身又不是原生安装,就会加大迭代的难度。在蔚来保有量周期内,每个版本迭代内部要清清楚楚,所以必须要减少版本的数量,才可能去做。软件版本维护和迭代的时间长了,成本比硬件还要高,因为硬件在同一时期只做一个,这个做了那个就淘汰了。软件是一直跟着,换一条线就加一条线,越到后面越庞大。以车的生命周期15年来算,我们现在软件基本上一个季度一个版本,15年的话,谦虚点来算有40个版本,多一点能有60个版本以上。这只是一个品牌的版本量。如果这个品牌有两个硬件的分支,激光雷达版、非激光雷达版,那就120个版本了。每个版本维护人员几十人,这是标准的,谁也偷不了懒,你能算出来需要多少软件工程师。如果看透智能电动汽车全生命周期的规律,对于市场上的一些现象,大家就能够理解。用猴子掰玉米的心态做智能电动汽车,迟早会收到市场的负面反馈。谈出海:去BBA的老家,因为市场足够大问:最近一个比较大的进展是ET7发运欧洲,今年蔚来要进入四个欧洲国家。怎么看欧洲市场?秦力洪:我们的迭代速度比较快,这在欧洲可以说是降维打击。但是在海外招人不太容易,一些服务模式也很难在海外直接复制。比如在海外不太好做免费上门取送车辆的服务。因为德国人口很多,地区很大,交付就是比较大的问题。我们在德国看到,有一些值得我们学习、尊敬的品牌就提供上门交付,是收费的,德国人觉得就应该是这样。在中国我们都习惯了包邮,但是在欧洲、美国,用到人工的地方就需要付费,大家也能接受,所以我们也在考虑合理付费的服务。其实就是算账的问题,怎么把成本算在收费里,收费合不合理,长期有多少投入,怎么在微赚的情况下让用户感受更好。问:为什么去到德国?秦力洪:今年是德国、丹麦、瑞典、挪威、荷兰五国,这是第一批。第二批已经在准备,第二批差不多明年下半年的某个时候。问:为什么要去BBA的老家?秦力洪:碰巧是他的市场,因为市场足够大。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3794,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"9000000000000151","authorId":"9000000000000151","name":"别赞要脸","avatar":"https://static.tigerbbs.com/ad7eae466324df873e0b817337d13f4e","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0},"content":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。","text":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。","html":"我也相信蔚来,我打算明天去买一辆蔚来。"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":895022877,"gmtCreate":1628695749499,"gmtModify":1628731980560,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","listText":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","text":"人家输得起,你们明显输急眼了?我虽都掉了70%以上,却支持政府的政策。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/895022877","repostId":"1115177677","repostType":4,"repost":{"id":"1115177677","pubTimestamp":1628675013,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1115177677?lang=&edition=full","pubTime":"2021-08-11 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height=\"auto\"><span>图:软银集团回报,2021财年一季报</span></p>\n<p>软银在财报里表示,净利润同比大幅下降主要是去年同期出售了美国通信企业Sprint(现名T-Mobile US)股票,录得7345亿日元净利润,因此出现了非经营性的利润膨胀。此外,一季度没有很好的IPO项目,取得的投资收益较低。</p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e5aea79bfb641b746e0965370d22ad3\" tg-width=\"558\" tg-height=\"313\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:软银集团持股图,2021财年一季报</span></p>\n<p>软银集团一季度末持有股权31.6万亿日元,其中,<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">阿里巴巴</a>仍然是软银集团持有市值最大的一笔投资,随后芯片企业ARM占比9%,T-mobile占比6%。软银集团旗下两只基金,愿景1号和愿景2号,合共占比29%,特别是愿景2号基金,投资规模已经从零上升到2.8万亿日元。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/bf5651c2a95fc53ac68a1807c94852b7\" tg-width=\"1\" tg-height=\"1\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1f02758e11ff27765722d214ce7915af\" tg-width=\"558\" tg-height=\"283\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:愿景基金持股图,2021财年一季报</span></p>\n<p>投资的项目方面,两只愿景基金分别投资了<a href=\"https://laohu8.com/S/DIDI\">滴滴</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/YMM\">满帮</a>,以及<a href=\"https://laohu8.com/S/02618\">京东物流</a>、叮咚买菜、满帮和<a href=\"https://laohu8.com/S/ZME\">掌门教育</a>等今年在美国新上市公司。</p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/76caea75d985a942846ef4b59f37bce6\" tg-width=\"558\" tg-height=\"313\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:软银集团投资地区占比和行业占比,2021财年一季报</span></p>\n<p>从软银集团投资地区分布看,美国为第一大投资地区,占比34%,其次是中国23%,除中国外的亚洲地区占比25%,欧盟占比13%,拉美等地区占比5%。从行业分布上看,消费品是第一大投资领域,占比28%,其次是交通、物流、前沿科技、金融科技,分别占比20%、17%、10%、7%。</p>\n<p><b>软银集团股价疲软 孙正义让出日本首富位置</b></p>\n<p>软银集团的股价今年疲软,年初至今跌幅接近40%。孙正义也让出了日本首富的位置。福布斯实时富豪榜显示,截止2021年8月11日,孙正义以308亿美元位居第三。</p>\n<p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7c99e7448c71964b6c582614d59e7c96\" tg-width=\"558\" tg-height=\"369\" width=\"100%\" height=\"auto\"><span>图:在东京证券交易所交易的软银股价走势图</span></p>\n<p><b>根据软银集团发布的一季报,截至6月,其持有阿里巴巴的股份市值约12.4万亿日元(约7259亿人民币),约占其对外投资总额的39%。但阿里巴巴的股价今年持续表现低迷,也极大拖累了软银的投资收益。自今年3月以来,软银已回购了226亿美元的自有股票,部分资金来自软银集团减持阿里巴巴的资金。</b></p>\n<p>在财报发布后的电话会议上,孙正义表示,在新法规下,阿里巴巴的业务仍将正常进行,股价最终会上涨回来。</p>\n<p>而在被问及如何认为在中国的投资,孙正义称在中国投资的价值总体高于成本价,长远来看,中国的高科技公司股价会重新上涨回来,因为经营业绩会持续上涨。</p>","source":"lsy1568980439490","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>软银暂停投资中国?中概股伤了孙正义的心</title>\n<style 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Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/b4765d8cc92e7e7e6b1231237969617f","relate_stocks":{"02618":"京东物流","DIDI":"滴滴(已退市)","YMM":"满帮","SFTBY":"软银集团","BABA":"阿里巴巴"},"source_url":"https://mp.weixin.qq.com/s/Xbo5li1zwFrZuqECD8Iq9Q","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1115177677","content_text":"海外媒体报道,日本投资巨头软银集团股份有限公司(SoftBank Group Corp., 9984.TO)表示,将暂停在中国开展新的投资,同时观察相关部门对国内科技行业的整顿走向将如何发展。\n证券时报记者随即致电软银中国资本官网电话,工作人员表示目前尚未收到相关暂停对华投资的通知,也无法对外作出回应。\n软银中国官方介绍,目前软银的投资集中在信息技术、医疗健康、新材料及消费零售、智能制造等领域,投资阶段覆盖早期、成长期和后期。其中,包括人工智能、大数据、云计算、移动互联网、金融科技、物联网、企业服务的信息技术行业是软银中国的重点投资领域。\n软银集团季报疲软\n日本软银集团发布了截至6月底的2021财年第一季度财报。\n财报数据显示,软银集团第一季度销售净额1.48万亿日元,同比增加15.6%;净利润7615.1亿日元,较上季度大减61%,同比下降39.4%,软银愿景基金本财年第一季度利润为2355.5亿日元,较上季度大减90%。\n图:软银集团回报,2021财年一季报\n软银在财报里表示,净利润同比大幅下降主要是去年同期出售了美国通信企业Sprint(现名T-Mobile US)股票,录得7345亿日元净利润,因此出现了非经营性的利润膨胀。此外,一季度没有很好的IPO项目,取得的投资收益较低。\n图:软银集团持股图,2021财年一季报\n软银集团一季度末持有股权31.6万亿日元,其中,阿里巴巴仍然是软银集团持有市值最大的一笔投资,随后芯片企业ARM占比9%,T-mobile占比6%。软银集团旗下两只基金,愿景1号和愿景2号,合共占比29%,特别是愿景2号基金,投资规模已经从零上升到2.8万亿日元。\n图:愿景基金持股图,2021财年一季报\n投资的项目方面,两只愿景基金分别投资了滴滴、满帮,以及京东物流、叮咚买菜、满帮和掌门教育等今年在美国新上市公司。\n图:软银集团投资地区占比和行业占比,2021财年一季报\n从软银集团投资地区分布看,美国为第一大投资地区,占比34%,其次是中国23%,除中国外的亚洲地区占比25%,欧盟占比13%,拉美等地区占比5%。从行业分布上看,消费品是第一大投资领域,占比28%,其次是交通、物流、前沿科技、金融科技,分别占比20%、17%、10%、7%。\n软银集团股价疲软 孙正义让出日本首富位置\n软银集团的股价今年疲软,年初至今跌幅接近40%。孙正义也让出了日本首富的位置。福布斯实时富豪榜显示,截止2021年8月11日,孙正义以308亿美元位居第三。\n图:在东京证券交易所交易的软银股价走势图\n根据软银集团发布的一季报,截至6月,其持有阿里巴巴的股份市值约12.4万亿日元(约7259亿人民币),约占其对外投资总额的39%。但阿里巴巴的股价今年持续表现低迷,也极大拖累了软银的投资收益。自今年3月以来,软银已回购了226亿美元的自有股票,部分资金来自软银集团减持阿里巴巴的资金。\n在财报发布后的电话会议上,孙正义表示,在新法规下,阿里巴巴的业务仍将正常进行,股价最终会上涨回来。\n而在被问及如何认为在中国的投资,孙正义称在中国投资的价值总体高于成本价,长远来看,中国的高科技公司股价会重新上涨回来,因为经营业绩会持续上涨。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2767,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":895050101,"gmtCreate":1628696072603,"gmtModify":1628696072603,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","listText":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","text":"明显任总给底下的人骗了,夸大了成果。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/895050101","repostId":"1146793990","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1873,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":918092373,"gmtCreate":1578548226292,"gmtModify":1704337779941,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"为什么说特斯拉国产对蔚来的影响大,其他的车企不存在了吗,也是了其他的都是靠补贴活的。销量第一的不是五凌宏光吗,还有一个卖得更多的是单车。我知道的同价位国产车没有,同一个月同级别的外国的也没有卖得比蔚来多包括油车。小编到底知道蔚来是做什么的没有。","listText":"为什么说特斯拉国产对蔚来的影响大,其他的车企不存在了吗,也是了其他的都是靠补贴活的。销量第一的不是五凌宏光吗,还有一个卖得更多的是单车。我知道的同价位国产车没有,同一个月同级别的外国的也没有卖得比蔚来多包括油车。小编到底知道蔚来是做什么的没有。","text":"为什么说特斯拉国产对蔚来的影响大,其他的车企不存在了吗,也是了其他的都是靠补贴活的。销量第一的不是五凌宏光吗,还有一个卖得更多的是单车。我知道的同价位国产车没有,同一个月同级别的外国的也没有卖得比蔚来多包括油车。小编到底知道蔚来是做什么的没有。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/918092373","repostId":"2002304528","repostType":2,"repost":{"id":"2002304528","pubTimestamp":1578543047,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2002304528?lang=&edition=full","pubTime":"2020-01-09 12:10","market":"hk","language":"zh","title":"一晃六年,蔚来汽车的辛酸与“薪”酸","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2002304528","media":" · 刘旷","summary":"[ 亿欧导读 ] 2019年,“出行教父”李斌被评为最惨的人,全因蔚来汽车市值一跌再跌、口碑一降再降、员工一减再减,烧钱不止。","content":"<html><body><div>\n<p st=\"\" yle=\"text-align:center\"><strong>2019年,“出行教父”李斌被评为最惨的人,全因<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>汽车市值一跌再跌、口碑一降再降、员工一减再减,烧钱不止。</strong></p>\n<p>曾几何时,在蔚来、小鹏、理想等造车新势力中,蔚来汽车独树一帜,代表新能源汽车的未来,风头一度盖过<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、吉利、北京现代等传统车企。而今,融资受阻、股价暴跌、财报亏损再加上国产<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>降价,蔚来汽车压力倍增,新能源补贴狂欢过后留下一地鸡毛。</p>\n<p>更有甚者,蔚来汽车2019年第三季度财报透露:“蔚来汽车正在以持续亏损、负资产模式运营,公司的现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本、流动性。”这也意味着,2020年蔚来汽车亟需填补2019年烧钱留下的巨坑,不然就是死路一条。</p>\n<p>2020年蔚来面临生死局,站在生死线上,又回归到那个问题:蔚来汽车有没有未来?</p>\n<h3><strong>小动荡与大败局</strong></h3>\n<p>造车新势力风潮起于2014年,彼时国家大力支持新能源汽车产业的构建,连续多年提供巨额的财政补贴。网络公开数据显示:在2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源整车生产项目落地,涉及投资金额达10262亿元。蔚来、小鹏、理想、哪吒、游侠等造车新势力,由此生根发芽并茁壮成长。</p>\n<p>2017年至2018年,蔚来乘补贴东风而起,又有<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>的投资团队加持,一时春风得意。时隔一年,补贴风口退去,资本回归冷静,蔚来野蛮生长之后仅留下的裁员、召回、高管离职的巨坑。</p>\n<p><strong>1. 裁员又裁员</strong></p>\n<p>2018年车市寒冬,车企裁员潮从2018年末延续到2019年整整一年,蔚来也不例外。</p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align:center\"><img src=\"https://imgcache.iyiou.com/Editor/image/20200109/1578535626174397.jpg\" ti=\"\" tle=\"1578535626174397.jpg\"/></p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align: center;\">图一:中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车综合销量变化 (来源:乘用车市场信息联席会)</p>\n<p>蔚来裁员主要集中于2019年,这动荡的一年。2019年3月份,蔚来提出优化人员3%左右,将总人数控制在9500人之内,时隔6个月又调整了裁员人数。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌称:为了控制支出,聚焦核心业务,九月底前将在全球范围内减少1200个工作岗位,调整后蔚来人员规模大概在7500人左右。</p>\n<p>而在北美市场,三次裁员过后,蔚来员工数量已经锐减42%。2019年5月份蔚来宣布裁员70人并关闭了旧<a href=\"https://laohu8.com/S/688111\">金山办公</a>室,其中包括圣何塞的北美区总部办公室和研发中心的20人,旧金山的办公室50人;9月份,解雇了62名员工;12月份,美国圣何塞地区又裁员共计141人。</p>\n<p>蔚来在疯狂扩张时期员工数量高达上万人,短短一年时间员工下降到了7000左右,蔚来在业内的呼声一落千丈。</p>\n<p>裁员的原因不外乎,为了消减成本。李斌曾在公司内部信表示,“公司将继续缩减成本,员工数量将会降至7800人左右并通过进一步重组、剥离一些非核心业务来进一步精简业务”,当中也包括了北美的自动驾驶部门和电动方程式(Formula E)赛车车队。同样,蔚来北美传播主管JoAnn Yamani表示,与Mobileye合作后,蔚来得以优化掉不少自动驾驶相关人员,从而进一步减轻其资金压力。</p>\n<p>相继被提出的“裁员是为了减轻资金压力”等言论,也说明了多轮融资加上多位互联网大佬支撑,也填不满蔚来汽车盲目扩张、烧钱成瘾而产生资金大坑。</p>\n<p><strong>2.蔚来ES8自燃</strong></p>\n<p>裁员事小,每到年末互联网企业都会变相裁员,美名其曰:优化企业结构,互联网从业者深谙此道。可产品一旦出现问题,便会被钉上行业的耻辱柱。</p>\n<p>2019年,蔚来汽车因ES8自燃问题,陷入了信任危机。相关媒体报道:4月22日,一辆蔚来ES8在西安的一家4S店发生了自燃;5月16日,上海嘉定一辆正在充电的ES8发生自燃;6月14日,武汉一辆ES8自燃;6月27日,河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃。</p>\n<p>连续自燃事件发生后,蔚来董事长李斌回应,“电动车自燃是一个概率事件,传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。”李斌没有过多解释自燃的原因,而是直接召回市面上的ES8电动汽车,通过全面盘查,解除了产品危机。</p>\n<p>蔚来查明蔚来ES8自燃的原因是动力电池模组内部走线方向出现缺陷,导致线束会与电池组框架摩擦并被盖板挤压。极端情况下就会出现线路绝缘层磨损,进而造成短路过热,失控起火。并给出了解决办法:通过召回的方式为蔚来ES8更换电池。</p>\n<p>虽然危机解除了,但蔚来口碑不可避免的受到重创,原本对蔚来信心满满的用户也对蔚来造车技术产生了质疑。与此同时,更大的危机在靠近。</p>\n<p>ES8自燃事件引发了,用户对“<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>与蔚来汽车代工合作优劣性”的争论,而争论的背后则是用户对于蔚来汽车制造能力的质疑。</p>\n<p><strong>与比亚迪、<a href=\"https://laohu8.com/S/01958\">北京汽车</a>等传统汽车企业不同,蔚来、小鹏等造车新势力走的都是轻资产的路线,为了实现最经济、最高效率、最省事的造车途径,他们一般选择收购传统汽车企业自建工厂或者代工合作。例如:蔚来和江淮、小鹏和海马汽车。而造车新势力与传统汽车企业,两种不同制造理念的车企很容易引起摩擦,这就导致了产品品质的不可控。</strong></p>\n<p>可以预见,在蔚来没有自建工厂之前,“代工合作”会一直是蔚来发展的弱点,关于产品品质的争论也会长期跟随。</p>\n<p><strong>3.高管离职</strong></p>\n<p>如果说裁员、产品等问题的产生是被动的,那么高管离职则是主动的,而离开蔚来可能是因为看不到了希望。</p>\n<p>自2018年上市以来,蔚来高层有的离职、有的退休,变动频繁。据铅笔道不完全统计,仅一年时间,已有15位高层工作发生变动。其中,包括谢东萤在内离职的有4位,退休的有2位和9位高管晋升。</p>\n<p>蔚来汽车频繁的出现高管离职潮,被外界认为是蔚来大厦将倾的预警。对于上市公司而言,知名的企业高管代表着企业的管理水平,管理层的稳定意味着企业正向上发展。当管理层层开始离职时,这意味着他们认为自己的选择没有前途,也预示着企业正在走下坡路。</p>\n<p>总而言之,为了度过寒冬,蔚来汽车在2019年的大部分时间里都进一步精简业务、削减业务成本,而裁员、精简业务等直接有效的做法也让蔚来获得了喘息的机会。</p>\n<h3><strong>扫阴霾,谈之过早</strong></h3>\n<p>2019前半年,蔚来深陷泥潭,各方唱衰。年末,李斌却说蔚来已经度过了危险期。</p>\n<p><strong>2</strong><strong>019年第三季度,蔚来一反下行的常态,营收增长、亏损缩窄、汽车交付量同比上升,资本又对蔚来有了信心。</strong></p>\n<p>财报显示,2019年第三季度蔚来汽车总收入为18.36亿元人民币,环比增长21.8%,同比增长25%,其中汽车销售额为17.33亿元人民币。第三季度净亏损25.21亿元人民币,环比下降23.3%,同比下降10.3%。</p>\n<p>营收上涨来之不易,要知道蔚来2019年前两个季度,还是处于营收下滑、亏损增长的黑暗时刻。</p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align:center\"><img src=\"https://imgcache.iyiou.com/Editor/image/20200109/1578535668338914.jpg\" ti=\"\" tle=\"1578535668338914.jpg\"/></p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align: center;\">图二:蔚来汽车2019年前三季度净亏损变化</p>\n<p>蔚来2019年第一季度的总收入为16.312亿元,同上季度相比减少54.6%;净亏损为26.236亿元,环比减少25.1%,同比增长71.4%。而2019年第二季度总营收为人民币15.086亿元(约合2.197亿美元),环比下滑7.5%。净亏损为人民币32.858亿元(约合4.786亿美元),环比增长25.2%,同比增长83.1%。</p>\n<p>营收上涨之外,蔚来备受争议的汽车交付量也传来了好消息。蔚来第三季度共交付产品4799辆,其中ES6交付数量为4196辆,ES8交付数量为603辆,而第二季度仅交付了3553辆。预计第四季度汽车交付数量将超过8000辆。</p>\n<p>得益于第三季度的反扑,蔚来汽车周一股价一度飙升逾100%。由此,李斌也乐观的表示:相信蔚来汽车2020年全年整车毛利将转正。而前半年唱衰蔚来汽车的人,又跟着憧憬蔚来的未来。</p>\n<p>但致命的是,蔚来没有足够的现金用于“未来12个月的持续运营”。</p>\n<p>除了经营业绩指标外,蔚来还发出持续运营预警。据悉,截至2019年9月30日,蔚来现金和现金等价物、受限制现金和短期投资的余额为19.6亿元人民币。未来的十二个月里,能否成功获得获得足够的外部股权或债务融资决定了蔚来的生死存亡。</p>\n<p>资金短缺与以往销售、管理、投研等高额支出有关。为了自救,蔚来也作出了相应的策略:首先是节约成本,包括裁员、组织结构优化等;其次是继续寻求资本融资;最后就是降低营销支出。而从上诉调整策略来看,光治标不治本,蔚来谈扫阴霾,言之过早。</p>\n<h3><strong>降成本,治标不治本</strong></h3>\n<p>李斌说造车要花两百亿,所以他召集了雷军、刘强东等互联网大鳄们一起来投资蔚来,但目前为止蔚来已经花了不止两百亿。后来,李斌又说:“在资格赛阶段,要把内功做好,不需要花的钱就坚决不花,把每分钱都花好。更低成本、更高效率、更卓越的产品服务是资格赛阶段整个公司去做的事。”</p>\n<p><strong>不差钱的蔚来有了省钱的迹象。显然,行业补贴退坡、经济环境不景气、融资受限,蔚来钱不够用了。</strong></p>\n<p>2019年国家对新能源汽车的补贴力度大幅减小,地补取消、国补大幅度减小,导致消费者购买成本上升,新能源汽车销量下滑。不同于,家底丰厚的传统汽车品牌,补贴退坡对造车新势力资金的影响很大,小型新能源汽车纷纷倒在了补贴退坡的寒潮里。</p>\n<p>而且,新能源汽车补贴的取消也会影响投资人对造车新势力的信心,从而影响融资进度。</p>\n<p>按照新政规划,2020年期间新能源补贴将会全面取消,外部情况将会变得更加恶劣,蔚来只能修炼好内功。</p>\n<p>减少销售支出,是最直接降低成本的方式之一。财报显示,蔚来销售、一般及行政费用2019季度的第三季度人民币1164.4万元(1亿6290万美元),从2019第二季度下降18.1%,较2018季度下降30.3%。不包括以股份为基础的补偿费用,调整后的销售、一般和管理费用(非GAAP)为人民币1116.3万元(1亿5620万美元),从2019第二季度下降17.4%,较2018季度下降15.6%。</p>\n<p>勒紧裤腰带,终止上海建厂的计划。蔚来曾在招股书中指出,将在未来三年完成上海工厂的建设、研发投入和销售售后网络完善。但后来,蔚来又反悔了,对外宣布:取消上海嘉定建厂计划,继续让江淮代工生产,意味着蔚来的工厂梦正式破裂。</p>\n<p>可以看到,蔚来在积极解决资金短缺的问题,包括裁员、缩减营销支出、取消建厂计划等等。只是,消减成本虽能在一定程度上减轻蔚来的资金负担,但更多的是治标不治本。</p>\n<p>当前,蔚来死对头特斯拉上海工厂正式投产、比亚迪等传统车企加码新能源市场、小鹏、理想等造车新势力迎头赶上。在车企拼产品、拼技术、拼服务、拼实力的阶段,李斌却露出了疲态,说出:“我最近压力多大呀,希望多关注我们的车,有朋友要买车的话让他买我们的车”、“不能让一个4岁小孩养家”的言论,一时间蔚来日落西山的争论甚嚣其上。</p>\n<p>蔚来的未来各说纷纭,有人认为蔚来产品和服务都可圈可点,熬过去就能超越特斯拉。也有人认为,蔚来产品不如特斯拉,光靠服务很难留住车主,朝不保夕。</p>\n<h3><strong>产品和服务的壁垒</strong></h3>\n<p>在新能源汽车市场,产品至上还是服务制胜的辩题一直争论不休。从特斯拉和蔚来身上,我们可以窥视一二。</p>\n<p><strong>1.产品难以服众</strong></p>\n<p>对于新势力造车而言,用户对汽车产品的认可是其活下去的资本。而在汽车高度智能化的今天,除了保证安全性、动力续航、外观等之外其汽车的智能化也被消费者看中,造车新势力想要创新发展困难重重。</p>\n<p>蔚来定位于高端汽车且直接标榜特斯拉,所以两者少不了被作一番比较。而与新能源汽车鼻祖特斯拉相比,只有5年造车经验的蔚来汽车资历尚浅,特斯拉在造车资金上、技术上以及产品性能上更具有优势。</p>\n<p>目前,蔚来汽车的产品有7座SUV蔚来ES8、智能电动SUV蔚来ES6、电动超跑蔚来EP9。其中,蔚来ES8自燃事件频发,其他车型也不被看好。而特斯拉拥有电动敞篷跑车Tesla Roadster、电动轿车Tesla Model S、纯电动SUVTesla Model X、特斯拉Model Y、TeslaModel S P85D、Tesla 基础版Model 3等等。另外,特斯拉拥有三个工厂,反面“蔚来与江淮代工”的讨论则始终未曾停歇。</p>\n<p>续航能力对比。新能源汽车最被关注的产品性能是汽车的续航能力,而蔚来ES6运动版售价35.8万、中国制造Model 3售价35.5,在价格相近的情况下,官方数据显示:ES6运动版在70kWh的电池容量情况下续航里程为430km,略低于Model 3 的445km。</p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align:center\"><img src=\"https://imgcache.iyiou.com/Editor/image/20200109/1578535734771730.jpg\" ti=\"\" tle=\"1578535734771730.jpg\"/></p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align: center;\">图三:2019年上半年特斯拉与蔚来汽车销量对比</p>\n<p>汽车销量对比。从2019年上半年销售数据可以看到,特斯拉的交付总量大于蔚来。其中,ES6交付首月的累计交付量为458台,而特斯拉Model 3已过万。虽然,蔚来ES6今年六月中旬才开始交付的车型,半个月不到的时间,便达到了实际交付458台的好成绩,但是在销量增速上与特斯拉还存在差距。</p>\n<p>特斯拉自始自终坚持产品导向战略,重视产品的研发,蔚来也有做好产品的决心。只是,在资历上、资金上、技术上,蔚来依旧差特斯拉一筹。尤其是特斯拉入驻上海之后,蔚来与特斯拉之间的竞争变得不可避免,相比下产品上的不足也被放大。</p>\n<p><strong>2. 服务的“天花板”</strong></p>\n<p>提起蔚来汽车绝大多数人都会承认其服务好的标签,良好的服务也是蔚来汽车快速成长并揽获用户的一个核心原因。</p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align:center\"><img src=\"https://imgcache.iyiou.com/Editor/image/20200109/1578535748616674.jpg\" ti=\"\" tle=\"1578535748616674.jpg\"/></p>\n<p st=\"\" yle=\"text-align: center;\">图四:蔚来汽车销售、管理费用变化</p>\n<p>在汽车服务方面,蔚来投入了巨额管理费用来创新汽车服务,可以说开创了新能源汽车服务的先河,移动充电宝到电池租赁、NIO House服务模式、快递到车等服务史无先例。蔚来从售前到售后,形成了以用户为核心的汽车服务系统,既面面俱到还极具个性。</p>\n<p>一方面是,蔚来汽车提供移动充电宝服务,解决新能源汽车充电的问题。蔚来汽车车主可以在“蔚来加电”小程序中录入自己的信息,在线下单,随后系统会派遣附近的加电车。在其他新能源汽车品牌车主为无处充电而烦恼的时候,蔚来汽车给蔚来车主一个安心的充电保障。</p>\n<p>另一方面是,极具特色的NIO House服务模式,优化了汽车服务体验。NIO House即蔚来中心,提供了包括展车、会议室、书吧、咖啡、儿童乐园等不同于传统4S店的服务。在短短五年时间里,蔚来汽车NIO House累计已经覆盖了国内41个城市,蔚来俨然成为汽车界的“<a href=\"https://laohu8.com/S/06862\">海底捞</a>”。</p>\n<p>在产品和服务之间,蔚来优先选了服务。但是在汽车行业,单纯有服务是行不通的,用户更注重的是造车实力。蔚来的用户服务体系虽然创造了独特的风格,但技术实力还有待验证。而特斯拉更侧重产品力与技术,服务稍有欠缺。在新的一年里,双方都需要查缺补漏,将技术与服务相融合,以期赢得用户的欢心。</p>\n<h3><strong>小结</strong></h3>\n<p>2020年,在新能源补贴完全取消、汽车交易量下滑、车市寒冬将持续蔓延的大背景下,国内造车新势力们纷纷选择“缩衣减食”来度过寒冬。新的一年,蔚来同样调整了战略。李斌宣称:“2020年,我们要进入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研发、卓越服务是我们2020年起的运营和管理主导思路。”</p>\n<p>简而言之,蔚来当前要务是需要解决的是自身的现金流问题。其次,提升造汽车的核心技术研发以及产品质量,用“品质”来吸引用户和投资。再者,舍弃互联网烧钱营销的模式,并继续服务好用户。</p>\n<p><strong>从2014年兴起到2018年走上巅峰,再到2019年面临倒闭危机,蔚来用5年时间见证了新能源汽车市场的残酷,明知2020年不会是坦途,但还是硬着头皮向前迈进。半年前,李斌曾夸下海口:“特斯拉花了16年盈利,蔚来不会超过10年”那么,我们不妨再等蔚来4年。</strong></p>\n<p><i>版权声明</i></p><p><span>本文来源亿欧,经亿欧授权发布,版权归原作者所有。转载或内容合作请点击<i>转载说明</i>,违规转载法律必究。</span></p>\n</div></body></html>","source":"iyiou_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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刘旷</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2019年,“出行教父”李斌被评为最惨的人,全因蔚来汽车市值一跌再跌、口碑一降再降、员工一减再减,烧钱不止。\n曾几何时,在蔚来、小鹏、理想等造车新势力中,蔚来汽车独树一帜,代表新能源汽车的未来,风头一度盖过比亚迪、吉利、北京现代等传统车企。而今,融资受阻、股价暴跌、财报亏损再加上国产特斯拉降价,蔚来汽车压力倍增,新能源补贴狂欢过后留下一地鸡毛。\n更有甚者,蔚来汽车2019年第三季度财报透露:“...</p>\n\n<a href=\"https://www.iyiou.com/p/121809.html\">Web 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裁员又裁员\n2018年车市寒冬,车企裁员潮从2018年末延续到2019年整整一年,蔚来也不例外。\n\n图一:中国新能源汽车综合销量变化 (来源:乘用车市场信息联席会)\n蔚来裁员主要集中于2019年,这动荡的一年。2019年3月份,蔚来提出优化人员3%左右,将总人数控制在9500人之内,时隔6个月又调整了裁员人数。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌称:为了控制支出,聚焦核心业务,九月底前将在全球范围内减少1200个工作岗位,调整后蔚来人员规模大概在7500人左右。\n而在北美市场,三次裁员过后,蔚来员工数量已经锐减42%。2019年5月份蔚来宣布裁员70人并关闭了旧金山办公室,其中包括圣何塞的北美区总部办公室和研发中心的20人,旧金山的办公室50人;9月份,解雇了62名员工;12月份,美国圣何塞地区又裁员共计141人。\n蔚来在疯狂扩张时期员工数量高达上万人,短短一年时间员工下降到了7000左右,蔚来在业内的呼声一落千丈。\n裁员的原因不外乎,为了消减成本。李斌曾在公司内部信表示,“公司将继续缩减成本,员工数量将会降至7800人左右并通过进一步重组、剥离一些非核心业务来进一步精简业务”,当中也包括了北美的自动驾驶部门和电动方程式(Formula E)赛车车队。同样,蔚来北美传播主管JoAnn Yamani表示,与Mobileye合作后,蔚来得以优化掉不少自动驾驶相关人员,从而进一步减轻其资金压力。\n相继被提出的“裁员是为了减轻资金压力”等言论,也说明了多轮融资加上多位互联网大佬支撑,也填不满蔚来汽车盲目扩张、烧钱成瘾而产生资金大坑。\n2.蔚来ES8自燃\n裁员事小,每到年末互联网企业都会变相裁员,美名其曰:优化企业结构,互联网从业者深谙此道。可产品一旦出现问题,便会被钉上行业的耻辱柱。\n2019年,蔚来汽车因ES8自燃问题,陷入了信任危机。相关媒体报道:4月22日,一辆蔚来ES8在西安的一家4S店发生了自燃;5月16日,上海嘉定一辆正在充电的ES8发生自燃;6月14日,武汉一辆ES8自燃;6月27日,河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃。\n连续自燃事件发生后,蔚来董事长李斌回应,“电动车自燃是一个概率事件,传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。”李斌没有过多解释自燃的原因,而是直接召回市面上的ES8电动汽车,通过全面盘查,解除了产品危机。\n蔚来查明蔚来ES8自燃的原因是动力电池模组内部走线方向出现缺陷,导致线束会与电池组框架摩擦并被盖板挤压。极端情况下就会出现线路绝缘层磨损,进而造成短路过热,失控起火。并给出了解决办法:通过召回的方式为蔚来ES8更换电池。\n虽然危机解除了,但蔚来口碑不可避免的受到重创,原本对蔚来信心满满的用户也对蔚来造车技术产生了质疑。与此同时,更大的危机在靠近。\nES8自燃事件引发了,用户对“江淮汽车与蔚来汽车代工合作优劣性”的争论,而争论的背后则是用户对于蔚来汽车制造能力的质疑。\n与比亚迪、北京汽车等传统汽车企业不同,蔚来、小鹏等造车新势力走的都是轻资产的路线,为了实现最经济、最高效率、最省事的造车途径,他们一般选择收购传统汽车企业自建工厂或者代工合作。例如:蔚来和江淮、小鹏和海马汽车。而造车新势力与传统汽车企业,两种不同制造理念的车企很容易引起摩擦,这就导致了产品品质的不可控。\n可以预见,在蔚来没有自建工厂之前,“代工合作”会一直是蔚来发展的弱点,关于产品品质的争论也会长期跟随。\n3.高管离职\n如果说裁员、产品等问题的产生是被动的,那么高管离职则是主动的,而离开蔚来可能是因为看不到了希望。\n自2018年上市以来,蔚来高层有的离职、有的退休,变动频繁。据铅笔道不完全统计,仅一年时间,已有15位高层工作发生变动。其中,包括谢东萤在内离职的有4位,退休的有2位和9位高管晋升。\n蔚来汽车频繁的出现高管离职潮,被外界认为是蔚来大厦将倾的预警。对于上市公司而言,知名的企业高管代表着企业的管理水平,管理层的稳定意味着企业正向上发展。当管理层层开始离职时,这意味着他们认为自己的选择没有前途,也预示着企业正在走下坡路。\n总而言之,为了度过寒冬,蔚来汽车在2019年的大部分时间里都进一步精简业务、削减业务成本,而裁员、精简业务等直接有效的做法也让蔚来获得了喘息的机会。\n扫阴霾,谈之过早\n2019前半年,蔚来深陷泥潭,各方唱衰。年末,李斌却说蔚来已经度过了危险期。\n2019年第三季度,蔚来一反下行的常态,营收增长、亏损缩窄、汽车交付量同比上升,资本又对蔚来有了信心。\n财报显示,2019年第三季度蔚来汽车总收入为18.36亿元人民币,环比增长21.8%,同比增长25%,其中汽车销售额为17.33亿元人民币。第三季度净亏损25.21亿元人民币,环比下降23.3%,同比下降10.3%。\n营收上涨来之不易,要知道蔚来2019年前两个季度,还是处于营收下滑、亏损增长的黑暗时刻。\n\n图二:蔚来汽车2019年前三季度净亏损变化\n蔚来2019年第一季度的总收入为16.312亿元,同上季度相比减少54.6%;净亏损为26.236亿元,环比减少25.1%,同比增长71.4%。而2019年第二季度总营收为人民币15.086亿元(约合2.197亿美元),环比下滑7.5%。净亏损为人民币32.858亿元(约合4.786亿美元),环比增长25.2%,同比增长83.1%。\n营收上涨之外,蔚来备受争议的汽车交付量也传来了好消息。蔚来第三季度共交付产品4799辆,其中ES6交付数量为4196辆,ES8交付数量为603辆,而第二季度仅交付了3553辆。预计第四季度汽车交付数量将超过8000辆。\n得益于第三季度的反扑,蔚来汽车周一股价一度飙升逾100%。由此,李斌也乐观的表示:相信蔚来汽车2020年全年整车毛利将转正。而前半年唱衰蔚来汽车的人,又跟着憧憬蔚来的未来。\n但致命的是,蔚来没有足够的现金用于“未来12个月的持续运营”。\n除了经营业绩指标外,蔚来还发出持续运营预警。据悉,截至2019年9月30日,蔚来现金和现金等价物、受限制现金和短期投资的余额为19.6亿元人民币。未来的十二个月里,能否成功获得获得足够的外部股权或债务融资决定了蔚来的生死存亡。\n资金短缺与以往销售、管理、投研等高额支出有关。为了自救,蔚来也作出了相应的策略:首先是节约成本,包括裁员、组织结构优化等;其次是继续寻求资本融资;最后就是降低营销支出。而从上诉调整策略来看,光治标不治本,蔚来谈扫阴霾,言之过早。\n降成本,治标不治本\n李斌说造车要花两百亿,所以他召集了雷军、刘强东等互联网大鳄们一起来投资蔚来,但目前为止蔚来已经花了不止两百亿。后来,李斌又说:“在资格赛阶段,要把内功做好,不需要花的钱就坚决不花,把每分钱都花好。更低成本、更高效率、更卓越的产品服务是资格赛阶段整个公司去做的事。”\n不差钱的蔚来有了省钱的迹象。显然,行业补贴退坡、经济环境不景气、融资受限,蔚来钱不够用了。\n2019年国家对新能源汽车的补贴力度大幅减小,地补取消、国补大幅度减小,导致消费者购买成本上升,新能源汽车销量下滑。不同于,家底丰厚的传统汽车品牌,补贴退坡对造车新势力资金的影响很大,小型新能源汽车纷纷倒在了补贴退坡的寒潮里。\n而且,新能源汽车补贴的取消也会影响投资人对造车新势力的信心,从而影响融资进度。\n按照新政规划,2020年期间新能源补贴将会全面取消,外部情况将会变得更加恶劣,蔚来只能修炼好内功。\n减少销售支出,是最直接降低成本的方式之一。财报显示,蔚来销售、一般及行政费用2019季度的第三季度人民币1164.4万元(1亿6290万美元),从2019第二季度下降18.1%,较2018季度下降30.3%。不包括以股份为基础的补偿费用,调整后的销售、一般和管理费用(非GAAP)为人民币1116.3万元(1亿5620万美元),从2019第二季度下降17.4%,较2018季度下降15.6%。\n勒紧裤腰带,终止上海建厂的计划。蔚来曾在招股书中指出,将在未来三年完成上海工厂的建设、研发投入和销售售后网络完善。但后来,蔚来又反悔了,对外宣布:取消上海嘉定建厂计划,继续让江淮代工生产,意味着蔚来的工厂梦正式破裂。\n可以看到,蔚来在积极解决资金短缺的问题,包括裁员、缩减营销支出、取消建厂计划等等。只是,消减成本虽能在一定程度上减轻蔚来的资金负担,但更多的是治标不治本。\n当前,蔚来死对头特斯拉上海工厂正式投产、比亚迪等传统车企加码新能源市场、小鹏、理想等造车新势力迎头赶上。在车企拼产品、拼技术、拼服务、拼实力的阶段,李斌却露出了疲态,说出:“我最近压力多大呀,希望多关注我们的车,有朋友要买车的话让他买我们的车”、“不能让一个4岁小孩养家”的言论,一时间蔚来日落西山的争论甚嚣其上。\n蔚来的未来各说纷纭,有人认为蔚来产品和服务都可圈可点,熬过去就能超越特斯拉。也有人认为,蔚来产品不如特斯拉,光靠服务很难留住车主,朝不保夕。\n产品和服务的壁垒\n在新能源汽车市场,产品至上还是服务制胜的辩题一直争论不休。从特斯拉和蔚来身上,我们可以窥视一二。\n1.产品难以服众\n对于新势力造车而言,用户对汽车产品的认可是其活下去的资本。而在汽车高度智能化的今天,除了保证安全性、动力续航、外观等之外其汽车的智能化也被消费者看中,造车新势力想要创新发展困难重重。\n蔚来定位于高端汽车且直接标榜特斯拉,所以两者少不了被作一番比较。而与新能源汽车鼻祖特斯拉相比,只有5年造车经验的蔚来汽车资历尚浅,特斯拉在造车资金上、技术上以及产品性能上更具有优势。\n目前,蔚来汽车的产品有7座SUV蔚来ES8、智能电动SUV蔚来ES6、电动超跑蔚来EP9。其中,蔚来ES8自燃事件频发,其他车型也不被看好。而特斯拉拥有电动敞篷跑车Tesla Roadster、电动轿车Tesla Model S、纯电动SUVTesla Model X、特斯拉Model Y、TeslaModel S P85D、Tesla 基础版Model 3等等。另外,特斯拉拥有三个工厂,反面“蔚来与江淮代工”的讨论则始终未曾停歇。\n续航能力对比。新能源汽车最被关注的产品性能是汽车的续航能力,而蔚来ES6运动版售价35.8万、中国制造Model 3售价35.5,在价格相近的情况下,官方数据显示:ES6运动版在70kWh的电池容量情况下续航里程为430km,略低于Model 3 的445km。\n\n图三:2019年上半年特斯拉与蔚来汽车销量对比\n汽车销量对比。从2019年上半年销售数据可以看到,特斯拉的交付总量大于蔚来。其中,ES6交付首月的累计交付量为458台,而特斯拉Model 3已过万。虽然,蔚来ES6今年六月中旬才开始交付的车型,半个月不到的时间,便达到了实际交付458台的好成绩,但是在销量增速上与特斯拉还存在差距。\n特斯拉自始自终坚持产品导向战略,重视产品的研发,蔚来也有做好产品的决心。只是,在资历上、资金上、技术上,蔚来依旧差特斯拉一筹。尤其是特斯拉入驻上海之后,蔚来与特斯拉之间的竞争变得不可避免,相比下产品上的不足也被放大。\n2. 服务的“天花板”\n提起蔚来汽车绝大多数人都会承认其服务好的标签,良好的服务也是蔚来汽车快速成长并揽获用户的一个核心原因。\n\n图四:蔚来汽车销售、管理费用变化\n在汽车服务方面,蔚来投入了巨额管理费用来创新汽车服务,可以说开创了新能源汽车服务的先河,移动充电宝到电池租赁、NIO House服务模式、快递到车等服务史无先例。蔚来从售前到售后,形成了以用户为核心的汽车服务系统,既面面俱到还极具个性。\n一方面是,蔚来汽车提供移动充电宝服务,解决新能源汽车充电的问题。蔚来汽车车主可以在“蔚来加电”小程序中录入自己的信息,在线下单,随后系统会派遣附近的加电车。在其他新能源汽车品牌车主为无处充电而烦恼的时候,蔚来汽车给蔚来车主一个安心的充电保障。\n另一方面是,极具特色的NIO House服务模式,优化了汽车服务体验。NIO House即蔚来中心,提供了包括展车、会议室、书吧、咖啡、儿童乐园等不同于传统4S店的服务。在短短五年时间里,蔚来汽车NIO House累计已经覆盖了国内41个城市,蔚来俨然成为汽车界的“海底捞”。\n在产品和服务之间,蔚来优先选了服务。但是在汽车行业,单纯有服务是行不通的,用户更注重的是造车实力。蔚来的用户服务体系虽然创造了独特的风格,但技术实力还有待验证。而特斯拉更侧重产品力与技术,服务稍有欠缺。在新的一年里,双方都需要查缺补漏,将技术与服务相融合,以期赢得用户的欢心。\n小结\n2020年,在新能源补贴完全取消、汽车交易量下滑、车市寒冬将持续蔓延的大背景下,国内造车新势力们纷纷选择“缩衣减食”来度过寒冬。新的一年,蔚来同样调整了战略。李斌宣称:“2020年,我们要进入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研发、卓越服务是我们2020年起的运营和管理主导思路。”\n简而言之,蔚来当前要务是需要解决的是自身的现金流问题。其次,提升造汽车的核心技术研发以及产品质量,用“品质”来吸引用户和投资。再者,舍弃互联网烧钱营销的模式,并继续服务好用户。\n从2014年兴起到2018年走上巅峰,再到2019年面临倒闭危机,蔚来用5年时间见证了新能源汽车市场的残酷,明知2020年不会是坦途,但还是硬着头皮向前迈进。半年前,李斌曾夸下海口:“特斯拉花了16年盈利,蔚来不会超过10年”那么,我们不妨再等蔚来4年。\n版权声明本文来源亿欧,经亿欧授权发布,版权归原作者所有。转载或内容合作请点击转载说明,违规转载法律必究。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":810,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3527667803686145","authorId":"3527667803686145","name":"社区成长助手","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2b7c7106b5c0c8b0037faa67439d898f","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0},"content":"终于等到了您的初发帖[比心],虎妞已给你送上100虎币,请前往商城领取哦; 希望更多虎友看到您的帖子,可以尝试用$关联相关股票,或者发布在相关话题下面。 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15:36","market":"us","language":"zh","title":"蔚来这次背刺油车的ICC,到底是一种什么技术","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2243680510","media":"创事记","summary":"蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。","content":"<html><body><p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/transform/59/w550h309/20220613/967a-3a8987a209b0b113b8faa1916d76caec.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n</p><p><span>欢迎关注“<a href=\"https://laohu8.com/S/SINA\">新浪</a>科技”的微信订阅号:techsina </span></p>\n<p>文/万博</p>\n<p>来源:<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>车参考(ID:AI4Auto)</p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。</p>\n<p>讨论的核心,除了技术本身,还有对<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>的好奇:</p>\n<p>以用户服务著称的“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/06862\">海底捞</a>”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。</p>\n<figure>\n<img h=\"160\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/710/w550h160/20220613/32e2-a6ab2e8381022e168210503aa23f3448.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?</p>\n<p>以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?</p>\n<p><strong>智能底盘控制器,有啥不一样?</strong></p>\n<p>从蔚来官方披露的信息来看,相比传统机械式底盘,此次推出的智能底盘有1个最大的不同:</p>\n<p>底盘控制集中化。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/74a7-0a17c42b8940d16c3c6ba41b44a60b20.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>具体来讲,就是将传统底盘的核心部件,包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器,在感知和决策层面,集中到一个域控制器中,通过软件算法进行智能调配控制。</p>\n<p>也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。</p>\n<p>部件控制器的角色,就只在决策层面发挥作用。</p>\n<p>而这种技术演变,其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。</p>\n<p>类似的底盘控制设计思路,在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>的车型上同样有所体现。而其他厂家,虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展,但对于底盘控制器,主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/50e0-cff36ec8379042899550ec0aed0b7e4d.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如小鹏,通过整车控制器(VCU)为底盘多个构件单元提供协调,而没有对底盘进行专门的域控制器设计。</p>\n<p>所以,这种域集中式的底盘控制方式,到底有什么优势,能成为主流智能车主机厂的一致选择?</p>\n<p>蔚来官方披露,主要有3大核心优势:</p>\n<p>首先,底盘快速迭代成为可能。</p>\n<p>传统的底盘方案,供应商五花八门,涉及供应链上下游的多个主体,车厂针对一款底盘的设计调校,往往需要与众多合作商分别定制需求,调整参数。</p>\n<figure>\n<img h=\"293\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/43/w550h293/20220613/1cc5-bf2b98dd1cf756cc58afbc86c4c25248.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>底盘开发周期,也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代,往往一个部件的改动就是牵一发而动全身,费时费力。</p>\n<p>而域集中式的底盘控制,只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级,迭代时间就可以大幅下降。</p>\n<p>具体能优化多少?</p>\n<p>以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说,如果按修正一个路面特征的性能细节来看,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。</p>\n<figure>\n<img h=\"357\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/107/w550h357/20220613/daac-f195a844cdf0f2ebbcad26a2f3ad0648.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>其次,底盘体验可以持续进化。</p>\n<p>智能底盘的迭代方式,主要是数据驱动的,根据车辆使用的场景,车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。</p>\n<p>而调试工程师则会通过实际情况,寻找不同场景下的最优底盘设定参数。</p>\n<p>比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定,都能在不断学习中进行持续的优化推送。</p>\n<p>最后,就是底盘与自动驾驶的适配。</p>\n<p>要知道,传统驾驶和智能驾驶的方式,有一个很大的区别,就是车身状态的可预见性。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/1112-1920912585e206b1a7146aa54581a1aa.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如在智能驾驶模式下,车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理,不同的路面,需要车辆进行不同的回应。</p>\n<p>域集中式的底盘,就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应,提升车辆的舒适性。</p>\n<p>而传统的底盘,由于分布式的架构,需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器,反应速度远不及域集中式底盘。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/30e8-9822408b9d1491be73a5f0c99a097ca3.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>除此之外,智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。</p>\n<p>比如在高速NOA状态下,利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份,能系统性降低关键功能的失效概率,极大提高驾驶安全性。</p>\n<p>最后,蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC,量产搭载了吗?</p>\n<p>蔚来表示,ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车,包括现在已经进入交付阶段的ET7。</p>\n<p>除此之外,即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。</p>\n<figure>\n<img h=\"334\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/84/w550h334/20220613/2eb0-dbb1998c0ca2dc7be6566b7e33db29ee.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来为何自研ICC?</strong></p>\n<p>一个最核心的原因,智能车时代的智能化底盘,主机厂需要更大的底盘话语权。</p>\n<p>为什么?</p>\n<p>要弄明白其中的缘由,就需要搞清楚一个问题:智能车时代到底需要什么样的底盘?</p>\n<figure>\n<img h=\"330\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/80/w550h330/20220613/8ff2-9a421e5e77a7604b7131fa2c68885de7.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》,对智能车底盘的要求如下:</p>\n<p>是通过线控系统的全局集成控制,从传统底盘控制的分布式功能开发,到面向客户感知和体验的性能品质开发,进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。</p>\n<div sax-type=\"proxy\"></div><p>从定义和要求来看,至少需要满足2大要求:</p>\n<p>满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/e9d4-85bdd8d4164a60364470528eee2a9876.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>而能满足以上两大要求的最好方式,就是分布式的控制架构,转向集中控制,现在的集中阶段,就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。</p>\n<p>蔚来ICC底盘域控制器,就是基于这样的思路进行设计开发的。</p>\n<p>在这样的需求之下,主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。</p>\n<p>上文提到过,传统的底盘设计方案,是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制,分别调试参数,最后主机厂再进行集成。</p>\n<p>这样的开发采购方式,就是主机厂的底盘升级迭代主动权,永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格,从下了生产线到消费者手中,几乎无法改变。</p>\n<figure>\n<img h=\"231\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/781/w550h231/20220613/282e-90dc9f5a149b26ee5ee224b096806207.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>也因此,才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受,比如有人喜欢宝马,有人热爱奥迪……</p>\n<p>但智能车时代的要求是,车辆可以不断学习提升,不管是智能驾驶,还是座舱交互,当然也包括乘坐感受。</p>\n<p>所以自研底盘域控制器,就在底盘的开发迭代上,有了主动权,根据自身车辆的特点和用户群体,进行快速开发迭代成为可能。</p>\n<p>而上游玩家在这里的角色,就变成了单纯的硬件供应商。</p>\n<p>这也是为什么,包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商,都在自研底盘域控制器的原因。</p>\n<figure>\n<img h=\"288\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/38/w550h288/20220613/b055-53b4905d6a30d5d9f5f7162b271ab49b.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来是不是技术导向?</strong></p>\n<p>相比于小鹏理想,蔚来更鲜明的标签,向来是服务、高端,虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力,但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。</p>\n<p>一方面,人们总是把蔚来归入造车新势力,但另一方面,蔚来到底“新”在哪?好像从来没人能说清楚。</p>\n<p>至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后,更多新在技术。</p>\n<figure>\n<img h=\"310\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/60/w550h310/20220613/c351-35dfc55ee52a91811927303fa94c389b.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>但智能车是一个庞杂的工程,软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层,但不是核心。</p>\n<p>所以要弄清蔚来到底是车界海底捞,还是硬核技术主机厂,需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。</p>\n<p>智能车赛道,技术能力体现最核心的领域,大的部分有两个:三电系统和智能驾驶。</p>\n<p>三电系统,蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。</p>\n<figure>\n<img h=\"281\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/31/w550h281/20220613/ce9e-3cd82a87cb79922f9ee204c8ed6d7fd1.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>早在2015年成立不久之时,蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技,专注于电机、电控硬件的研发生产,包括蔚来866系列车型,以及之后的ET7、ET5的电机电控,都出自蔚来南京工厂。</p>\n<p>核心技术成果上,蔚来自研的三合一EDS电驱动系统,在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。</p>\n<p>电池领域,以换电为标签的蔚来,布局和成果在造车新势力玩家里,比较突出。</p>\n<p>2021年9月,蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。</p>\n<figure>\n<img h=\"276\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/26/w550h276/20220613/107b-9fc9df2c0170cf006fffaba198275470.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池,官方披露的信息是,电池包容量150度,能量密度为360Wh/千克,搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。</p>\n<p>此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应,不过最近,蔚来在电芯方面有了新布局:</p>\n<p>据李斌不久前在分析师会议上披露,蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队,主要研发领域,电芯是重点之一。</p>\n<p>而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。</p>\n<figure>\n<img h=\"259\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/9/w550h259/20220613/03e1-0dd5461fe5e640a044d73d9553212113.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件,也证实具体的动作早已经展开。</p>\n<p>所以综合来看,在三电领域,从电机到电控再到电池,蔚来都已经实现自研自造的能力,对比之下,能达到这一标准的主机厂,也只有特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>和蔚来3个玩家。</p>\n<p>上半场“电动”竞速,蔚来领先。</p>\n<p>但与三电领域的自研自造相比,蔚来在自动驾驶领域,虽然也一直强调自研,但进程和成果,不那么突出。</p>\n<p>蔚来最早建立的自动驾驶研发团队,在2019年因为难以承受资源投入之重,不得不收缩规模,不少大佬相继离职,“自研”工作也陷入困难。</p>\n<figure>\n<img h=\"308\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/58/w550h308/20220613/e124-3172d5cb13456067284eeca3f4cb2eec.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>随后就是大家熟悉的蔚来加入<a href=\"https://laohu8.com/S/MBLY\">Mobileye</a>阵营,采购全套方案。</p>\n<p>此后2020年,从泥潭中走出的蔚来扩建团队,原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。</p>\n<p>不过今年上半年,蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡,先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局,不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。</p>\n<p>人事频繁变动的原因,<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>曾报道称,是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠,资源有竞争,所以必须进行整合,提升效率。</p>\n<p>但不管是因为什么,蔚来在自动驾驶领域,终究是慢了一步。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/ee27-847757e14d95489071bbe66aa01d94e2.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>蔚来NAD智能驾驶系统,目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上,相比国内其他玩家,小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行,量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试,推送时间也都大致确定。</p>\n<p>反观蔚来,似乎还没有什么动静。</p>\n<p>蔚来的技术标签被大众淡化,除了“服务业”干得太突出,很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代,自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。</p>\n<figure>\n<img h=\"339\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/89/w550h339/20220613/c912-8ec9cc9a16cc4d27f35e213fc1bced96.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>如此来看,作为一个被冠以“新势力”的车企,蔚来在技术领域确实有点东西,但核心的智能驾驶,至少在现在,还是慢了一个身位。</p>\n<p>不过,蔚来智能化技术硬不硬,似乎毫不影响蔚来车主的忠诚,也不影响蔚来卖车。</p>\n<p>那么你觉得对于蔚来来说,制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢?</p>\n<div>\n<img src=\"http://n.sinaimg.cn/default/2fb77759/20151125/320X320.png\"/>\n</div>\n</body></html>","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来这次背刺油车的ICC,到底是一种什么技术</title>\n<style 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\n文/万博\n来源:智能车参考(ID:AI4Auto)\n蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。\n讨论的核心,除了技术本身,还有对蔚来的好奇:\n以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。\n\n\n\n所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?\n以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?\n智能底盘控制器,有啥不一样?\n从蔚来官方披露的信息来看,相比传统机械式底盘,此次推出的智能底盘有1个最大的不同:\n底盘控制集中化。\n\n\n\n具体来讲,就是将传统底盘的核心部件,包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器,在感知和决策层面,集中到一个域控制器中,通过软件算法进行智能调配控制。\n也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。\n部件控制器的角色,就只在决策层面发挥作用。\n而这种技术演变,其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。\n类似的底盘控制设计思路,在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家,虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展,但对于底盘控制器,主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。\n\n\n\n比如小鹏,通过整车控制器(VCU)为底盘多个构件单元提供协调,而没有对底盘进行专门的域控制器设计。\n所以,这种域集中式的底盘控制方式,到底有什么优势,能成为主流智能车主机厂的一致选择?\n蔚来官方披露,主要有3大核心优势:\n首先,底盘快速迭代成为可能。\n传统的底盘方案,供应商五花八门,涉及供应链上下游的多个主体,车厂针对一款底盘的设计调校,往往需要与众多合作商分别定制需求,调整参数。\n\n\n\n底盘开发周期,也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代,往往一个部件的改动就是牵一发而动全身,费时费力。\n而域集中式的底盘控制,只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级,迭代时间就可以大幅下降。\n具体能优化多少?\n以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说,如果按修正一个路面特征的性能细节来看,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。\n\n\n\n其次,底盘体验可以持续进化。\n智能底盘的迭代方式,主要是数据驱动的,根据车辆使用的场景,车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。\n而调试工程师则会通过实际情况,寻找不同场景下的最优底盘设定参数。\n比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定,都能在不断学习中进行持续的优化推送。\n最后,就是底盘与自动驾驶的适配。\n要知道,传统驾驶和智能驾驶的方式,有一个很大的区别,就是车身状态的可预见性。\n\n\n\n比如在智能驾驶模式下,车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理,不同的路面,需要车辆进行不同的回应。\n域集中式的底盘,就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应,提升车辆的舒适性。\n而传统的底盘,由于分布式的架构,需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器,反应速度远不及域集中式底盘。\n\n\n\n除此之外,智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。\n比如在高速NOA状态下,利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份,能系统性降低关键功能的失效概率,极大提高驾驶安全性。\n最后,蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC,量产搭载了吗?\n蔚来表示,ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车,包括现在已经进入交付阶段的ET7。\n除此之外,即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。\n\n\n\n蔚来为何自研ICC?\n一个最核心的原因,智能车时代的智能化底盘,主机厂需要更大的底盘话语权。\n为什么?\n要弄明白其中的缘由,就需要搞清楚一个问题:智能车时代到底需要什么样的底盘?\n\n\n\n根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》,对智能车底盘的要求如下:\n是通过线控系统的全局集成控制,从传统底盘控制的分布式功能开发,到面向客户感知和体验的性能品质开发,进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。\n从定义和要求来看,至少需要满足2大要求:\n满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。\n\n\n\n而能满足以上两大要求的最好方式,就是分布式的控制架构,转向集中控制,现在的集中阶段,就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。\n蔚来ICC底盘域控制器,就是基于这样的思路进行设计开发的。\n在这样的需求之下,主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。\n上文提到过,传统的底盘设计方案,是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制,分别调试参数,最后主机厂再进行集成。\n这样的开发采购方式,就是主机厂的底盘升级迭代主动权,永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格,从下了生产线到消费者手中,几乎无法改变。\n\n\n\n也因此,才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受,比如有人喜欢宝马,有人热爱奥迪……\n但智能车时代的要求是,车辆可以不断学习提升,不管是智能驾驶,还是座舱交互,当然也包括乘坐感受。\n所以自研底盘域控制器,就在底盘的开发迭代上,有了主动权,根据自身车辆的特点和用户群体,进行快速开发迭代成为可能。\n而上游玩家在这里的角色,就变成了单纯的硬件供应商。\n这也是为什么,包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商,都在自研底盘域控制器的原因。\n\n\n\n蔚来是不是技术导向?\n相比于小鹏理想,蔚来更鲜明的标签,向来是服务、高端,虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力,但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。\n一方面,人们总是把蔚来归入造车新势力,但另一方面,蔚来到底“新”在哪?好像从来没人能说清楚。\n至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后,更多新在技术。\n\n\n\n但智能车是一个庞杂的工程,软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层,但不是核心。\n所以要弄清蔚来到底是车界海底捞,还是硬核技术主机厂,需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。\n智能车赛道,技术能力体现最核心的领域,大的部分有两个:三电系统和智能驾驶。\n三电系统,蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。\n\n\n\n早在2015年成立不久之时,蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技,专注于电机、电控硬件的研发生产,包括蔚来866系列车型,以及之后的ET7、ET5的电机电控,都出自蔚来南京工厂。\n核心技术成果上,蔚来自研的三合一EDS电驱动系统,在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。\n电池领域,以换电为标签的蔚来,布局和成果在造车新势力玩家里,比较突出。\n2021年9月,蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。\n\n\n\n此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池,官方披露的信息是,电池包容量150度,能量密度为360Wh/千克,搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。\n此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应,不过最近,蔚来在电芯方面有了新布局:\n据李斌不久前在分析师会议上披露,蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队,主要研发领域,电芯是重点之一。\n而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。\n\n\n\n之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件,也证实具体的动作早已经展开。\n所以综合来看,在三电领域,从电机到电控再到电池,蔚来都已经实现自研自造的能力,对比之下,能达到这一标准的主机厂,也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。\n上半场“电动”竞速,蔚来领先。\n但与三电领域的自研自造相比,蔚来在自动驾驶领域,虽然也一直强调自研,但进程和成果,不那么突出。\n蔚来最早建立的自动驾驶研发团队,在2019年因为难以承受资源投入之重,不得不收缩规模,不少大佬相继离职,“自研”工作也陷入困难。\n\n\n\n随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营,采购全套方案。\n此后2020年,从泥潭中走出的蔚来扩建团队,原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。\n不过今年上半年,蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡,先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局,不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。\n人事频繁变动的原因,36氪曾报道称,是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠,资源有竞争,所以必须进行整合,提升效率。\n但不管是因为什么,蔚来在自动驾驶领域,终究是慢了一步。\n\n\n\n蔚来NAD智能驾驶系统,目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上,相比国内其他玩家,小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行,量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试,推送时间也都大致确定。\n反观蔚来,似乎还没有什么动静。\n蔚来的技术标签被大众淡化,除了“服务业”干得太突出,很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代,自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。\n\n\n\n如此来看,作为一个被冠以“新势力”的车企,蔚来在技术领域确实有点东西,但核心的智能驾驶,至少在现在,还是慢了一个身位。\n不过,蔚来智能化技术硬不硬,似乎毫不影响蔚来车主的忠诚,也不影响蔚来卖车。\n那么你觉得对于蔚来来说,制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢?","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2905,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":316507014,"gmtCreate":1611935993338,"gmtModify":1703756776825,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"吉利和比亚迪的量最大,就这两个够特斯拉喝一壶了。","listText":"吉利和比亚迪的量最大,就这两个够特斯拉喝一壶了。","text":"吉利和比亚迪的量最大,就这两个够特斯拉喝一壶了。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/316507014","repostId":"2106264795","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1062,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":354768678,"gmtCreate":1617201698694,"gmtModify":1617201698694,"author":{"id":"3510661563471726","authorId":"3510661563471726","name":"不言蚁语","avatar":"https://static.tigerbbs.com/5578cccdf5d2e0c550fc83fdac18ac9b","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"说了什么,小学生抄作业也不能这样吧。","listText":"说了什么,小学生抄作业也不能这样吧。","text":"说了什么,小学生抄作业也不能这样吧。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/354768678","repostId":"2123024319","repostType":2,"repost":{"id":"2123024319","pubTimestamp":1617159492,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2123024319?lang=&edition=full","pubTime":"2021-03-31 10:58","market":"us","language":"zh","title":"智能电动汽车2025谁将胜出?","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2123024319","media":"中信证券研究","summary":"智能电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。","content":"<p><a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。基于保守假设,我们预计,到2025年,中国电动汽车销量规模将超700万辆(CAGR 39%),其中绝大多数具备智能配置。以<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>为代表的造车新势力重新定义智能车产品,完成消费者教育和投资者教育。我们判断,未来仍将有更多科技公司入局,加入“软件定义汽车”的竞争。同时,以大众为代表的传统汽车公司觉醒,显著加大智能电动领域投资。预计市场竞争将在2023-2025年变得空前激烈。我们认为,决定智能电动汽车市场地位的关键因素是:1)包含软件、硬件、机械件的全栈产品定义、研发和落地能力;2)持续降成本以获得更大份额、积累更多数据以优化算法的能力。</p>\n<p></p>\n<p><b>▍</b><b>更大的市场:我们预计2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达700万辆、1500万辆,CAGR分别为39%、36%。届时,绝大多数电动汽车将具备智能配置。</b></p>\n<p>1)电动汽车逐渐进入成熟期,电池成本持续下降加速普及。2014-2020年<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>动力电池的平均售价下降幅度累计达70%左右。特斯拉预计未来5年电池成本仍有望再下降50%以上,加速电动车普及。</p>\n<p>2)电动车简化车身结构,降低制造难度。电动车零部件数量较传统汽油车减少约40%,模块化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能,实现代工生产,加速产业化进程。</p>\n<p>3)智能化和软件水平改善用户体验。智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达1亿行,复杂程度高于PC和智能手机,且代码量预计仍将快速增长。</p>\n<p><b>▍</b><b>软件定义汽车:智能座舱改善用户体验,保有量和行驶里程影响自动驾驶算法。</b></p>\n<p>1)核心竞争力:软件定义智能化水平,包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大,动力总成(发动机、变速箱等)不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。</p>\n<p>2)智能座舱:类似于手机曾经历的从“功能机”向“智能机”的迁移,汽车正在经历智能化进程。</p>\n<p>3)自动驾驶算法:研发强度和自动驾驶里程数是关键。特斯拉凭借超48亿公里的行驶里程(2020.4)持续优化算法。</p>\n<p>4)更大的保有量:意味着更多的数据。领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品,产品均价由2013年初的11.3万美元/辆,降低至2020年底的5.0万美元/辆,降幅达55.7%,驱动累计销量超140万辆(2020.12)。</p>\n<p>5)智能汽车商业模式未来可能从“购买产品”向“订阅服务”演进。特斯拉FSD(Full Self-Driving)售价由2019年初3000美元上涨至2020年底的1万美元,亦有望于2021年推出按月付费套装。</p>\n<p><b>▍</b><b>更激烈的竞争:更多科技公司入局VS传统车企的觉醒。</b></p>\n<p>1)特斯拉销量快速提升,中国造车新势力努力追赶。2020年,特斯拉销售整车49.96万辆(+35.8%),市值上涨7.8倍;<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、理想、小鹏分别销售4.3万辆、3.3万辆、2.6万辆,蔚来市值上涨16.7倍,理想、小鹏美股IPO之后市值大幅上涨。IPO和再融资驱动中资造车新势力公司研发投资持续提升。</p>\n<p>2)更多科技公司入局:小米公告以全资子公司进入智能电动汽车领域,计划未来10年投资100亿美元;据路透社报道,<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>或将于2024年发布苹果智能汽车;华为以Tier 1角色进军智能汽车领域;<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>与吉利控股合作成立集度汽车进军整车制造领域。</p>\n<p>3)传统车企觉醒,加速智能电动车投放进程。大众在2021年Power day称争取最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者。长城、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>均加快了在智能电动汽车领域的投资和产品投放。</p>\n<p>4)我们判断,2021-2023年将有更多科技公司涉足汽车领域,传统车企加速转型, 2023-2025年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。</p>\n<p><b>▍</b><b>谁能胜出:具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。</b></p>\n<p><b>1)全栈研发能力</b>:智能电动汽车重新定义汽车产品,是对传统汽车公司原有研发组织形式的挑战,需要软件、硬件、机械件工程师密切合作,共同完成产品定义和研发设计。具有较强全栈研发能力,具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。</p>\n<p><b>2)持续降成本的能力:</b>当前智能电动汽车的主力价格段在20-40万元,产品进一步大规模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司,有机会获得更多市场份额。</p>\n<p><b>▍</b><b>风险因素:</b></p>\n<p>国际贸易摩擦加剧的风险;动力电池成本下降幅度不达预期的风险;动力电池产能不足的风险;自动驾驶汽车出现严重安全事故影响行业进展的风险;政策对于自动驾驶进行限制的风险;智能汽车数据隐私管理不足的风险;证券市场大幅波动导致造车新势力融资能力不足的风险;传统企业智能化转型进度不达预期的风险;汽车芯片等计算单元成本下降缓慢的风险等。</p>\n<p><b>▍</b><b>投资策略:</b></p>\n<p>汽车电动化逐渐成熟,智能化进入加速期,智能电动车市场规模预计将持续高速增长。我们预计,到2025年,中国智能汽车销售规模将达700万辆(渗透率20.4%),更多科技公司入局汽车市场,传统车企觉醒加速智能化进程。我们关注智能电动汽车总量增长带来的机会,关注优势整车和零部件公司获得市场份额和高成长的机会。相关公司包括:特斯拉、小米集团、<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>、蔚来汽车、百度、比亚迪(A+H)、<a href=\"https://laohu8.com/S/02333\">长城汽车</a>,宁德时代等。</p>","source":"zxzqyj","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=http://mp.weixin.qq.com/s/4Q1zNpRIIpCQ3QqfOhBBuA><strong>中信证券研究</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>智能电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。基于保守假设,我们预计,到2025年,中国电动汽车销量规模将超700万辆(CAGR 39%),其中绝大多数具备智能配置。以特斯拉为代表的造车新势力重新定义智能车产品,完成消费者教育和投资者教育。我们判断,未来仍将有更多科技公司入局,加入“软件定义汽车”的竞争。同时,以大众为代表的传统汽车公司觉醒,显著加大智能电动...</p>\n\n<a href=\"http://mp.weixin.qq.com/s/4Q1zNpRIIpCQ3QqfOhBBuA\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/4c605ec9e68c8a8d6f2fbb63e890454d","relate_stocks":{"XPEV":"小鹏汽车","LI":"理想汽车","002594":"比亚迪","09888":"百度集团-SW","TSLA":"特斯拉","NIO":"蔚来","01211":"比亚迪股份","BIDU":"百度","01810":"小米集团-W"},"source_url":"http://mp.weixin.qq.com/s/4Q1zNpRIIpCQ3QqfOhBBuA","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2123024319","content_text":"智能电动汽车将成汽车产品竞争主战场,更是下一代移动互联网AIoT 最重要的产品平台。基于保守假设,我们预计,到2025年,中国电动汽车销量规模将超700万辆(CAGR 39%),其中绝大多数具备智能配置。以特斯拉为代表的造车新势力重新定义智能车产品,完成消费者教育和投资者教育。我们判断,未来仍将有更多科技公司入局,加入“软件定义汽车”的竞争。同时,以大众为代表的传统汽车公司觉醒,显著加大智能电动领域投资。预计市场竞争将在2023-2025年变得空前激烈。我们认为,决定智能电动汽车市场地位的关键因素是:1)包含软件、硬件、机械件的全栈产品定义、研发和落地能力;2)持续降成本以获得更大份额、积累更多数据以优化算法的能力。\n\n▍更大的市场:我们预计2025年中国和全球电动汽车销量规模分别达700万辆、1500万辆,CAGR分别为39%、36%。届时,绝大多数电动汽车将具备智能配置。\n1)电动汽车逐渐进入成熟期,电池成本持续下降加速普及。2014-2020年宁德时代动力电池的平均售价下降幅度累计达70%左右。特斯拉预计未来5年电池成本仍有望再下降50%以上,加速电动车普及。\n2)电动车简化车身结构,降低制造难度。电动车零部件数量较传统汽油车减少约40%,模块化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能,实现代工生产,加速产业化进程。\n3)智能化和软件水平改善用户体验。智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素,高端汽车代码量可达1亿行,复杂程度高于PC和智能手机,且代码量预计仍将快速增长。\n▍软件定义汽车:智能座舱改善用户体验,保有量和行驶里程影响自动驾驶算法。\n1)核心竞争力:软件定义智能化水平,包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大,动力总成(发动机、变速箱等)不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。\n2)智能座舱:类似于手机曾经历的从“功能机”向“智能机”的迁移,汽车正在经历智能化进程。\n3)自动驾驶算法:研发强度和自动驾驶里程数是关键。特斯拉凭借超48亿公里的行驶里程(2020.4)持续优化算法。\n4)更大的保有量:意味着更多的数据。领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品,产品均价由2013年初的11.3万美元/辆,降低至2020年底的5.0万美元/辆,降幅达55.7%,驱动累计销量超140万辆(2020.12)。\n5)智能汽车商业模式未来可能从“购买产品”向“订阅服务”演进。特斯拉FSD(Full Self-Driving)售价由2019年初3000美元上涨至2020年底的1万美元,亦有望于2021年推出按月付费套装。\n▍更激烈的竞争:更多科技公司入局VS传统车企的觉醒。\n1)特斯拉销量快速提升,中国造车新势力努力追赶。2020年,特斯拉销售整车49.96万辆(+35.8%),市值上涨7.8倍;蔚来、理想、小鹏分别销售4.3万辆、3.3万辆、2.6万辆,蔚来市值上涨16.7倍,理想、小鹏美股IPO之后市值大幅上涨。IPO和再融资驱动中资造车新势力公司研发投资持续提升。\n2)更多科技公司入局:小米公告以全资子公司进入智能电动汽车领域,计划未来10年投资100亿美元;据路透社报道,苹果或将于2024年发布苹果智能汽车;华为以Tier 1角色进军智能汽车领域;百度与吉利控股合作成立集度汽车进军整车制造领域。\n3)传统车企觉醒,加速智能电动车投放进程。大众在2021年Power day称争取最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者。长城、比亚迪均加快了在智能电动汽车领域的投资和产品投放。\n4)我们判断,2021-2023年将有更多科技公司涉足汽车领域,传统车企加速转型, 2023-2025年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。\n▍谁能胜出:具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。\n1)全栈研发能力:智能电动汽车重新定义汽车产品,是对传统汽车公司原有研发组织形式的挑战,需要软件、硬件、机械件工程师密切合作,共同完成产品定义和研发设计。具有较强全栈研发能力,具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。\n2)持续降成本的能力:当前智能电动汽车的主力价格段在20-40万元,产品进一步大规模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司,有机会获得更多市场份额。\n▍风险因素:\n国际贸易摩擦加剧的风险;动力电池成本下降幅度不达预期的风险;动力电池产能不足的风险;自动驾驶汽车出现严重安全事故影响行业进展的风险;政策对于自动驾驶进行限制的风险;智能汽车数据隐私管理不足的风险;证券市场大幅波动导致造车新势力融资能力不足的风险;传统企业智能化转型进度不达预期的风险;汽车芯片等计算单元成本下降缓慢的风险等。\n▍投资策略:\n汽车电动化逐渐成熟,智能化进入加速期,智能电动车市场规模预计将持续高速增长。我们预计,到2025年,中国智能汽车销售规模将达700万辆(渗透率20.4%),更多科技公司入局汽车市场,传统车企觉醒加速智能化进程。我们关注智能电动汽车总量增长带来的机会,关注优势整车和零部件公司获得市场份额和高成长的机会。相关公司包括:特斯拉、小米集团、理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、百度、比亚迪(A+H)、长城汽车,宁德时代等。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1307,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}