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aporlz
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aporlz
2023-12-27
事实面前总有不服蔚来和诋毁蔚来的人。把蔚来的投资说成是烧钱,说蔚来亏了多少多少钱,明年就亏完了,结果看到蔚来长期战略,以及纯电高端汽车的先进技术的大款们纷纷投资蔚来。那家的纯电高端汽车能胜过蔚来。只有纯电的车才是纯粹的新能源车,是哪些加着油还说是新能源的车无法比拟的。蔚来那么多的全球第一的先进技术,就是高投资的回报。也是哪些投机取巧,笑话李斌研发费用过大,胡乱花钱的同行无法超越地。
蔚来向上,靠80万元的ET9行不行?
aporlz
2023-12-01
抹黑蔚来换电的将被打脸了。换电是电车快速补能的唯一出路,随着换电站的不断扩大,换电比加油还容易的时候,那些靠加油补能的所谓新能源车将会逐步被淘汰。因为凡是能加油的新能源车本质上就不是新能源,也包括增程式。
观车 · 论势 || 蔚来开放换电是双赢之举
aporlz
2023-09-23
目光短浅的人是无法看懂蔚来扎实的发展理念,更分不清亏损与投资的真正含义。没有基建和科研的投资,那来建成后的回报和品牌的发展。只有蔚来,才有未来。
一边大额亏损,一边大力投入,蔚来到底咋想的
aporlz
2023-08-31
诋毁换电是目光短浅的表现。前期投资是不可避免的,但后期将有无限的潜力。随着换电站的不断扩大,会逐步消除用户的出行焦虑。当换电比加油还方便的时候,蔚来将会使同行望尘莫及。理想之所以最近销量不错,就是能加油没有出行焦虑。但按照环保要求不久将被淘汰。最终的发展目标就是纯电汽车,只有换电才能达到像油车一样方便。
蔚来换电,渐近南墙
aporlz
2023-07-06
$蔚来(NIO)$
只有蔚来才有未来。
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href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶芯片神玑NX9031、自研全域900V高压架构、7重驾控安全冗余、智能底盘系统 SkyRide天行……蔚来创始人李斌在向台下观众介绍时,不仅用到多个“第一”来形容这款集蔚来最新技术研发成果于一身的新车,还毫不犹豫地喊出了“ET9将树立行政旗舰的技术标杆,行政旗舰从来都是技术旗舰”的口号。</p><p>“奔驰S级、迈巴赫A8、帕拉梅拉都曾以创新技术引领了他们那个时代,今天在智能电动时代,谁能率先给出答案?”用李斌的话来说,这款搭载了17项全球首发技术、52项同级领先的技术创新、525项技术专利的ET9正是蔚来技术创新的结晶之作。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/834ce580122d9336f37d32f1c292e6ad\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"548\"/></p><p>发布会上,李斌讲述ET9的技术优势</p><p>而这款被重磅推出的新车,也以80万元的预售价格冲到了蔚来新的售价天花板上。就像此次2023蔚来日的主题“向上”一词,在外界看来,蔚来在此时冲高或是为应对竞争压力,进一步提升品牌力和突出品牌定位。</p><p>正如中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉所言,“虽然百万级车型市场不是主流走量市场,但如果推出一款成功车型,能进一步提升品牌力和溢价能力。”</p><p>此前,李斌也曾表示,“蔚来坚持不降价,我们会推着价格往上走,不在20万元级别与别人‘卷’,蔚来始终要保持自己的高端定位。”</p><p>值得注意的是,降价潮自2023年初以来就成为中国车市的关键词,行至年末甚至很多品牌都给出了前所未有的激进优惠政策。相比其他汽车品牌,尽管蔚来汽车的优惠幅度较小,目前全系车型降价8000元,另有选装基金、换电体验券、购车积分等促销策略,但蔚来被动陷入行业内卷价格战中也是不争的事实。</p><p>虽然已经通过“蔚来ET9是中国首款进入<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>行政轿车灵魂竞争产品,因此愿意拿出更多时间去调整优化细节”的说法加以粉饰,不过赶在2023年末推出要在2025年一季度才能交付的“期货”ET9,还是将蔚来摇摆的心态展露无遗。</p><p><strong>“期货”ET9,起伏的质疑声</strong></p><p>“80万元我直接买A8,它会替我说话,80万元买蔚来ET9,我还得它说话!”</p><p>“技术很领先,可25年才交付,但是其他车企会不会把你的这些技术给超越了啊!”</p><p>“目前国产车价格超过50万元的都很少,要80万元一般都会选进口了”</p><p>......</p><p>从外观到价格再到交付时间,蔚来在社交平台的相关评论区里,不乏用户和网友发出的质疑声音。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/876f9651a483d972fb6325e37ec57787\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"2080\"/></p><p>部分网友评价</p><p>其实国产电车品牌进军高端市场已有先例:比亚迪旗下高端汽车品牌仰望,定位高于腾势,已经发布了首款车型,售价区间在80万~150万元;BeyonCa旗下首款概念车—GranTurismoOpus1也正式亮了相,官方称量产版车型预计售价在100万元左右;广汽埃安的全新高端品牌Hyper昊铂,其首款车型Hyper SSR就推出了两个版本,预售价分别为128.6万元和168.6万元。</p><p>卷上高端车市场似乎正在成为汽车厂商们应对日趋激烈的市场竞争的最优解。浦银国际在一份研报中称,技术投入推动自主车企品牌力向上提升,带动旗舰车型价格上移。毕竟,高端市场是所有车企都垂涎的领域,高端车型带来的毛利率是低价格区间车型所无法比拟的。</p><p>那么对执着于树立“高端”形象的蔚来而言,的确需要一款从价格、技术和品牌力上都能全方位对外“秀肌肉”的产品,尤其是在竞品已经下场布局的情况下。</p><p>“行政级轿车”顾名思义,最初指的是用作公务接待,后来又扩展到商务接待,又或者中产以上富裕家庭想要购置一款既能彰显身份,又能有舒适体验的家庭豪华车,往往与“高端、豪华”挂上等号。</p><p>而从实际消费情况来看,奔驰E级、S级,奥迪A6、A8,宝马5系、7系,BBA的这几款车系几乎占据了国内行政级轿车大半的市场份额。在国产品牌中,只有红旗H9、L5凭借非比寻常的历史地位,在国内行政级轿车中占有一席之地,但这两款车销量也不高。</p><p>通过发布会相关情况,不难看出蔚来切入高端市场时并没有选择展现其品牌力,而是试图通过再三强调和突出“技术”属性实现弯道超车。但关键是,目前汇集蔚来汽车多项最新研发技术的ET9,在2025年一季度交付时的领先技术优势还剩下多少?</p><p><strong>豪车的故事到底讲给谁听?</strong></p><p>全国乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示,“当前超豪华品牌在电动化转型上进展缓慢,尽管他们有百年品牌的积淀和积累,还是侧重于燃油车领域,在新能源汽车市场的优势并不明显,技术积累不够,产业链不够完整,这给中国品牌留出上升空间,推出超豪华品牌将填补高端电动化市场空挡。”</p><p>前<a href=\"https://laohu8.com/S/0P6N.UK\">大众集团</a>全球执行副总裁、现任<a href=\"https://laohu8.com/S/0NQF.UK\">雷诺</a>中国CEO,BeyonCa创始人苏伟铭也认为,“2025-2030年,是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。”显然,国产汽车厂商正面临一个前所未有的发展机遇——可以通过融合科技与情感的智能化体验、以满足全场景需求的个性化产品来“抢占”用户,提升智能电动时代“电动豪华”的话语权。</p><p>需要注意的是,国产品牌在豪华汽车市场上的号召力明显还不够高。按照<a href=\"https://laohu8.com/S/BITA\">易车</a>11月百万元豪车销量排名,冠军保时捷卡宴月销量为 2,885 辆,其他前五强分别是奔驰 S 级、路虎卫士、奔驰 GLS 和迈巴赫 S 级,都在 1,488 辆到 1,795 辆之间。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b0b9e17ce652f7a3c27d80c499254590\" tg-width=\"804\" tg-height=\"1025\"/></p><p>图源:易车榜</p><p>从实际销售数据再结合前文用户评论来看,在相当一部分消费者心中国产品牌的品牌力尚不能撑起其高端定位。那么如何打破消费者对国外豪车品牌的依赖,逐渐占据国内广大消费用户心智将是国产汽车品牌们进军高端市场的首要命题。</p><p>当然蔚来可以参与到上述高端车市场竞争中的前提是,能否依靠其对外所称的现有创新技术及行业领先优势使该品牌新品快速收获足够的市场增量。</p><p>尽管蔚来总裁秦力洪回应外界对ET9的质疑时解释称,这次ET9仅仅是对外亮相,还称不上真正的产品发布,真正对外公布的内容只有百分之二三十,更多细节信息还将留待在接下来一年间不断披露。</p><p>不过问题在于,一年后才算得上是真正发布上市的ET9,在应对接下来的市场变化、用户的接受度、行业的技术迭代、友商的竞品围剿等多个维度还存在太多变数,能否吸引到足够的用户为之付费买单也未可知。</p><p>毕竟,在即将迈入2025年车圈PK决赛的行业共识下,故事说得再动听也得靠销量定胜负,而没能达到一定购买量的产品顶多只能算是一个品牌吉祥物。</p></body></html>","source":"lsy1568158634801","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来向上,靠80万元的ET9行不行?</title>\n<style 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SkyRide天行……蔚来创始人李斌在向台下观众介绍时,不仅用到多个“第一”来形容这款集蔚来最新技术研发成果于一身的新车,还毫不犹豫地喊出了“ET9将树立行政旗舰的技术标杆,行政旗舰从来都是技术旗舰”的口号。“奔驰S级、迈巴赫A8、帕拉梅拉都曾以创新技术引领了他们那个时代,今天在智能电动时代,谁能率先给出答案?”用李斌的话来说,这款搭载了17项全球首发技术、52项同级领先的技术创新、525项技术专利的ET9正是蔚来技术创新的结晶之作。发布会上,李斌讲述ET9的技术优势而这款被重磅推出的新车,也以80万元的预售价格冲到了蔚来新的售价天花板上。就像此次2023蔚来日的主题“向上”一词,在外界看来,蔚来在此时冲高或是为应对竞争压力,进一步提升品牌力和突出品牌定位。正如中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉所言,“虽然百万级车型市场不是主流走量市场,但如果推出一款成功车型,能进一步提升品牌力和溢价能力。”此前,李斌也曾表示,“蔚来坚持不降价,我们会推着价格往上走,不在20万元级别与别人‘卷’,蔚来始终要保持自己的高端定位。”值得注意的是,降价潮自2023年初以来就成为中国车市的关键词,行至年末甚至很多品牌都给出了前所未有的激进优惠政策。相比其他汽车品牌,尽管蔚来汽车的优惠幅度较小,目前全系车型降价8000元,另有选装基金、换电体验券、购车积分等促销策略,但蔚来被动陷入行业内卷价格战中也是不争的事实。虽然已经通过“蔚来ET9是中国首款进入豪华行政轿车灵魂竞争产品,因此愿意拿出更多时间去调整优化细节”的说法加以粉饰,不过赶在2023年末推出要在2025年一季度才能交付的“期货”ET9,还是将蔚来摇摆的心态展露无遗。“期货”ET9,起伏的质疑声“80万元我直接买A8,它会替我说话,80万元买蔚来ET9,我还得它说话!”“技术很领先,可25年才交付,但是其他车企会不会把你的这些技术给超越了啊!”“目前国产车价格超过50万元的都很少,要80万元一般都会选进口了”......从外观到价格再到交付时间,蔚来在社交平台的相关评论区里,不乏用户和网友发出的质疑声音。部分网友评价其实国产电车品牌进军高端市场已有先例:比亚迪旗下高端汽车品牌仰望,定位高于腾势,已经发布了首款车型,售价区间在80万~150万元;BeyonCa旗下首款概念车—GranTurismoOpus1也正式亮了相,官方称量产版车型预计售价在100万元左右;广汽埃安的全新高端品牌Hyper昊铂,其首款车型Hyper SSR就推出了两个版本,预售价分别为128.6万元和168.6万元。卷上高端车市场似乎正在成为汽车厂商们应对日趋激烈的市场竞争的最优解。浦银国际在一份研报中称,技术投入推动自主车企品牌力向上提升,带动旗舰车型价格上移。毕竟,高端市场是所有车企都垂涎的领域,高端车型带来的毛利率是低价格区间车型所无法比拟的。那么对执着于树立“高端”形象的蔚来而言,的确需要一款从价格、技术和品牌力上都能全方位对外“秀肌肉”的产品,尤其是在竞品已经下场布局的情况下。“行政级轿车”顾名思义,最初指的是用作公务接待,后来又扩展到商务接待,又或者中产以上富裕家庭想要购置一款既能彰显身份,又能有舒适体验的家庭豪华车,往往与“高端、豪华”挂上等号。而从实际消费情况来看,奔驰E级、S级,奥迪A6、A8,宝马5系、7系,BBA的这几款车系几乎占据了国内行政级轿车大半的市场份额。在国产品牌中,只有红旗H9、L5凭借非比寻常的历史地位,在国内行政级轿车中占有一席之地,但这两款车销量也不高。通过发布会相关情况,不难看出蔚来切入高端市场时并没有选择展现其品牌力,而是试图通过再三强调和突出“技术”属性实现弯道超车。但关键是,目前汇集蔚来汽车多项最新研发技术的ET9,在2025年一季度交付时的领先技术优势还剩下多少?豪车的故事到底讲给谁听?全国乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示,“当前超豪华品牌在电动化转型上进展缓慢,尽管他们有百年品牌的积淀和积累,还是侧重于燃油车领域,在新能源汽车市场的优势并不明显,技术积累不够,产业链不够完整,这给中国品牌留出上升空间,推出超豪华品牌将填补高端电动化市场空挡。”前大众集团全球执行副总裁、现任雷诺中国CEO,BeyonCa创始人苏伟铭也认为,“2025-2030年,是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。”显然,国产汽车厂商正面临一个前所未有的发展机遇——可以通过融合科技与情感的智能化体验、以满足全场景需求的个性化产品来“抢占”用户,提升智能电动时代“电动豪华”的话语权。需要注意的是,国产品牌在豪华汽车市场上的号召力明显还不够高。按照易车11月百万元豪车销量排名,冠军保时捷卡宴月销量为 2,885 辆,其他前五强分别是奔驰 S 级、路虎卫士、奔驰 GLS 和迈巴赫 S 级,都在 1,488 辆到 1,795 辆之间。图源:易车榜从实际销售数据再结合前文用户评论来看,在相当一部分消费者心中国产品牌的品牌力尚不能撑起其高端定位。那么如何打破消费者对国外豪车品牌的依赖,逐渐占据国内广大消费用户心智将是国产汽车品牌们进军高端市场的首要命题。当然蔚来可以参与到上述高端车市场竞争中的前提是,能否依靠其对外所称的现有创新技术及行业领先优势使该品牌新品快速收获足够的市场增量。尽管蔚来总裁秦力洪回应外界对ET9的质疑时解释称,这次ET9仅仅是对外亮相,还称不上真正的产品发布,真正对外公布的内容只有百分之二三十,更多细节信息还将留待在接下来一年间不断披露。不过问题在于,一年后才算得上是真正发布上市的ET9,在应对接下来的市场变化、用户的接受度、行业的技术迭代、友商的竞品围剿等多个维度还存在太多变数,能否吸引到足够的用户为之付费买单也未可知。毕竟,在即将迈入2025年车圈PK决赛的行业共识下,故事说得再动听也得靠销量定胜负,而没能达到一定购买量的产品顶多只能算是一个品牌吉祥物。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2106,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":247157654216912,"gmtCreate":1701379015396,"gmtModify":1701382029119,"author":{"id":"3457578214214905","authorId":"3457578214214905","name":"aporlz","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3457578214214905","authorIdStr":"3457578214214905"},"themes":[],"htmlText":"抹黑蔚来换电的将被打脸了。换电是电车快速补能的唯一出路,随着换电站的不断扩大,换电比加油还容易的时候,那些靠加油补能的所谓新能源车将会逐步被淘汰。因为凡是能加油的新能源车本质上就不是新能源,也包括增程式。","listText":"抹黑蔚来换电的将被打脸了。换电是电车快速补能的唯一出路,随着换电站的不断扩大,换电比加油还容易的时候,那些靠加油补能的所谓新能源车将会逐步被淘汰。因为凡是能加油的新能源车本质上就不是新能源,也包括增程式。","text":"抹黑蔚来换电的将被打脸了。换电是电车快速补能的唯一出路,随着换电站的不断扩大,换电比加油还容易的时候,那些靠加油补能的所谓新能源车将会逐步被淘汰。因为凡是能加油的新能源车本质上就不是新能源,也包括增程式。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/247157654216912","repostId":"2386161717","repostType":2,"repost":{"id":"2386161717","kind":"news","pubTimestamp":1701141165,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2386161717?lang=&edition=full","pubTime":"2023-11-28 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<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a> 2022年初推出了名为“EVOGO”的换电品牌; <a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a> 旗下飞凡汽车在今年8月上线了飞凡换电北京首站;广汽埃安计划今年年内建成180座换电站。在这种情况下,长安汽车自然不甘示弱,也要积极行动起来。</p><p>蔚来向其他车企开放换电站,不由得让人联想到<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>在北美开放充电站后促使大批主流车企转向支持特斯拉的充电标准,大有令一家标准成为行业标准之势。不过在笔者看来,蔚来要想复制特斯拉的成功恐怕并不容易。毕竟,其他车企的电动车型要想使用特斯拉的超充桩,只需更换充电端口或使用转换器即可。相比之下,其他车企要想使用蔚来的换电站,恐怕从车型研发开始就得采用蔚来设定的相应电池规格和标准。这对于一些车企来说,并不是一件容易接受的事,除非是像长安汽车这样,先推出部分车型进行试水。</p><p>笔者认为,换电这条路要想走通走宽,构建可持续发展的生态,统一标准不可或缺。事实上,作为换电领域的重要参与者,蔚来已参与了部分行业标准的制定。在蔚来与长安汽车的合作中,也提到了双方将推动换电电池标准建立。不过,仅靠一两家企业的推动还远远不够,这需要整个行业及主管部门积极参与和支持,加快相关标准的建设,推动建立统一的行业标准。</p><p>此外,对于蔚来而言,换电站开放后,还要考虑如何平衡好对自家客户的服务及对其他品牌客户的服务。毕竟,此前蔚来充电桩开放后就因使用问题引发了一些争议,未来换电站也可能遇到同样的问题。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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的一个积极回应,也提振了用户和投资者的信心。应该说,双方的合作对于蔚来和长安汽车是共赢之举。很长一段时间以来,蔚来的换电模式受到不少人的质疑,尤其是换电站高昂的造价极大拖累了蔚来的财报业绩。在换电领域,蔚来给外界的印象似乎是一个“孤勇者”,虽然北汽、上汽、吉利等不少车企也推出了换电车型,并布局了一些换电站,但像蔚来这样大张旗鼓、在国内大面积布局换电站的车企可能也就仅此一家。换电模式迄今为止还没有成功实现可持续运营的先例,且主流车企中,除了蔚来,大多数车企支持换电的车型,以面向出租车、网约车等运营领域的定制车为主,还没有大面积拓展到普通私家车领域。毕竟,换电模式的优缺点都很明显,优点是可以快速补能,缺点是换电站造价高昂,要想实现可持续运营,必须有足够多的车辆参与换电,这也是其他车企现阶段主要在出租车等领域投放的重要原因。有数据显示,蔚来一代和二代换电站的建设成本分别约为300万元和150万元。目前,蔚来在全国已拥有2100多座换电站,大致算来,仅建设成本就超过50亿元,这还没算上运营成本、土地租金等费用。如此庞大的开销就像是资金黑洞,如何收回成本是对蔚来的考验。在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛上,李斌就曾表示,换电服务到了可以对外输出的阶段,希望其他企业能与蔚来共享、共建充换电基础设施。而今,与长安汽车的合作为这一难题的破解迎来了曙光。至少,有长安汽车做背书,外界对于蔚来换电模式的信心会更足,而且在合作过程中,长安汽车也可能会参与换电站的建设,这将减轻蔚来的资金负担。如果像李斌所说的那样,接下来能与更多车企进行换电合作,随着“同盟”的壮大,蔚来有望盘活换电站这笔重资产。不过,由于换电模式涉及到底盘改造、电池包规格统一、电池选型和采购等复杂问题,所以蔚来要想转变为换电服务商还面临不少挑战。目前长安和蔚来的合作或许并不涉及长安汽车现有的车型,而是由双方联合研发新的换电车型。根据李斌在蔚来官方社区中所透露的,对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。据悉,长安汽车首款与蔚来共用电池包的换电车型计划于2025年上市。站在长安汽车的角度,这是一次积极的尝试。与蔚来的合作不仅可以分摊研发投入,还能使用蔚来现有的补能体系。补能的便利,也有助于提升长安汽车的销量。更何况,在政策的推动下,近年来涌入换电赛道的企业越来越多。例如,吉利2021年成立新合资公司睿蓝汽车,重点布局换电车型和服务; 宁德时代 2022年初推出了名为“EVOGO”的换电品牌; 上汽集团 旗下飞凡汽车在今年8月上线了飞凡换电北京首站;广汽埃安计划今年年内建成180座换电站。在这种情况下,长安汽车自然不甘示弱,也要积极行动起来。蔚来向其他车企开放换电站,不由得让人联想到特斯拉在北美开放充电站后促使大批主流车企转向支持特斯拉的充电标准,大有令一家标准成为行业标准之势。不过在笔者看来,蔚来要想复制特斯拉的成功恐怕并不容易。毕竟,其他车企的电动车型要想使用特斯拉的超充桩,只需更换充电端口或使用转换器即可。相比之下,其他车企要想使用蔚来的换电站,恐怕从车型研发开始就得采用蔚来设定的相应电池规格和标准。这对于一些车企来说,并不是一件容易接受的事,除非是像长安汽车这样,先推出部分车型进行试水。笔者认为,换电这条路要想走通走宽,构建可持续发展的生态,统一标准不可或缺。事实上,作为换电领域的重要参与者,蔚来已参与了部分行业标准的制定。在蔚来与长安汽车的合作中,也提到了双方将推动换电电池标准建立。不过,仅靠一两家企业的推动还远远不够,这需要整个行业及主管部门积极参与和支持,加快相关标准的建设,推动建立统一的行业标准。此外,对于蔚来而言,换电站开放后,还要考虑如何平衡好对自家客户的服务及对其他品牌客户的服务。毕竟,此前蔚来充电桩开放后就因使用问题引发了一些争议,未来换电站也可能遇到同样的问题。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":875,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":223031092322392,"gmtCreate":1695419671285,"gmtModify":1695420228787,"author":{"id":"3457578214214905","authorId":"3457578214214905","name":"aporlz","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3457578214214905","authorIdStr":"3457578214214905"},"themes":[],"htmlText":"目光短浅的人是无法看懂蔚来扎实的发展理念,更分不清亏损与投资的真正含义。没有基建和科研的投资,那来建成后的回报和品牌的发展。只有蔚来,才有未来。","listText":"目光短浅的人是无法看懂蔚来扎实的发展理念,更分不清亏损与投资的真正含义。没有基建和科研的投资,那来建成后的回报和品牌的发展。只有蔚来,才有未来。","text":"目光短浅的人是无法看懂蔚来扎实的发展理念,更分不清亏损与投资的真正含义。没有基建和科研的投资,那来建成后的回报和品牌的发展。只有蔚来,才有未来。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/223031092322392","repostId":"2369495549","repostType":2,"repost":{"id":"2369495549","kind":"news","pubTimestamp":1695382669,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2369495549?lang=&edition=full","pubTime":"2023-09-22 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CYVN Holdings 7.4亿美元的股权投资,此次发行可转债又获得10亿美元入账。两笔资金总计折合人民币127亿元,但并不是所有融资都能用来补充流动资金,比如此次可转债募集的资金还要用来还旧债。2023年第三季度开始,蔚来销量明显回升,其月销量规模从上半年的月均8600辆左右,上升到7月和8月的1.8万辆、1.9万辆,主要是新款ES6车型销量增长带来。李斌在财报沟通会上也表示,2023年第三季度,蔚来的目标是毛利率回归两位数。随着新款EC6的发布,蔚来全系车型已经更新为NT2.0平台,产品力大幅提升,但面对现在 新能源车 市场的竞争强度,即便产品力提升明显,毛利是否能如蔚来所愿,还是未知数。针对外界对蔚来资金平衡的担忧和规劝蔚来降低投入强度的声音,在9月21日的创新科技日活动上,蔚来用全栈技术布局进行了回应,总结而言,就是钱没白花,风险可控。钱没白花,风险可控9月21日,蔚来在上海召开NIO IN 2023蔚来创新科技日,首次全面对外介绍了蔚来的全栈技术布局,详细介绍了蔚来自动驾驶的研发进展,另外用李斌的话说,顺便发了台手机。这场发布中,最吸引眼球的是蔚来手机,但对企业最重要的其实是全栈技术布局,覆盖12项核心能力的全栈技术,是蔚来巨额研发投入没白花的证明。覆盖12项关键能力的蔚来技术全栈。之前蔚来谈论更多的是这些关键技术能力给蔚来产品带来的竞争力:蔚来一直坚持双电机四驱,让蔚来产品在性能上一直是第一梯队;自研的ICC底盘域控制器让蔚来成为国内首批可以用OTA升级车辆驾控体验的车企;蔚来的可充、可换、可升级的理念也是基于其自研电池包才得以实现;特别是蔚来的自动驾驶研发团队,使用算力只有2.5Tops的Mobileye Q4芯片就实现了高速公路自动领航功能,属于业界领先水平,而且蔚来并未停止对这颗上一代芯片的升级维护,上个月给老款车型推送的最新软件,辅助驾驶能力又有提升,这种维护能力是需要足额研发投入来维持的。这次蔚来第一次介绍了研发投入可以为其带来的毛利回报,科技日活动上,蔚来发布了第一颗自研芯片,“杨戬”激光雷达主控芯片,据李斌在接受采访中透露,每颗“杨戬”芯片比之前的主控芯片便宜数百元,随着“杨戬”的大规模装车,蔚来预计一年内其带来的毛利增长就可以覆盖研发投入。李斌表示,这颗芯片只是用来跑通整个芯片团队工作流程的一颗较简单的芯片,回报率已经令人惊喜,后面在芯片和车载智能硬件方面的投入将带来持续不断的回报。如果说蔚来全栈技术布局回答了钱都花到哪去了,以及这些钱花得到底值不值这两个疑问,那么在会后采访中,李斌则回答了蔚来到底为什么还敢这么花钱的疑问。根据李斌在采访中的表述,蔚来之所以现在这种情况还敢大力投入,主要原因有二:第一,蔚来对自己的能力边界很清楚。李斌表示,“我们非常清楚自己的业务边界,非常清楚自己的资源边界,我们会专注地把精力放在研发、基础设施建设和服务用户上,我们肯定不会进入到跟智能电动汽车没有什么关系,跟我们的用户没有什么关系的领域里面去。”第二,曾经经历过2019年的极限生存危机,李斌对蔚来管控风险的能力有充分自信。“总的来说还是心里有底的,经历过2019年我们就非常清楚公司的边界可以守好,我们有信心各个方面都有上扬的轨道,挑战虽然巨大,但信心我们从来不会低。”另外降低投资力度有可能给蔚来带来更持久性的伤害。研发费用方面,全栈技术布局是蔚来竞争力的根本,研发投入力度一旦降低,就意味着在技术上一步落后,步步落后,其带来的品牌价值和产品竞争力的损失是难以估量的。销售费用方面,根据蔚来工作人员介绍,蔚来的销售费用高,并不是花在公关和广告上,而是用在蔚来中心。蔚来在各地建设的蔚来中心,区别于传统汽车品牌4S店,提供展厅、办公、阅读、休闲、聚会等多种功能,是蔚来提供给用户的重要体验增量,也是其品牌形象的重要载体,随着蔚来用户数量的增长,这部分刚性投入的增长是不可逆的。另外,据李斌和秦力洪介绍,蔚来的充电业务已经扭亏为盈,是为数不多开始盈利的子业务,且蔚来的充电网络中,80%的电量是被非蔚来用户使用的,这项业务可以带来持续不断的稳定现金流,是一块财务压舱石。据秦力洪介绍,蔚来换电站也有20%开始盈利,随着蔚来调整权益,不再赠送免费换电权益,换电站的运营现金流也会有所改善。其实不论是减低投入会带来的伤害,还是部分业务现金流改善带来的财务纵深,都不是蔚来还敢大力投入的关键,最关键的还是李斌所说的明确了解自己业务和资源的边界,以及有信心守好这个边界。用一位蔚来老员工的话来翻译李斌的话就是,我们2019年的时候见过地狱是什么样,所以我们非常清楚人间和地狱的边界在哪里。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1406,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3505810423143964","authorId":"3505810423143964","name":"晨虎","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3505810423143964","authorIdStr":"3505810423143964"},"content":"只有拥有蔚来,才懂蔚来有未来,因为蔚来是一家用户企业。","text":"只有拥有蔚来,才懂蔚来有未来,因为蔚来是一家用户企业。","html":"只有拥有蔚来,才懂蔚来有未来,因为蔚来是一家用户企业。"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214897346592944,"gmtCreate":1693475908064,"gmtModify":1693476176068,"author":{"id":"3457578214214905","authorId":"3457578214214905","name":"aporlz","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3457578214214905","authorIdStr":"3457578214214905"},"themes":[],"htmlText":"诋毁换电是目光短浅的表现。前期投资是不可避免的,但后期将有无限的潜力。随着换电站的不断扩大,会逐步消除用户的出行焦虑。当换电比加油还方便的时候,蔚来将会使同行望尘莫及。理想之所以最近销量不错,就是能加油没有出行焦虑。但按照环保要求不久将被淘汰。最终的发展目标就是纯电汽车,只有换电才能达到像油车一样方便。","listText":"诋毁换电是目光短浅的表现。前期投资是不可避免的,但后期将有无限的潜力。随着换电站的不断扩大,会逐步消除用户的出行焦虑。当换电比加油还方便的时候,蔚来将会使同行望尘莫及。理想之所以最近销量不错,就是能加油没有出行焦虑。但按照环保要求不久将被淘汰。最终的发展目标就是纯电汽车,只有换电才能达到像油车一样方便。","text":"诋毁换电是目光短浅的表现。前期投资是不可避免的,但后期将有无限的潜力。随着换电站的不断扩大,会逐步消除用户的出行焦虑。当换电比加油还方便的时候,蔚来将会使同行望尘莫及。理想之所以最近销量不错,就是能加油没有出行焦虑。但按照环保要求不久将被淘汰。最终的发展目标就是纯电汽车,只有换电才能达到像油车一样方便。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214897346592944","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","kind":"news","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 15:59","market":"hk","language":"zh","title":"蔚来换电,渐近南墙","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2363266326","media":"钛媒体","summary":"蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。","content":"<html><head></head><body><p style=\"text-align: left;\">作者 | 经纬</p><p style=\"text-align: left;\">2023Q2,蔚来财报数据与其销量数据,可谓是“难兄难弟”:</p><blockquote><p style=\"text-align: left;\">8月29日,<u>蔚来</u>汽车公布的二季度财报数据显示,二季度<u>蔚来</u>汽车营业收入87.7亿元,不及市场预期的92.54亿元,较去年同比下滑14.8%;<u>蔚来</u>归母净利润-61.22亿元,同比下滑123.02%。</p></blockquote><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/adaa749a0c5aad13e51accb5d8e2351f\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1064\"/></p><p style=\"text-align: left;\">事实上,营收减少是意料之中的事:由于权益缩水,强敌环伺,消费降级等各种原因,<u>蔚来</u>4、5月份持续销量低迷。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">而净利润大幅下滑,在于<u>蔚来</u>仍在重投入:二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元,同比增长25.2%。相较之下,理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示,<u>蔚来</u>,正背着沉重的历史包袱,缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天,8月28日,<u>蔚来</u>官网宣布,<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计,截至8月28日,<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次,日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在,重新审视换电这个始终未能盈利的项目,不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何,败也萧何”:因为品牌的高端定位需要与之配套的服务,导致换电的上马;但未能盈利又不能砸自身招牌,导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业,在早期技术不成熟的新能源行业,一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升,换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望,<u>蔚来</u>却迎难而上,继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上,更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用,换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压,恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>,被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位,要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>,<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐,在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟,充电速度普遍较慢的新能源行业,为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠,必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况,不幸的是,换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国,<u>蔚来</u>的服务自然不能落下,换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票,砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是,建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上,<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同,但照300万元每站的水平粗略计算,<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何?<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示:“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了”。很明显,<u>蔚来</u>换电站想要“止损”,还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外,在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低,部分地区峰谷电价差价不高,补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用,在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上,能源高级副总裁沈斐对媒体表示,<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验,但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示,“关于换电模式盈利,我有一种无力感,怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上,并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中,其他新能源车主一边等充电,一边看换电,我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了,这个时候如果把换电站作为广告费来衡量,我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底,<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月,因为ES6的亮眼表现,<u>蔚来</u>交付达20,462量,刷新了今年以来的交付记录。目前来看,换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>,稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据,2023年6月,全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计,中国换电市场Top 3分别为:<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中,<u>蔚来</u>换电站数量最多,占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站,份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是,<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">(换电站投资概况 图源:东方证券研究所)</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站,在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分;换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费,车网互动进行削峰填谷,动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱,遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计,目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元,其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%;其次为初期备用电池投资,约占全部投资的28-35%;最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面,据东方证券测算,单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次,当利用率在 20%时,换电站达到盈亏平衡点,<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例,据其官网消息,在今年4月25日,<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里,用时1762天,折合月里程1.7亿公里,用户数达32万。根据公安部数据,今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆,则6月底,<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示,2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶,远超<u>蔚来</u>市占率,则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里,同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算,较低水平需要换电次数更少,全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度,折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包,<strong>且全部车主绝不不充电,只选择换电,</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据,<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座,平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余,则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次,<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满,现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志:</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年,将建设10000座以上20秒极速换电站;2023年6月计划时限已过半,全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站;但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好,又受限于成本难题,陷入“既想信守承诺,又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>,目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上,<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上,<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手:如果完全放弃换电,不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损,<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线,<u>蔚来</u>将继续建设换电站,并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电,<u>蔚来</u>放弃了什么?</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事,莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂,选择换电,也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间,其电池包布置于底盘中央,电池包下部未安装护板,固定螺栓也全部采用外露设计,以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB,电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘,可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著:采用电池车身一体化技术,带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术,舍“熊掌”而取“鱼”,进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面,正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样,<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V,目前业内一些车企正在向800V方向发力,部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小,电流的损耗得以降低,进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压,如果未来转向800V平台,则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出,<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后,如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施,换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池:400V 70kWh、400V 100kWh,以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根,未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容,使用换电站的<u>蔚来</u>车主,或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池:由于400V汽车未内置增压模块,在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着,<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后,悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充:换电的“破壁人”?</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨,游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日,宁德时代推出了新一代4C超充电池:神行超充电池充电。宁德时代宣称,该电池充电仅需10分钟,续航便可达到400公里。常温状态下,神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下,多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况,神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外,更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是,神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率,导致在充电时有更大的恒流比,但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制,解决了大规模应用的成本问题,为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍,神行即将在今年年底实现量产,搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日,宁德时代发布第三代CTP解决方案:麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高,体积利用率突破72%,能量密度可达255Wh/kg,实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日,宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后,宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议,并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是,在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池,新能源汽车充电时间将进一步缩短,<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">(图片来源:NIO Power Day)</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说,转向充电,可能是个更好的选择。与换电不同的是,<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体,又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫,恢复充电权益,无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼,虽不得鱼,无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句,可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧,<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电,不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电,渐近南墙</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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经纬2023Q2,蔚来财报数据与其销量数据,可谓是“难兄难弟”:8月29日,蔚来汽车公布的二季度财报数据显示,二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元,不及市场预期的92.54亿元,较去年同比下滑14.8%;蔚来归母净利润-61.22亿元,同比下滑123.02%。事实上,营收减少是意料之中的事:由于权益缩水,强敌环伺,消费降级等各种原因,蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑,在于蔚来仍在重投入:二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元,同比增长25.2%。相较之下,理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示,蔚来,正背着沉重的历史包袱,缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天,8月28日,蔚来官网宣布,蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计,截至8月28日,蔚来用户累计换电达2750万次,日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在,重新审视换电这个始终未能盈利的项目,不难发现蔚来“成也萧何,败也萧何”:因为品牌的高端定位需要与之配套的服务,导致换电的上马;但未能盈利又不能砸自身招牌,导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业,在早期技术不成熟的新能源行业,一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升,换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望,蔚来却迎难而上,继续加码换电。换电的代价不仅在财务上,更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用,换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压,恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来,被高端裹挟瞄准高端生态位,要做新能源领域BBA的蔚来,不仅在产品定价上与BBA看齐,在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟,充电速度普遍较慢的新能源行业,为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠,必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况,不幸的是,换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国,蔚来的服务自然不能落下,换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票,砸了自家招牌。于是,建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上,蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同,但照300万元每站的水平粗略计算,蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何?蔚来副总裁沈菲曾表示:“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了”。很明显,蔚来换电站想要“止损”,还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外,在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低,部分地区峰谷电价差价不高,补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用,在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上,能源高级副总裁沈斐对媒体表示,蔚来曾在内部进行过多次试验,但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示,“关于换电模式盈利,我有一种无力感,怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上,并继续补充道“在蔚来充换一体站中,其他新能源车主一边等充电,一边看换电,我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了,这个时候如果把换电站作为广告费来衡量,我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底,蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月,因为ES6的亮眼表现,蔚来交付达20,462量,刷新了今年以来的交付记录。目前来看,换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来,稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据,2023年6月,全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计,中国换电市场Top 3分别为:蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中,蔚来换电站数量最多,占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站,份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是,蔚来换电仅面向蔚来车主。(换电站投资概况 图源:东方证券研究所)换电较充电的优势在于补能速度快。换电站,在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分;换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费,车网互动进行削峰填谷,动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱,遥遥无期。据东方证券统计,目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元,其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%;其次为初期备用电池投资,约占全部投资的28-35%;最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面,据东方证券测算,单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次,当利用率在 20%时,换电站达到盈亏平衡点,即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例,据其官网消息,在今年4月25日,蔚来用户行驶总里程达100亿公里,用时1762天,折合月里程1.7亿公里,用户数达32万。根据公安部数据,今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆,则6月底,蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示,2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶,远超蔚来市占率,则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里,同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算,较低水平需要换电次数更少,全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度,折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包,且全部车主绝不不充电,只选择换电,则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据,蔚来6月份换电站数量为1543座,平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余,则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次,勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满,现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志:奥动新能源曾宣布在2021-2025年,将建设10000座以上20秒极速换电站;2023年6月计划时限已过半,全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站;但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好,又受限于成本难题,陷入“既想信守承诺,又想少亏点钱”的困境。而蔚来,目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上,蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上,蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手:如果完全放弃换电,不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损,蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线,蔚来将继续建设换电站,并可能面临换电站的持续亏损。为了换电,蔚来放弃了什么?“但行好事,莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂,选择换电,也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间,其电池包布置于底盘中央,电池包下部未安装护板,固定螺栓也全部采用外露设计,以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB,电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘,可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著:采用电池车身一体化技术,带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术,舍“熊掌”而取“鱼”,进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面,正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样,换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V,目前业内一些车企正在向800V方向发力,部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小,电流的损耗得以降低,进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压,如果未来转向800V平台,则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出,蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后,如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施,换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池:400V 70kWh、400V 100kWh,以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根,未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容,使用换电站的蔚来车主,或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池:由于400V汽车未内置增压模块,在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着,蔚来试图用换电完善高端布局的背后,悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充:换电的“破壁人”?屋漏偏逢连夜雨,游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日,宁德时代推出了新一代4C超充电池:神行超充电池充电。宁德时代宣称,该电池充电仅需10分钟,续航便可达到400公里。常温状态下,神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下,多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况,神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外,更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是,神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率,导致在充电时有更大的恒流比,但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制,解决了大规模应用的成本问题,为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍,神行即将在今年年底实现量产,搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日,宁德时代发布第三代CTP解决方案:麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高,体积利用率突破72%,能量密度可达255Wh/kg,实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日,宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后,宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议,并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是,在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池,新能源汽车充电时间将进一步缩短,蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。(图片来源:NIO Power Day)对蔚来来说,转向充电,可能是个更好的选择。与换电不同的是,蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体,又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫,恢复充电权益,无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼,虽不得鱼,无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句,可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧,蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电,不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":5994,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":195020153520400,"gmtCreate":1688619248135,"gmtModify":1688619511981,"author":{"id":"3457578214214905","authorId":"3457578214214905","name":"aporlz","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3457578214214905","authorIdStr":"3457578214214905"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$ </a> 只有蔚来才有未来。","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$ </a> 只有蔚来才有未来。","text":"$蔚来(NIO)$ 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