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我愿飞
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我愿飞
2020-02-01
看好蔚来
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我愿飞
2020-01-28
中小股东的处境就是任人宰割啊！
抱歉，原内容已删除
我愿飞
2019-11-28
小米给力
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位蔚来车主一起主导策划，全国各地的7300余名蔚来用户和伙伴参与，即便身处舆论的风口浪尖上，用户“后盾”还在。</p>\n<p> 2019年，作为车市的拐点之年、大洗牌之年，所有的车企都跑上了“生死时速”的赛道，“活下去”已经成为行业内今年乃至未来几年的共同目标。</p>\n<p> 在这跌宕起伏的一年里，蔚来经历的所有生死考量，踩过的坑，走过的弯路，都具有整个行业的代表性。</p>\n<p> <strong>“没钱”之后面对的各种难</strong></p>\n<p> 2019年，不只是蔚来没钱了，融资难了。资本在这一年，对于汽车领域的投资开始降温，造车新势力们集体面临着同样的问题，融资没有那么容易了。</p>\n<p> 2019年3月，蔚来发布2018年第四季度财报，在此次披露的财务报表当中公布了将取消上海嘉定区的新工厂建厂计划，而该建厂计划是在2017年的时候与上海市嘉定区政府签订的，属于新能源汽车先进基地的框架性协议。</p>\n<p> 对于取消上海建厂计划的原因，蔚来表示，一是我国有关主管部门出台了新的产业管理制度，蔚来汽车和<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>都得到了政府方向性的许可；二是根据现有的建设基地来看，目前的设备已经能够满足未来两三年的生产需求。</p>\n<p> 上海工厂的折戟，让纽交所挂牌的蔚来，遭到了美国投资人的集体诉讼，称其存在虚假或误导性陈述。</p>\n<p> 紧接着各种负面信息随之而来，蔚来开始成为舆论的焦点，这直接导致股价大跌，融资之路开始走上坎坷。</p>\n<p> 2019年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。</p>\n<p> 不过到目前为止，这项协议并没有对外公布一些实质性的进展。</p>\n<p> 2019年10月，又有消息传出，蔚来正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的资本合作，与之对应的是蔚来将有一个年产能20万台的工厂落户吴兴区。</p>\n<p> 不过，与湖州的合作，也一直未有下文。</p>\n<p> 不能坐以待毙，习惯了迎难而上，怎么可能接受知难而退。蔚来也一直在寻找更多的融资方式。</p>\n<p> 2019年9月，蔚来向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布公司将发行新一轮2亿美元可转换债券，预计于9月底前完成。此次可转债的发行对象为蔚来汽车创始人李斌和<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，二者各认购1亿美元。</p>\n<p> 2019年12月30日晚间，蔚来汽车CFO奉玮在Q3财报会议上表示，关于蔚来的融资情况，腾讯出资的一亿美金已经体现在三季度财报中，李斌这方将追资9500万美元。</p>\n<p> 李斌的追资，并不意外。在2019年的NIO Day上，李斌在接受钛媒体采访时表示，“2019年对蔚来充满了挑战，我们被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。”</p>\n<p> 对于2020年，对于蔚来的未来，李斌充满了信心。</p>\n<p> 在李斌看来，被打倒又站起来的人更具有韧劲，值得去期待。就像登陆作战一样，蔚来其实已经建立了一个小的桥头堡，是可以一点一点去进攻市场的基础，而这个基础还是产品与服务。</p>\n<p> <strong>“自燃”、“召回”，</strong><strong>应对危机</strong></p>\n<p> 提到产品与服务，就不能不想起2019年年中，蔚来ES8的自燃和召回事件。电动车自燃并不是新鲜事，召回也不是。但对于刚刚实现量产交付的造车新势力蔚来而言，这是一场生死考量，全面考验了蔚来的产品力与服务力。</p>\n<p> 2019年，ES8的自燃事件让蔚来陷入一场危机，也直接打乱了蔚来全年的发展节奏。</p>\n<p> 4月22日，一辆蔚来ES8在西安的一家4S店发生了自燃；5月16日，上海嘉定区一居民小区，一辆正在充电的ES8自燃；6月14日，武汉汉西建材市场一辆ES8自燃；6月27日，河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃。</p>\n<p> 第四起自燃事件发生的同一天，6月27日，蔚来宣布召回4803辆已经交付的ES8。根据蔚来汽车向国家市场监督管理总局备案的召回计划，自2019年6月27日起，蔚来汽车召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。</p>\n<p> 此次召回，后来体现在二季度财报上，直接导致公司损失了4900万美元。</p>\n<p> 不过值得注意的是，此次召回是蔚来主动召回，非国家强制要求，也是无损召回。</p>\n<p> 由于蔚来具有独特的换电体系，可以高效的更换电池。与其他车企相比，蔚来的换电模式在更换电池方面，更具操作优势。</p>\n<p> 事实上，早在2012-2014年间，李斌在构思蔚来时，就思考了两个问题：一是有什么事情是蔚来能做，现有的其他车企做不了；二是电动车到底怎么做才能够做到用户购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便。</p>\n<p> 关于第一个问题，就产生了往用户企业这条路线上走，蔚来能够重新构建和用户互动的方式；第二问题的解决办法就是换电了。</p>\n<p> 因此，李斌说，“用户企业和换电是蔚来还在娘胎里面，我花了不止两整年的时间去想清楚的事情，然后才做的蔚来。”</p>\n<p> 也正因为如此，蔚来在换电技术上持续投入，在车、电池包、云端、换电站拥有1200多项专利，让用户使用持续升级的电池成为可能。</p>\n<p> 在NIO Day 2019上，李斌提到Battery as a Service，即“可充可换可升级”的服务。</p>\n<p> 福祸相依。<strong>最难的2019年，也让李斌找到了一把钥匙。他认为，这是整个电动车行业真正要普及起来的钥匙，通过按需服务的模式，解决用户对于充电的焦虑。</strong></p>\n<p> <strong>裁员瘦身</strong></p>\n<p> 逢山开路，遇河架桥。2019年的蔚来，一直在解决问题，也一直在做着调整。</p>\n<p> 从第二季度开始，为了降本增效，蔚来开始了忍痛瘦身计划——裁员。</p>\n<p> 今年5月份，蔚来在美国裁员70人，关闭旧<a href=\"https://laohu8.com/S/688111\">金山办公</a>室，然后到了9月份，又裁掉了62人。</p>\n<p> 12月份，蔚来在其位于圣何塞的北美总部又裁员了141人。这是该公司今年对其美国员工进行的第三轮裁员，裁员主要集中在研发和工程部门。</p>\n<p> 早在今年8月22日，李斌发表内部信，表示“9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”</p>\n<p> 李斌在信中表示：“近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化。为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上……过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。”</p>\n<p> 裁员带来的直接效果就是降本，瘦身之后，蔚来看起来精壮了不少。</p>\n<p> 在蔚来汽车Q3财报发布电话会议上，李斌表示，截至12月底，蔚来全球的人员规模将低于7500人。执行降本措施后，第三季度的销售及管理费用环比减少了18.1%。即使如此，销售团队仍在不断努力并达成更高的销售成绩。此外，团队的研发更加专注和精益，研发费用环比减少了21.3%。</p>\n<p> 其实，从去年IPO回来，在第一次公司内部高管会议上，李斌就提到了，蔚来到了一个比较危险的时候。在李斌看来，飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易时速。</p>\n<p> 因而在2019年1月份的年会上，李斌提出了蔚来已经进入了资格赛阶段。在资格赛阶段，首先要保证自己能活下去，能有参与竞争的资格。</p>\n<p> 从今年开始，大部分的造车新势力都开始实现量产交付，就不再是PPT的概念了，需要真枪实棒去面对激烈的市场竞争，这就需要去服务好用户。</p>\n<p> 因此，在资格赛阶段，李斌认为，要把内功做好，不需要花的钱坚决不花，把每分钱都花好。</p>\n<p> 一个公司持续的经营，就像一个人要生存一样，作为一个公司，当然要求生存、求发展。</p>\n<p> “这是我们必须要做的事情，这个过程很痛苦，但是我们该调整就调整，同时，我们坚持自己的初心。”李斌说。</p>\n<p> 有坚持、有调整，蔚来的2019，开始慢慢走向成熟。经过5年的成长，在企业运营、产品品质、销量表现、用户体验等各个方面，蔚来都开始愈发成熟。</p>\n<p> 不过，在蔚来瘦身的过程中，2019年蔚来高层的频繁变动，也对蔚来的发展带来了一定的影响。今年6月底，蔚来软件发展（中国）副总裁庄莉正式离职；8月16日，蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休；10月底，蔚来首席财务官（CFO）谢东萤辞职。</p>\n<p> 不到半年的时间，先后失去三员“大将”，调整期的蔚来也不可避免的出现了高管的流失。</p>\n<p> <strong>合纵连横，抱团取暖</strong></p>\n<p> 2019年，汽车圈内一个显著的现象是，“同业连横”、“跨界合纵”不断上演。</p>\n<p> 蔚来与广汽成立的广汽蔚来，旗下全新品牌“HYCAN合创”，首款车型HYCAN 007在12月27日正式发布。</p>\n<p> 实际上，广汽蔚来不是一家传统意义上的“合资公司”，而是一家“合创公司”，其将在“合创”模式指引下，打造开放、共享、独立的平台，整合全价值链资源，从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新，让汽车成为入口，合创全新的出行生态圈。广汽将主要负责整车的研发和生产，蔚来将提供智能网联技术和能源支撑体系。</p>\n<p> 对于广汽蔚来上市的首款车，李斌表示，HYCAN从定位的角度来讲比蔚来要便宜，两边都还是创业公司，未来要协同的地方肯定还有很多，现在都往前跑一跑，将来肯定会逐步增加很多的协同。</p>\n<p> 如果说对广汽蔚来的布局是为了未来的协同效应，那么与<span><a href=\"https://laohu8.com/S/INTC\">英特尔</a></span><span></span>旗下的自动驾驶技术公司Mobileye的合作，则是为了未来出行，即L4自动驾驶与Robotaxi。</p>\n<p> 11月5日，蔚来与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye正式宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。其中Mobileye将负责提供Mobileye EyeQ®系统芯片以及相关的软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。</p>\n<p> Mobileye 选择造车新势力中的头部企业蔚来，谋求的是更顺利的入驻中国市场。虽然Mobileye已经与全球25家知名车企达成合作，但在合作伙伴当中，中国车企很少。</p>\n<p> 对于蔚来而言，牵手Mobileye，带来的直接好处是该消息传出后，蔚来股价涨幅超过30%；此外，小鹏汽车与蔚来 NIO Power 达成充电合作牵手，也引起了行业内外的关注。</p>\n<p> 汽车寒冬之下，不管是传统车企，还是造车新势力，所有的牵手，都是为了“抱团取暖”，更好地活下去。</p>\n<p> <strong>即便是昔日的竞争对手，今天也可以牵手成兄弟，这是新能源产业进化过程中，必然出现的一个现象，毕竟天下大势，合久必分，分久必合。</strong></p>\n<p> 结语</p>\n<p> 作为中国的智能<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>电动汽车品牌，李斌指出，对于蔚来而言，走高端市场才有机会，不会做特别便宜的车，如果去拼中低端市场，会很难。</p>\n<p> 对于造车新势力来说，专注地发力细分市场，做好细分市场，才能有希望。</p>\n<p> 总之，2019年，蔚来渡过了很多劫难，经历了快速成长。但只有5岁的蔚来，依然还需更多的呵护，成长的路上不容易，每往前走一步，都需要各方的共同努力。</p>\n<p> <span><a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a></span><span></span>经过16年的发展，才在某些季度出现了盈利。对于中国的一些造车新势力而言，某种意义上现在还没有完全度过烧钱的过程，要求它在很短的时间内实现盈利是不现实的。</p>\n<p> 彭博社发布的分析师预期称，2020年蔚来汽车的亏损还将继续扩大，但正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰的建议，对于新能源车这一重资产的大产业，（投资者）不能只看短期盈利、短期的投资回报。</p>\n<p> 风物长宜放眼量，2020年，行业可以对“蔚来”们多一点信心。</p>\n\n<p>责任编辑：孟然 </p>\n</div></body></html>","source":"sina","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2020-01-31/doc-iimxyqvy9343295.shtml><strong>新浪财经综合</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>原标题：熬过艰难时刻，蔚来迎来“劫后余生” | 年度复盘及预测 来源：张敏\n 摘要： 习惯了迎难而上，怎么可能接受知难而退。\n “最惨”的2019年，蔚来汽车终于熬过去了，在新能源市场的大环境下，可以用“劫后余生”来形容蔚自2019至2020的跨年。先来看几组数据：\n 2019年12月蔚来交付车辆达到3，170辆，同比增长25%，连续第五个月创下2019年单月交付纪录；\n 2019年全年...</p>\n\n<a href=\"https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2020-01-31/doc-iimxyqvy9343295.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/0090cc485ea4ba6d267489389e83608b","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"https://finance.sina.com.cn/stock/usstock/c/2020-01-31/doc-iimxyqvy9343295.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/b0d1b7e8843deea78cc308b15114de44","article_id":"2007451487","content_text":"原标题：熬过艰难时刻，蔚来迎来“劫后余生” | 年度复盘及预测 来源：张敏\n 摘要： 习惯了迎难而上，怎么可能接受知难而退。\n “最惨”的2019年，蔚来汽车终于熬过去了，在新能源市场的大环境下，可以用“劫后余生”来形容蔚自2019至2020的跨年。先来看几组数据：\n 2019年12月蔚来交付车辆达到3，170辆，同比增长25%，连续第五个月创下2019年单月交付纪录；\n 2019年全年蔚来总交付车辆20，565辆，自2018年6月开始交付以来，全品牌累计交付31，913台；\n 截至2019年12月28日，蔚来已在全国开设66家门店，其中包括22家蔚来中心和44家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国49座城市。\n 此外，根据蔚来Q3财报显示，车辆销售为公司带来17.335亿元人民币（2.425亿美元）收入，环比增长22.5%，同比增长21.5%；第三季度总销售收入达到18.368亿元人民币（2.570亿美元），同比增加25.0%。\n 横向对比新能源汽车市场，蔚来在去年下半年的销量表现，展露出持续增长的态势。\n 因此，蔚来当家人的心态并非舆论中那么悲观。通观这家公司在2019年全年的表现，借用蔚来创始人、董事长、CEO李斌的话说，“没那么惨，我们还是不错的。”\n 再看2019年的蔚来日（NIO Day），由 56 位蔚来车主一起主导策划，全国各地的7300余名蔚来用户和伙伴参与，即便身处舆论的风口浪尖上，用户“后盾”还在。\n 2019年，作为车市的拐点之年、大洗牌之年，所有的车企都跑上了“生死时速”的赛道，“活下去”已经成为行业内今年乃至未来几年的共同目标。\n 在这跌宕起伏的一年里，蔚来经历的所有生死考量，踩过的坑，走过的弯路，都具有整个行业的代表性。\n “没钱”之后面对的各种难\n 2019年，不只是蔚来没钱了，融资难了。资本在这一年，对于汽车领域的投资开始降温，造车新势力们集体面临着同样的问题，融资没有那么容易了。\n 2019年3月，蔚来发布2018年第四季度财报，在此次披露的财务报表当中公布了将取消上海嘉定区的新工厂建厂计划，而该建厂计划是在2017年的时候与上海市嘉定区政府签订的，属于新能源汽车先进基地的框架性协议。\n 对于取消上海建厂计划的原因，蔚来表示，一是我国有关主管部门出台了新的产业管理制度，蔚来汽车和江淮汽车都得到了政府方向性的许可；二是根据现有的建设基地来看，目前的设备已经能够满足未来两三年的生产需求。\n 上海工厂的折戟，让纽交所挂牌的蔚来，遭到了美国投资人的集体诉讼，称其存在虚假或误导性陈述。\n 紧接着各种负面信息随之而来，蔚来开始成为舆论的焦点，这直接导致股价大跌，融资之路开始走上坎坷。\n 2019年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。\n 不过到目前为止，这项协议并没有对外公布一些实质性的进展。\n 2019年10月，又有消息传出，蔚来正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的资本合作，与之对应的是蔚来将有一个年产能20万台的工厂落户吴兴区。\n 不过，与湖州的合作，也一直未有下文。\n 不能坐以待毙，习惯了迎难而上，怎么可能接受知难而退。蔚来也一直在寻找更多的融资方式。\n 2019年9月，蔚来向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，宣布公司将发行新一轮2亿美元可转换债券，预计于9月底前完成。此次可转债的发行对象为蔚来汽车创始人李斌和腾讯，二者各认购1亿美元。\n 2019年12月30日晚间，蔚来汽车CFO奉玮在Q3财报会议上表示，关于蔚来的融资情况，腾讯出资的一亿美金已经体现在三季度财报中，李斌这方将追资9500万美元。\n 李斌的追资，并不意外。在2019年的NIO Day上，李斌在接受钛媒体采访时表示，“2019年对蔚来充满了挑战，我们被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。”\n 对于2020年，对于蔚来的未来，李斌充满了信心。\n 在李斌看来，被打倒又站起来的人更具有韧劲，值得去期待。就像登陆作战一样，蔚来其实已经建立了一个小的桥头堡，是可以一点一点去进攻市场的基础，而这个基础还是产品与服务。\n “自燃”、“召回”，应对危机\n 提到产品与服务，就不能不想起2019年年中，蔚来ES8的自燃和召回事件。电动车自燃并不是新鲜事，召回也不是。但对于刚刚实现量产交付的造车新势力蔚来而言，这是一场生死考量，全面考验了蔚来的产品力与服务力。\n 2019年，ES8的自燃事件让蔚来陷入一场危机，也直接打乱了蔚来全年的发展节奏。\n 4月22日，一辆蔚来ES8在西安的一家4S店发生了自燃；5月16日，上海嘉定区一居民小区，一辆正在充电的ES8自燃；6月14日，武汉汉西建材市场一辆ES8自燃；6月27日，河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃。\n 第四起自燃事件发生的同一天，6月27日，蔚来宣布召回4803辆已经交付的ES8。根据蔚来汽车向国家市场监督管理总局备案的召回计划，自2019年6月27日起，蔚来汽车召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。\n 此次召回，后来体现在二季度财报上，直接导致公司损失了4900万美元。\n 不过值得注意的是，此次召回是蔚来主动召回，非国家强制要求，也是无损召回。\n 由于蔚来具有独特的换电体系，可以高效的更换电池。与其他车企相比，蔚来的换电模式在更换电池方面，更具操作优势。\n 事实上，早在2012-2014年间，李斌在构思蔚来时，就思考了两个问题：一是有什么事情是蔚来能做，现有的其他车企做不了；二是电动车到底怎么做才能够做到用户购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便。\n 关于第一个问题，就产生了往用户企业这条路线上走，蔚来能够重新构建和用户互动的方式；第二问题的解决办法就是换电了。\n 因此，李斌说，“用户企业和换电是蔚来还在娘胎里面，我花了不止两整年的时间去想清楚的事情，然后才做的蔚来。”\n 也正因为如此，蔚来在换电技术上持续投入，在车、电池包、云端、换电站拥有1200多项专利，让用户使用持续升级的电池成为可能。\n 在NIO Day 2019上，李斌提到Battery as a Service，即“可充可换可升级”的服务。\n 福祸相依。最难的2019年，也让李斌找到了一把钥匙。他认为，这是整个电动车行业真正要普及起来的钥匙，通过按需服务的模式，解决用户对于充电的焦虑。\n 裁员瘦身\n 逢山开路，遇河架桥。2019年的蔚来，一直在解决问题，也一直在做着调整。\n 从第二季度开始，为了降本增效，蔚来开始了忍痛瘦身计划——裁员。\n 今年5月份，蔚来在美国裁员70人，关闭旧金山办公室，然后到了9月份，又裁掉了62人。\n 12月份，蔚来在其位于圣何塞的北美总部又裁员了141人。这是该公司今年对其美国员工进行的第三轮裁员，裁员主要集中在研发和工程部门。\n 早在今年8月22日，李斌发表内部信，表示“9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”\n 李斌在信中表示：“近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化。为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上……过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。”\n 裁员带来的直接效果就是降本，瘦身之后，蔚来看起来精壮了不少。\n 在蔚来汽车Q3财报发布电话会议上，李斌表示，截至12月底，蔚来全球的人员规模将低于7500人。执行降本措施后，第三季度的销售及管理费用环比减少了18.1%。即使如此，销售团队仍在不断努力并达成更高的销售成绩。此外，团队的研发更加专注和精益，研发费用环比减少了21.3%。\n 其实，从去年IPO回来，在第一次公司内部高管会议上，李斌就提到了，蔚来到了一个比较危险的时候。在李斌看来，飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易时速。\n 因而在2019年1月份的年会上，李斌提出了蔚来已经进入了资格赛阶段。在资格赛阶段，首先要保证自己能活下去，能有参与竞争的资格。\n 从今年开始，大部分的造车新势力都开始实现量产交付，就不再是PPT的概念了，需要真枪实棒去面对激烈的市场竞争，这就需要去服务好用户。\n 因此，在资格赛阶段，李斌认为，要把内功做好，不需要花的钱坚决不花，把每分钱都花好。\n 一个公司持续的经营，就像一个人要生存一样，作为一个公司，当然要求生存、求发展。\n “这是我们必须要做的事情，这个过程很痛苦，但是我们该调整就调整，同时，我们坚持自己的初心。”李斌说。\n 有坚持、有调整，蔚来的2019，开始慢慢走向成熟。经过5年的成长，在企业运营、产品品质、销量表现、用户体验等各个方面，蔚来都开始愈发成熟。\n 不过，在蔚来瘦身的过程中，2019年蔚来高层的频繁变动，也对蔚来的发展带来了一定的影响。今年6月底，蔚来软件发展（中国）副总裁庄莉正式离职；8月16日，蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休；10月底，蔚来首席财务官（CFO）谢东萤辞职。\n 不到半年的时间，先后失去三员“大将”，调整期的蔚来也不可避免的出现了高管的流失。\n 合纵连横，抱团取暖\n 2019年，汽车圈内一个显著的现象是，“同业连横”、“跨界合纵”不断上演。\n 蔚来与广汽成立的广汽蔚来，旗下全新品牌“HYCAN合创”，首款车型HYCAN 007在12月27日正式发布。\n 实际上，广汽蔚来不是一家传统意义上的“合资公司”，而是一家“合创公司”，其将在“合创”模式指引下，打造开放、共享、独立的平台，整合全价值链资源，从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新，让汽车成为入口，合创全新的出行生态圈。广汽将主要负责整车的研发和生产，蔚来将提供智能网联技术和能源支撑体系。\n 对于广汽蔚来上市的首款车，李斌表示，HYCAN从定位的角度来讲比蔚来要便宜，两边都还是创业公司，未来要协同的地方肯定还有很多，现在都往前跑一跑，将来肯定会逐步增加很多的协同。\n 如果说对广汽蔚来的布局是为了未来的协同效应，那么与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye的合作，则是为了未来出行，即L4自动驾驶与Robotaxi。\n 11月5日，蔚来与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye正式宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。其中Mobileye将负责提供Mobileye EyeQ®系统芯片以及相关的软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。\n Mobileye 选择造车新势力中的头部企业蔚来，谋求的是更顺利的入驻中国市场。虽然Mobileye已经与全球25家知名车企达成合作，但在合作伙伴当中，中国车企很少。\n 对于蔚来而言，牵手Mobileye，带来的直接好处是该消息传出后，蔚来股价涨幅超过30%；此外，小鹏汽车与蔚来 NIO Power 达成充电合作牵手，也引起了行业内外的关注。\n 汽车寒冬之下，不管是传统车企，还是造车新势力，所有的牵手，都是为了“抱团取暖”，更好地活下去。\n 即便是昔日的竞争对手，今天也可以牵手成兄弟，这是新能源产业进化过程中，必然出现的一个现象，毕竟天下大势，合久必分，分久必合。\n 结语\n 作为中国的智能豪华电动汽车品牌，李斌指出，对于蔚来而言，走高端市场才有机会，不会做特别便宜的车，如果去拼中低端市场，会很难。\n 对于造车新势力来说，专注地发力细分市场，做好细分市场，才能有希望。\n 总之，2019年，蔚来渡过了很多劫难，经历了快速成长。但只有5岁的蔚来，依然还需更多的呵护，成长的路上不容易，每往前走一步，都需要各方的共同努力。\n 特斯拉经过16年的发展，才在某些季度出现了盈利。对于中国的一些造车新势力而言，某种意义上现在还没有完全度过烧钱的过程，要求它在很短的时间内实现盈利是不现实的。\n 彭博社发布的分析师预期称，2020年蔚来汽车的亏损还将继续扩大，但正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰的建议，对于新能源车这一重资产的大产业，（投资者）不能只看短期盈利、短期的投资回报。\n 风物长宜放眼量，2020年，行业可以对“蔚来”们多一点信心。\n责任编辑：孟然","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1276,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":912614431,"gmtCreate":1580223182823,"gmtModify":1704341061118,"author":{"id":"3493933746431547","authorId":"3493933746431547","name":"我愿飞","avatar":"https://static.tigerbbs.com/3788f8cdfedbae24a1e8b965d3f7802a","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"中小股东的处境就是任人宰割啊！","listText":"中小股东的处境就是任人宰割啊！","text":"中小股东的处境就是任人宰割啊！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/912614431","repostId":"2005616970","repostType":2,"repost":{"id":"2005616970","pubTimestamp":1579769127,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2005616970?lang=&edition=full","pubTime":"2020-01-23 16:45","market":"sh","language":"zh","title":"聚美私有化被指为“联合收割机” 中小股东要求回购价高于净资产","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2005616970","media":"证券市场红周刊","summary":"因旗下公司融资困难，聚美优品选择私有化从美股市场退市，然而20美元/ADS的私有化价格还是引发很多中小投资者的不满，认为其要约收购价明显过低，对中小投资者不公。2020年1月，聚美优品实 ...","content":"<html><body><div>\n<p> 因旗下公司融资困难，<a href=\"https://laohu8.com/S/JMEI\">聚美优品</a>选择私有化从美股市场退市，然而20美元/ADS的私有化价格还是引发很多中小投资者的不满，认为其要约收购价明显过低，对中小投资者不公。</p><p> 2020年1月，聚美优品实控人陈欧再度提出私有化要约，拟计划以20美元/ADS的价格收购公司所有公开发行、非陈欧及其相关方所持有的普通股，但该私有化方案招致了很多中小股东的不满。三位聚美的股东向《红周刊》记者直言，要约收购价远远低于每股净资产，“陈欧这是在开着‘联合收割机’割韭菜”。</p><p> 聚美为何在今年提出要私有化？《红周刊》记者获悉，这与2019年12月底共享充电宝领域的野兽充电获得5亿元融资有关，当时因聚美优品估值太低，潜在融资方拒绝对聚美旗下的街电（深圳街电科技有限公司）给出较高估值。</p><p> <strong>聚美优品私有化被指为“联合收割机”</strong></p><p> 1月12日，纳斯达克上市公司聚美优品(NYSE:JMEI)披露称，公司董事会收到以创始人陈欧为首的买方团的私有化要约，拟计划以20美元/ADS(存托凭证)的价格收购买方团尚未持有的股票，其后聚美优品将从纽交所退市。</p><p> “收购价太低了，比净资产还低不少。”有投资人向《红周刊》记者直言，他在2017年即开始持有聚美优品，陈欧提出的私有化要约价，几乎让全部外部股东都会亏损，“想不到陈欧会这样对待投资人”。</p><p> 在私有化方案出炉前的2020年1月初，聚美优品宣布调整ADS与A类普通股之间的比率，由原来的1股ADS代表1股A类普通股调整为1股ADS代表10股A类普通股。知名博主陈达解释称，由于美国的银行会对存托凭证收取一定的托管费用，“比如每股收取1~2美分”，如股价过低，则托管费用占股价比例较高，对上市公司和股东就会形成压力。合股后，可以降低托管费用成本。彼时聚美优品的股东还很高兴，可事后来看，这很可能是管理层在为私有化做准备。股东姚先生也认为，合股后的要约价与当年IPO价格接近，且高于上次私有化的7美元要约价，“本质上还是误导大众”。</p><p> 多位股东将此次私有化比喻为开着“联合收割机”割韭菜。虽然此次公布的私有化要约价格为20美元/ADS，但实际上只相当于合股前的2美元/股，“大致相当于净资产的50%”。谢先生表示，据他所知，绝大多数股东的成本在4美元上下，如果此次私有化成功，不少股东将直接亏损5成。谢先生还透露，他持有的股份已经亏损了16万美元。</p><p> 对于此次私有化，陈达表示，聚美优品IPO价格为22美元/股，如今以2美元/股价格私有化，“这部分融资就割了20美元，然后又以2美元价格买到了或许值5美元的资产”。这样来看，陈欧与私有化买方团就成了最大赢家，所有其他投资人通通是输家，陈欧收割了最信任他的投资者”。据股东姚先生估算，此次回购总成本超过1亿美元，少于2014年的募资规模，陈欧可能无需外部买方团协助，就可完成筹资需求。</p><p> <strong>街电融资受累于聚美优品低估值</strong></p><p> <strong>私有化或“公私兼顾”</strong></p><p> 数位聚美优品的中小股东告知《红周刊》记者，他们之所以看好聚美优品，很大程度上是因为聚美优品投资的街电业务。2017年，陈欧宣布3亿元收购共享充电宝企业街电的多数股权。这一交易在当时引起了巨大争议，彼时王思聪和陈欧围绕“共享充电宝商业模式是否可行”的赌约还引起了诸多网友围观。</p><p> “回头看，共享充电宝业务已经跑出来了。”经过两年多的混战、洗牌，进入2019年，共享充电宝行业基本已被街电、怪兽充电、小电三家头部品牌所主导。多位投资人对《红周刊》记者透露，据他们和街电供应商、合作商的沟通，街电早已盈利。</p><p> 股东姚先生告知记者，据聚美优品2018年报披露的信息，包括街电等新业务，当年总营收接近10亿元，街电业已实现盈利。另外2019年12月底，街电通过媒体发布的通稿称，注册用户已经突破两亿人。</p><p> 多位股东指出，不同于共享单车，共享充电模式在2017年兴起时普遍不被大型PE和互联网企业看好，但如今被证明是成功的。《红周刊》记者了解到，街电在2017年推广初期的收费在1元/小时上下，还推出了“不足15分钟免费”等优惠活动，但2019年后全行业涨价，街电在部分场景的收费涨至3元/小时。姚先生估计，街电2019年营收很可能已经突破20亿元人民币。不过由于聚美优品迟迟不披露财报，股东无法了解到街电的具体财务数据。</p><p> 在此前聚美优品管理层的解释中，私有化很大程度上是为了方便街电的后续融资，这一点也得到了不少股东的理解，尤其是在2019年12月底，竞品怪兽充电宣布完成5亿元人民币的C轮融资后（本轮融资由软银亚洲风险投资公司领投，中银国际、<a href=\"https://laohu8.com/S/GS\">高盛</a>跟投）。谢先生向《红周刊》记者解释称，不同于怪兽充电，街电的大股东是上市公司，尽管街电也有融资的需求，但受累于聚美优品较低的估值，会影响到街电的融资规模和股权架构的稳定性，“之前聚美优品管理层也说过，如果私有化后，街电在后续融资中的估值就能更灵活。”《红周刊》记者获悉，聚美管理层此前也曾和怪兽充电的融资方有过接触，不过因估值原因，合作未能达成。</p><p> “美国没有共享充电，SEC和美国投资人也不理解这个行业的价值，一方面导致聚美估值很低，另一方面美国监管方也很难理解我们的心情。如今街电业务已接近成熟，股东也陪着公司走了好几年，陈欧却打算撇开股东摘桃子。”姚先生猜测，聚美私有化确实有为街电融资的原因，但不排除陈欧有个人动机在其中：如能在国内上市，估值达到百亿是非常容易的。</p><p> 目前，共享充电宝领域的主要品牌仅剩下三家，格局已经稳定。陈达分析，其他初创品牌和投资方的进入难度加大，如希望分一杯羹，进行收购是最优选项。在他看来，除小米外，街电后续被互联网巨头或大型PE收购的可能性很大，而这恰恰是不少投资人仍坚持看好聚美优品的重要原因。此前在2019年4月，业内就曾有传言称，蚂蚁金服正在撮合街电和小电合并，但最终未能落地。</p><p> <strong>中小股东联手狙击</strong></p><p> <strong>要求回购价高于每股净资产</strong></p><p> 在中小股东看来，什么样的私有化收购价格才算公允呢？三位受访股东均表示，理应按照每股净资产价格来回购。据2018年报，截至当年底，每股净资产超过4美元。不过姚先生和陈达也表示，具体价格可以商谈，他们希望能和陈欧直接对话。</p><p> 截至2018年底，聚美优品账面的现金 短期投资等可变现资金约为3亿美元。在一些股东看来，这也是他们看好聚美的另一个原因――公司经营风格偏稳健、“感觉陈欧是一个会省钱的人，很少参与互联网烧钱大战”，所以负债少、账面现金很高。姚先生表示，聚美私有化无需太多借款，而一旦成功，则充裕的账面资金则归属大股东所有。</p><p> 在聚美优品上一次（2016年）提出的私有化方案中，7美元的要约价引起巨大争议，诸多股东、以及朱啸虎等知名投资人直斥价格不合理，在诸多股东反对下，私有化失败。那么，此次私有化是否会成功呢？</p><p> 有股东向《红周刊》记者表示，彼时聚美优品的股东中还有不少大型外资，这也是狙击私有化成功的重要原因，但其后有不少机构股东减持退出。据数据，截至2019年9月底，聚美优品的知名机构股东虽然还包括文艺复兴基金、<a href=\"https://laohu8.com/S/BLK\">贝莱德</a>集团、<a href=\"https://laohu8.com/S/MS\">摩根士丹利</a>等等，但总持股量较2016年时已明显减少。</p><p> “如今陈欧已掌握了相当比例的投票权。”谢先生坦言，此次私有化通过的概率很大。他认为，相比上一次私有化(彼时私有化方案发布于春节后)，此次选择的时间点非常巧妙，恰逢农历新年前夕，舆论关注度低、股东也忙于过节。</p><p> 按照2020年1月的最新数据，陈欧持股占已发行普通股总量的43%。姚先生解释称，由于聚美采用AB股机制，B股对应投票权高于A股，因此陈欧的实际投票权不低于8成，私有化成功概率很大。</p><p> 不过陈达认为，在开曼注册的中概股公司需遵循当地的法律制度。据此，私有化过程中、ADR(美国存托凭证)转换成普通股后，股东可以去开曼提起诉讼。他向《红周刊》记者表示，借助这种方式，双方最终很有希望达成和解，“但成本很高，律师费、差旅费等总成本预计接近两百万美元”，而且周期比较长、预期得两年左右。</p><p> 除此之外，聚美优品信息披露的不透明也让股东感到困惑。姚先生指出，由于纽交所没有要求强制披露季报的机制，聚美优品2016年后即不再披露季报，只披露年报和中报。“2018年报披露后，2019半年报原本应该在当年8月左右披露，截至年底仍未披露，聚美官方解释是审计原因，但至今也没有披露2019年半年报。”姚先生对此表示不满。</p><p> 《红周刊》记者就上述诸多疑问联系了聚美优品官方投资者关系负责人。他表示，目前处于私有化早期，不便透露太多信息，后续将在提交SEC的材料中公布更多内容。</p><p> <strong>中概股中小盘公司难逃边缘化宿命</strong></p><p> 陈达还担忧，此次聚美优品私有化的外部性影响可能会超出预期。他向《红周刊》记者表示，陈欧的做法虽然可能给其带来巨大收益，但是对全部在美国上市或志在赴美上市的公司而言，负面影响太大。“除类似阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/JD\">京东</a>的大市值公司之外，对于大部分和聚美规模相近、投票权又集中于管理层的中概股公司，首先会被市场打一个折扣，换言之，一些中概股公司的股东会被聚美私有化的外部性影响所伤害；其次，未来拟赴美上市融资的公司，如果同样符合‘中小盘、注册地在开曼、投票权集中于管理层’的特征，那么融资就会变得更困难。”据统计，目前243家在美上市的中概股公司中，有151家公司的注册地在开曼群岛，其中就包括了<a href=\"https://laohu8.com/S/PDD\">拼多多</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/NTES\">网易</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/TME\">腾讯音乐</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/WB\">微博</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/BILI\">哔哩哔哩</a>等知名公司。</p><p> 他引用多年前的中概股集体业绩造假事件来说明此次私有化可能的外部影响。在2010年前后，东方纸业等多家公司被质疑数据造假，浑水等做空机构公开做空，美股中概股整体遭遇信任危机，股价出现暴跌，即便是360、<a href=\"https://laohu8.com/S/002027\">分众传媒</a>（002027）等市值较大的中概股公司也受到了明显牵连，不少中概股公司如盛大互动娱乐等因估值过低不得不选择私有化退市。</p><p> 那么，聚美优品此次私有化成功后，会不会在A股市场重新上市呢？对此，两位股东直言希望不大。聚美优品投资者关系负责人则回复，目前尚无私有化后、在A股或港股上市的计划。</p><p> 据数据，目前已有260家中概股公司摘牌，其中从美国三大交易所摘牌的中概股有106家。在上述退市公司中，接近90起摘牌时间在2015年以后。但近几年中概股回归A股难度加大，不少退市公司为私有化付出沉重代价后，背负着巨大资金压力。此前《财新》就曾报道过，在纳斯达克上市的博纳影业2015年宣布私有化，2017年起申报A股IPO，但两度“中止审查”。进入2019年下半年，博纳影业债务压力愈加沉重，甚至出现实控人房产被查封的情况。</p><p> 仍在海外上市的公司，也面临着被边缘化的尴尬。<a href=\"https://laohu8.com/S/06178\">光大证券</a>陈治中、谢超在2019年7月的研报中指出，尽管过去10年中，民企中概股票的数量和规模整体保持增长，但海外中概股市场日渐分化：截至2019年6月底，民企中概股总市值超8000亿美元，<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">阿里巴巴</a>一家即占比过半。换言之，大量中小市值中概股已被边缘化，估值低、缺乏流动性。</p> <p><strong>关注<a 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在私有化方案出炉前的2020年1月初，聚美优品宣布调整ADS与A类普通股之间的比率，由原来的1股ADS代表1股A类普通股调整为1股ADS代表10股A类普通股。知名博主陈达解释称，由于美国的银行会对存托凭证收取一定的托管费用，“比如每股收取1~2美分”，如股价过低，则托管费用占股价比例较高，对上市公司和股东就会形成压力。合股后，可以降低托管费用成本。彼时聚美优品的股东还很高兴，可事后来看，这很可能是管理层在为私有化做准备。股东姚先生也认为，合股后的要约价与当年IPO价格接近，且高于上次私有化的7美元要约价，“本质上还是误导大众”。 多位股东将此次私有化比喻为开着“联合收割机”割韭菜。虽然此次公布的私有化要约价格为20美元/ADS，但实际上只相当于合股前的2美元/股，“大致相当于净资产的50%”。谢先生表示，据他所知，绝大多数股东的成本在4美元上下，如果此次私有化成功，不少股东将直接亏损5成。谢先生还透露，他持有的股份已经亏损了16万美元。 对于此次私有化，陈达表示，聚美优品IPO价格为22美元/股，如今以2美元/股价格私有化，“这部分融资就割了20美元，然后又以2美元价格买到了或许值5美元的资产”。这样来看，陈欧与私有化买方团就成了最大赢家，所有其他投资人通通是输家，陈欧收割了最信任他的投资者”。据股东姚先生估算，此次回购总成本超过1亿美元，少于2014年的募资规模，陈欧可能无需外部买方团协助，就可完成筹资需求。 街电融资受累于聚美优品低估值 私有化或“公私兼顾” 数位聚美优品的中小股东告知《红周刊》记者，他们之所以看好聚美优品，很大程度上是因为聚美优品投资的街电业务。2017年，陈欧宣布3亿元收购共享充电宝企业街电的多数股权。这一交易在当时引起了巨大争议，彼时王思聪和陈欧围绕“共享充电宝商业模式是否可行”的赌约还引起了诸多网友围观。 “回头看，共享充电宝业务已经跑出来了。”经过两年多的混战、洗牌，进入2019年，共享充电宝行业基本已被街电、怪兽充电、小电三家头部品牌所主导。多位投资人对《红周刊》记者透露，据他们和街电供应商、合作商的沟通，街电早已盈利。 股东姚先生告知记者，据聚美优品2018年报披露的信息，包括街电等新业务，当年总营收接近10亿元，街电业已实现盈利。另外2019年12月底，街电通过媒体发布的通稿称，注册用户已经突破两亿人。 多位股东指出，不同于共享单车，共享充电模式在2017年兴起时普遍不被大型PE和互联网企业看好，但如今被证明是成功的。《红周刊》记者了解到，街电在2017年推广初期的收费在1元/小时上下，还推出了“不足15分钟免费”等优惠活动，但2019年后全行业涨价，街电在部分场景的收费涨至3元/小时。姚先生估计，街电2019年营收很可能已经突破20亿元人民币。不过由于聚美优品迟迟不披露财报，股东无法了解到街电的具体财务数据。 在此前聚美优品管理层的解释中，私有化很大程度上是为了方便街电的后续融资，这一点也得到了不少股东的理解，尤其是在2019年12月底，竞品怪兽充电宣布完成5亿元人民币的C轮融资后（本轮融资由软银亚洲风险投资公司领投，中银国际、高盛跟投）。谢先生向《红周刊》记者解释称，不同于怪兽充电，街电的大股东是上市公司，尽管街电也有融资的需求，但受累于聚美优品较低的估值，会影响到街电的融资规模和股权架构的稳定性，“之前聚美优品管理层也说过，如果私有化后，街电在后续融资中的估值就能更灵活。”《红周刊》记者获悉，聚美管理层此前也曾和怪兽充电的融资方有过接触，不过因估值原因，合作未能达成。 “美国没有共享充电，SEC和美国投资人也不理解这个行业的价值，一方面导致聚美估值很低，另一方面美国监管方也很难理解我们的心情。如今街电业务已接近成熟，股东也陪着公司走了好几年，陈欧却打算撇开股东摘桃子。”姚先生猜测，聚美私有化确实有为街电融资的原因，但不排除陈欧有个人动机在其中：如能在国内上市，估值达到百亿是非常容易的。 目前，共享充电宝领域的主要品牌仅剩下三家，格局已经稳定。陈达分析，其他初创品牌和投资方的进入难度加大，如希望分一杯羹，进行收购是最优选项。在他看来，除小米外，街电后续被互联网巨头或大型PE收购的可能性很大，而这恰恰是不少投资人仍坚持看好聚美优品的重要原因。此前在2019年4月，业内就曾有传言称，蚂蚁金服正在撮合街电和小电合并，但最终未能落地。 中小股东联手狙击 要求回购价高于每股净资产 在中小股东看来，什么样的私有化收购价格才算公允呢？三位受访股东均表示，理应按照每股净资产价格来回购。据2018年报，截至当年底，每股净资产超过4美元。不过姚先生和陈达也表示，具体价格可以商谈，他们希望能和陈欧直接对话。 截至2018年底，聚美优品账面的现金 短期投资等可变现资金约为3亿美元。在一些股东看来，这也是他们看好聚美的另一个原因――公司经营风格偏稳健、“感觉陈欧是一个会省钱的人，很少参与互联网烧钱大战”，所以负债少、账面现金很高。姚先生表示，聚美私有化无需太多借款，而一旦成功，则充裕的账面资金则归属大股东所有。 在聚美优品上一次（2016年）提出的私有化方案中，7美元的要约价引起巨大争议，诸多股东、以及朱啸虎等知名投资人直斥价格不合理，在诸多股东反对下，私有化失败。那么，此次私有化是否会成功呢？ 有股东向《红周刊》记者表示，彼时聚美优品的股东中还有不少大型外资，这也是狙击私有化成功的重要原因，但其后有不少机构股东减持退出。据数据，截至2019年9月底，聚美优品的知名机构股东虽然还包括文艺复兴基金、贝莱德集团、摩根士丹利等等，但总持股量较2016年时已明显减少。 “如今陈欧已掌握了相当比例的投票权。”谢先生坦言，此次私有化通过的概率很大。他认为，相比上一次私有化(彼时私有化方案发布于春节后)，此次选择的时间点非常巧妙，恰逢农历新年前夕，舆论关注度低、股东也忙于过节。 按照2020年1月的最新数据，陈欧持股占已发行普通股总量的43%。姚先生解释称，由于聚美采用AB股机制，B股对应投票权高于A股，因此陈欧的实际投票权不低于8成，私有化成功概率很大。 不过陈达认为，在开曼注册的中概股公司需遵循当地的法律制度。据此，私有化过程中、ADR(美国存托凭证)转换成普通股后，股东可以去开曼提起诉讼。他向《红周刊》记者表示，借助这种方式，双方最终很有希望达成和解，“但成本很高，律师费、差旅费等总成本预计接近两百万美元”，而且周期比较长、预期得两年左右。 除此之外，聚美优品信息披露的不透明也让股东感到困惑。姚先生指出，由于纽交所没有要求强制披露季报的机制，聚美优品2016年后即不再披露季报，只披露年报和中报。“2018年报披露后，2019半年报原本应该在当年8月左右披露，截至年底仍未披露，聚美官方解释是审计原因，但至今也没有披露2019年半年报。”姚先生对此表示不满。 《红周刊》记者就上述诸多疑问联系了聚美优品官方投资者关系负责人。他表示，目前处于私有化早期，不便透露太多信息，后续将在提交SEC的材料中公布更多内容。 中概股中小盘公司难逃边缘化宿命 陈达还担忧，此次聚美优品私有化的外部性影响可能会超出预期。他向《红周刊》记者表示，陈欧的做法虽然可能给其带来巨大收益，但是对全部在美国上市或志在赴美上市的公司而言，负面影响太大。“除类似阿里、京东的大市值公司之外，对于大部分和聚美规模相近、投票权又集中于管理层的中概股公司，首先会被市场打一个折扣，换言之，一些中概股公司的股东会被聚美私有化的外部性影响所伤害；其次，未来拟赴美上市融资的公司，如果同样符合‘中小盘、注册地在开曼、投票权集中于管理层’的特征，那么融资就会变得更困难。”据统计，目前243家在美上市的中概股公司中，有151家公司的注册地在开曼群岛，其中就包括了拼多多、网易、腾讯音乐、微博、哔哩哔哩等知名公司。 他引用多年前的中概股集体业绩造假事件来说明此次私有化可能的外部影响。在2010年前后，东方纸业等多家公司被质疑数据造假，浑水等做空机构公开做空，美股中概股整体遭遇信任危机，股价出现暴跌，即便是360、分众传媒（002027）等市值较大的中概股公司也受到了明显牵连，不少中概股公司如盛大互动娱乐等因估值过低不得不选择私有化退市。 那么，聚美优品此次私有化成功后，会不会在A股市场重新上市呢？对此，两位股东直言希望不大。聚美优品投资者关系负责人则回复，目前尚无私有化后、在A股或港股上市的计划。 据数据，目前已有260家中概股公司摘牌，其中从美国三大交易所摘牌的中概股有106家。在上述退市公司中，接近90起摘牌时间在2015年以后。但近几年中概股回归A股难度加大，不少退市公司为私有化付出沉重代价后，背负着巨大资金压力。此前《财新》就曾报道过，在纳斯达克上市的博纳影业2015年宣布私有化，2017年起申报A股IPO，但两度“中止审查”。进入2019年下半年，博纳影业债务压力愈加沉重，甚至出现实控人房产被查封的情况。 仍在海外上市的公司，也面临着被边缘化的尴尬。光大证券陈治中、谢超在2019年7月的研报中指出，尽管过去10年中，民企中概股票的数量和规模整体保持增长，但海外中概股市场日渐分化：截至2019年6月底，民企中概股总市值超8000亿美元，阿里巴巴一家即占比过半。换言之，大量中小市值中概股已被边缘化，估值低、缺乏流动性。 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