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浪高浪低决定不了水位，一时得失决定不了人生！（价值）
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src=\"https://static.tigerbbs.com/17a8b6897e0ec0c3ec4c71f4d451ca40\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖</span></p><p><b>“本土化，</b><b><span><a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a></span></b><b>还要学习”</b></p><p>本土化是所有外国品牌都绕不开的一个问题。从大众到奔驰，再到特斯拉，全都走的是先进口总装落地，再CKD（全散装件），再本土化的路径。</p><p>零件的本土化容易，自动驾驶的本土化却很难。</p><p>因为自动驾驶是要靠时<span>长和</span>公里数来“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美国使用驾驶员辅助功能共计完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，相当于往返地球月球之间4166次。</p><p>不过在中国，特斯拉还需要更多学习。</p><p>以15年前就在研究中国路况的百度为例，从2018年至今，他们已经成功拿下了超过150张国内自动驾驶路测牌照，占牌照总数的一半。相较之下，特斯拉还没有在国内进行过公开道路测试，只是通过已售车型收集数据。依据中国法律，国内数据必须在中国处理。而特斯拉的中国设计研究中心还处在建设阶段，国内自动驾驶研发能力不强，他们有的只是美国优越的道路条件下的经验。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/feb4441eff9aab9128a3b6ff48c3bf90\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>百度阿波罗自动驾驶解决方案</span></p><p>因此，在对付国内路面上的“条条块块儿”和“方方面面儿”上，特斯拉走的路真没有国内品牌的多。</p><p>再说回自动化，门道也不少。</p><p>特斯拉目前还是“美式装备”，也就是把零件全部从美国运过来，在中国完成组装的“CKD”模式。如果特斯拉要供应商本土化，就需要几年的时间培育和掌控产业链生态。到时候会还会继续遇到降价引发的消费者不满，国际品牌与本土化产品的矛盾等问题。</p><p>而解决这些问题，需要管理和运营经验的本土化。目前特斯拉的三位中国区高管朱晓彤、陶琳、王昊没有一个称得上是纯粹的“汽车人”。朱晓彤擅长项目建设，早期曾推进特斯拉中国超级充电站的建设，经典战役是推动特斯拉超级工厂的立项和完成。陶琳是记者出身，后至公关领域大显身手，目前也是特斯拉的中国区公关负责人。王昊则是电子和信号学博士，是最符合特斯拉形象的“理工男”。</p><p>可以看出，目前的特斯拉无论是技术还是人员都仍专注于“搞建设”，离真正本土化还很远，但他们的对手可不是这样。</p><p>以威马来说，团队以中国人为主，来自不同的500强企业。创始人沈晖历任美国、欧洲、中国汽车企业高管，亲手主导了吉利收购沃尔沃，带领国产品牌打赢数场大战役。属于真正吃透了中国汽车产业的行业老兵。</p><p>可圈可点的是，沈晖担任吉利高管的几年，恰逢本土自主品牌的阵痛调整期。彼时外资在华政策打开，国际品牌凭借在华合资和销售渠道打开，进行了有效的价格下探，对本土汽车品牌造成冲击。最严重时，本土汽车品牌整体销量跌到中国汽车总销量的38%。</p><p>但压力也是动力。国际品牌入华带来的鲶鱼效应刺激了本土汽车品牌更加努力。部分本土品牌在研发投入、造型设计、对消费者需求的洞察、平台化搭建、产品体验及营销创新上取得了突破。阵痛调整之后，本土汽车品牌销量上攻到中国整体汽车销量的45%，并形成了吉利、长城、长安的本土品牌三强。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/40e1957b89ebe86933f0a77217ef5ca7\" tg-width=\"550\" tg-height=\"228\"><span>《“后合资时代”的中国汽车自主品牌》</span></p><p>造车新势力的话语权也在不断提升，2020年Q1，造车新势力头部三强WWP（威马、<span><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a></span>、小鹏）总计上险量8385台，在中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>纯电市场占比10%，比去年同期暴涨106%。2019年Q1 三家上险总量9070，在中国新能源纯电市场占比约5%。</p><p>在对主流市场的把握，智能座舱设计、车内智能化等功能上，本土企业已经有领先特斯拉的地方。</p><p>在沈晖的职业生涯中，曾数次亲历外国品牌入华的沟沟坎坎。他认为特斯拉现在所面临的生产、降价、消费者意见等问题都是外企曾在中国走过的路。</p><p>特斯拉的本土化进程还刚刚开始，对于中国市场和消费者的领悟以后说不定反而要向中国企业请教。</p><p><b>一处水源供全球</b></p><p>年初，《经济学人》的一篇文章中提出了一种令人振奋的设想。</p><p>沈晖畅想，将威马汽车的电池包和电源管理部分封装成半成品，运给世界各地那些能够生产内饰的汽车厂商，帮助他们建立自己的品牌。</p><p>细想之下，中国长期以来作为世界工厂已经消化吸收了汽车行业产业链中的各个环节，除了先进的发动机总成。</p><p>现在，纯电汽车直接绕过了内燃机，动力设计又相对简单。难道不可以把我们融会贯通的装配生产技术作为理解全球产业链的基础，像当年外资车企一样，向全球输出？</p><p>当然，这样的路径，有条件。</p><p>在本土纯电发展初期，就曾有几种不同的发展路径。最有代表性的是以蔚来、威马、小鹏为代表的新造车“三强”。</p><p>蔚来是最直接对标特斯拉的中国本土纯电动汽车企业。无论是，超级跑车EP9在纽北赛道刷出亮眼成绩，还是参加电动方程式，都赚足眼球。后续的ES6推出一键换电的极致服务，一直走的是高举高打的路线。</p><p>威马则坚定走掌控自主研发，自主生产的道路，对供应商也严格把控。同时，威马也是唯一拥有自研电池包和自有电池包工厂的造车新势力。对产业链的掌控让威马成为了新造车中的“实力派”。</p><p>小鹏则一开始就高举“互联网造车”的大旗。创始团队的硬核互联网科技背景，以及亲民的价格令其独树一帜。</p><p>经过了去年一年中国汽车销量整体滑坡，以及疫情造成的冲击，存活下来的中国新造车企业普遍加快了自建工厂，进一步整合产业链的节奏。这也意味着整合生产已经成为本土新造车的正确路径。</p><p>然而，要想达成沈晖所说的“情况”，本土造车新势力必须变得更加强大。强大到有足够的品牌号召力，也强大到技术足以经得住检验，这一切都需要销量来保障。</p><p><b>品牌焕新，95后才上心</b></p><p>与特斯拉相比，本土造车新势力还要补上品牌课。</p><p>尤其是面对95后消费者的日渐成熟，步入车市。品牌低调，就会减缓认知，拖累销量。当然，一些企业已经开始着手“解码”他们的消费心理了。</p><p>威马目前是新造车中唯一拥有SUV和轿车双资质的企业。这次发布的首款纯电轿车量产概念版Maven采用了更具科技感的“风塑”设计语言，并将升级后的EX5-Z打造成“零接触智能交互纯电SUV”。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/77209353d55ae7d6361ef7750763c025\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>威马EX5-Z</span></p><p>此番动作可以看作对以95后消费者为代表的新一代年轻群体的迎合，也是扩大品牌感知力的一次猛攻。</p><p>但沈晖说，他的终极目的是“科技普惠”并以最主流的价格，让更多的家庭拥有最前沿技术的汽车产品，感受到智能出行对生活带来的改变。无论是买一辆纯电动车，还是租一辆，或是共享出行的方式。</p><p>回顾人类出行发展史，T型车、“花冠”、甲壳虫、Uber都是普惠产品，也都曾改变出行业的格局。</p><p>而在“新基建”大潮下的中国当下，”科技普惠“的愿景意味着更多的联接，更多的数据，更多的迭代，当然还有更多的用户。当人类再次站上变革的路口，正确的价值观或许会争得更大的未来。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>中国车企比特斯拉强在哪儿</title>\n<style 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18:45</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<p>钱德虎</p><p>某德系豪华车企4S店的品牌杂志中有这么一个故事，他们曾向中、美、德、印、南非这5个国家分别派去了自动驾驶研究小分队，得到了一些让人十分挠头的情报：</p><p>中国的路况十分不错，但是驾驶方式相当暴力，加塞别车随性而为。而且道路标识令人迷惑，限速要求毫无规律。</p><p>印度的情况比较复杂。道路基础较差，各种车辆混杂行驶，驾驶习惯也比较随意。有时还需要给牛让道。</p><p>德国完全是另一个世界。德国大部分的高速公路不设最高限速，甚至有些公路还有130km/h的最低限速。但这也对自动驾驶的响应速度构成了挑战。</p><p>南非的情况好一些。路网发达，城市间公路距离较长。但有一点杂志里没说，南非的治安堪忧，政府建议白天晚上都要结伴出行。换句话说，车里得留俩人。自动不自动的倒还不重要。</p><p>只有美国最让人省心。人少，路宽，停车方便，汽车文化发达。不愧是车轮上的国家。</p><p>五个国家交通情况的天差地别杂志里只是点到为止，只说了自动驾驶面临诸多完全不同的挑战与巨大潜力，但没说那五波研究人员回去之后怎么解决的问题。</p><p>不久后，传出消息说该德系品牌要拉上另外两个德系车企共同组建自动驾驶公司，一起应对自动驾驶挑战。不过现在看，他们可能还要再努力。</p><p>今年美国刚发布的自动驾驶排名中，该自动驾驶品牌再次排名靠后。排名第一的是<span><a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a></span>，其深度合作绑定的汽车之一就是威马汽车。借着5月10日是威马品牌焕新“畅想日”的采访机会，威马创始人、董事长兼CEO沈晖先生也向众多媒体解答了一个疑惑：中国新造车势力有哪些地方是“大于等于”国际品牌的？</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/17a8b6897e0ec0c3ec4c71f4d451ca40\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖</span></p><p><b>“本土化，</b><b><span><a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a></span></b><b>还要学习”</b></p><p>本土化是所有外国品牌都绕不开的一个问题。从大众到奔驰，再到特斯拉，全都走的是先进口总装落地，再CKD（全散装件），再本土化的路径。</p><p>零件的本土化容易，自动驾驶的本土化却很难。</p><p>因为自动驾驶是要靠时<span>长和</span>公里数来“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美国使用驾驶员辅助功能共计完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，相当于往返地球月球之间4166次。</p><p>不过在中国，特斯拉还需要更多学习。</p><p>以15年前就在研究中国路况的百度为例，从2018年至今，他们已经成功拿下了超过150张国内自动驾驶路测牌照，占牌照总数的一半。相较之下，特斯拉还没有在国内进行过公开道路测试，只是通过已售车型收集数据。依据中国法律，国内数据必须在中国处理。而特斯拉的中国设计研究中心还处在建设阶段，国内自动驾驶研发能力不强，他们有的只是美国优越的道路条件下的经验。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/feb4441eff9aab9128a3b6ff48c3bf90\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>百度阿波罗自动驾驶解决方案</span></p><p>因此，在对付国内路面上的“条条块块儿”和“方方面面儿”上，特斯拉走的路真没有国内品牌的多。</p><p>再说回自动化，门道也不少。</p><p>特斯拉目前还是“美式装备”，也就是把零件全部从美国运过来，在中国完成组装的“CKD”模式。如果特斯拉要供应商本土化，就需要几年的时间培育和掌控产业链生态。到时候会还会继续遇到降价引发的消费者不满，国际品牌与本土化产品的矛盾等问题。</p><p>而解决这些问题，需要管理和运营经验的本土化。目前特斯拉的三位中国区高管朱晓彤、陶琳、王昊没有一个称得上是纯粹的“汽车人”。朱晓彤擅长项目建设，早期曾推进特斯拉中国超级充电站的建设，经典战役是推动特斯拉超级工厂的立项和完成。陶琳是记者出身，后至公关领域大显身手，目前也是特斯拉的中国区公关负责人。王昊则是电子和信号学博士，是最符合特斯拉形象的“理工男”。</p><p>可以看出，目前的特斯拉无论是技术还是人员都仍专注于“搞建设”，离真正本土化还很远，但他们的对手可不是这样。</p><p>以威马来说，团队以中国人为主，来自不同的500强企业。创始人沈晖历任美国、欧洲、中国汽车企业高管，亲手主导了吉利收购沃尔沃，带领国产品牌打赢数场大战役。属于真正吃透了中国汽车产业的行业老兵。</p><p>可圈可点的是，沈晖担任吉利高管的几年，恰逢本土自主品牌的阵痛调整期。彼时外资在华政策打开，国际品牌凭借在华合资和销售渠道打开，进行了有效的价格下探，对本土汽车品牌造成冲击。最严重时，本土汽车品牌整体销量跌到中国汽车总销量的38%。</p><p>但压力也是动力。国际品牌入华带来的鲶鱼效应刺激了本土汽车品牌更加努力。部分本土品牌在研发投入、造型设计、对消费者需求的洞察、平台化搭建、产品体验及营销创新上取得了突破。阵痛调整之后，本土汽车品牌销量上攻到中国整体汽车销量的45%，并形成了吉利、长城、长安的本土品牌三强。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/40e1957b89ebe86933f0a77217ef5ca7\" tg-width=\"550\" tg-height=\"228\"><span>《“后合资时代”的中国汽车自主品牌》</span></p><p>造车新势力的话语权也在不断提升，2020年Q1，造车新势力头部三强WWP（威马、<span><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a></span>、小鹏）总计上险量8385台，在中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>纯电市场占比10%，比去年同期暴涨106%。2019年Q1 三家上险总量9070，在中国新能源纯电市场占比约5%。</p><p>在对主流市场的把握，智能座舱设计、车内智能化等功能上，本土企业已经有领先特斯拉的地方。</p><p>在沈晖的职业生涯中，曾数次亲历外国品牌入华的沟沟坎坎。他认为特斯拉现在所面临的生产、降价、消费者意见等问题都是外企曾在中国走过的路。</p><p>特斯拉的本土化进程还刚刚开始，对于中国市场和消费者的领悟以后说不定反而要向中国企业请教。</p><p><b>一处水源供全球</b></p><p>年初，《经济学人》的一篇文章中提出了一种令人振奋的设想。</p><p>沈晖畅想，将威马汽车的电池包和电源管理部分封装成半成品，运给世界各地那些能够生产内饰的汽车厂商，帮助他们建立自己的品牌。</p><p>细想之下，中国长期以来作为世界工厂已经消化吸收了汽车行业产业链中的各个环节，除了先进的发动机总成。</p><p>现在，纯电汽车直接绕过了内燃机，动力设计又相对简单。难道不可以把我们融会贯通的装配生产技术作为理解全球产业链的基础，像当年外资车企一样，向全球输出？</p><p>当然，这样的路径，有条件。</p><p>在本土纯电发展初期，就曾有几种不同的发展路径。最有代表性的是以蔚来、威马、小鹏为代表的新造车“三强”。</p><p>蔚来是最直接对标特斯拉的中国本土纯电动汽车企业。无论是，超级跑车EP9在纽北赛道刷出亮眼成绩，还是参加电动方程式，都赚足眼球。后续的ES6推出一键换电的极致服务，一直走的是高举高打的路线。</p><p>威马则坚定走掌控自主研发，自主生产的道路，对供应商也严格把控。同时，威马也是唯一拥有自研电池包和自有电池包工厂的造车新势力。对产业链的掌控让威马成为了新造车中的“实力派”。</p><p>小鹏则一开始就高举“互联网造车”的大旗。创始团队的硬核互联网科技背景，以及亲民的价格令其独树一帜。</p><p>经过了去年一年中国汽车销量整体滑坡，以及疫情造成的冲击，存活下来的中国新造车企业普遍加快了自建工厂，进一步整合产业链的节奏。这也意味着整合生产已经成为本土新造车的正确路径。</p><p>然而，要想达成沈晖所说的“情况”，本土造车新势力必须变得更加强大。强大到有足够的品牌号召力，也强大到技术足以经得住检验，这一切都需要销量来保障。</p><p><b>品牌焕新，95后才上心</b></p><p>与特斯拉相比，本土造车新势力还要补上品牌课。</p><p>尤其是面对95后消费者的日渐成熟，步入车市。品牌低调，就会减缓认知，拖累销量。当然，一些企业已经开始着手“解码”他们的消费心理了。</p><p>威马目前是新造车中唯一拥有SUV和轿车双资质的企业。这次发布的首款纯电轿车量产概念版Maven采用了更具科技感的“风塑”设计语言，并将升级后的EX5-Z打造成“零接触智能交互纯电SUV”。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/77209353d55ae7d6361ef7750763c025\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\"><span>威马EX5-Z</span></p><p>此番动作可以看作对以95后消费者为代表的新一代年轻群体的迎合，也是扩大品牌感知力的一次猛攻。</p><p>但沈晖说，他的终极目的是“科技普惠”并以最主流的价格，让更多的家庭拥有最前沿技术的汽车产品，感受到智能出行对生活带来的改变。无论是买一辆纯电动车，还是租一辆，或是共享出行的方式。</p><p>回顾人类出行发展史，T型车、“花冠”、甲壳虫、Uber都是普惠产品，也都曾改变出行业的格局。</p><p>而在“新基建”大潮下的中国当下，”科技普惠“的愿景意味着更多的联接，更多的数据，更多的迭代，当然还有更多的用户。当人类再次站上变革的路口，正确的价值观或许会争得更大的未来。</p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/feb4441eff9aab9128a3b6ff48c3bf90","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1153841741","content_text":"钱德虎某德系豪华车企4S店的品牌杂志中有这么一个故事，他们曾向中、美、德、印、南非这5个国家分别派去了自动驾驶研究小分队，得到了一些让人十分挠头的情报：中国的路况十分不错，但是驾驶方式相当暴力，加塞别车随性而为。而且道路标识令人迷惑，限速要求毫无规律。印度的情况比较复杂。道路基础较差，各种车辆混杂行驶，驾驶习惯也比较随意。有时还需要给牛让道。德国完全是另一个世界。德国大部分的高速公路不设最高限速，甚至有些公路还有130km/h的最低限速。但这也对自动驾驶的响应速度构成了挑战。南非的情况好一些。路网发达，城市间公路距离较长。但有一点杂志里没说，南非的治安堪忧，政府建议白天晚上都要结伴出行。换句话说，车里得留俩人。自动不自动的倒还不重要。只有美国最让人省心。人少，路宽，停车方便，汽车文化发达。不愧是车轮上的国家。五个国家交通情况的天差地别杂志里只是点到为止，只说了自动驾驶面临诸多完全不同的挑战与巨大潜力，但没说那五波研究人员回去之后怎么解决的问题。不久后，传出消息说该德系品牌要拉上另外两个德系车企共同组建自动驾驶公司，一起应对自动驾驶挑战。不过现在看，他们可能还要再努力。今年美国刚发布的自动驾驶排名中，该自动驾驶品牌再次排名靠后。排名第一的是百度，其深度合作绑定的汽车之一就是威马汽车。借着5月10日是威马品牌焕新“畅想日”的采访机会，威马创始人、董事长兼CEO沈晖先生也向众多媒体解答了一个疑惑：中国新造车势力有哪些地方是“大于等于”国际品牌的？威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖“本土化，特斯拉还要学习”本土化是所有外国品牌都绕不开的一个问题。从大众到奔驰，再到特斯拉，全都走的是先进口总装落地，再CKD（全散装件），再本土化的路径。零件的本土化容易，自动驾驶的本土化却很难。因为自动驾驶是要靠时长和公里数来“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美国使用驾驶员辅助功能共计完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，相当于往返地球月球之间4166次。不过在中国，特斯拉还需要更多学习。以15年前就在研究中国路况的百度为例，从2018年至今，他们已经成功拿下了超过150张国内自动驾驶路测牌照，占牌照总数的一半。相较之下，特斯拉还没有在国内进行过公开道路测试，只是通过已售车型收集数据。依据中国法律，国内数据必须在中国处理。而特斯拉的中国设计研究中心还处在建设阶段，国内自动驾驶研发能力不强，他们有的只是美国优越的道路条件下的经验。百度阿波罗自动驾驶解决方案因此，在对付国内路面上的“条条块块儿”和“方方面面儿”上，特斯拉走的路真没有国内品牌的多。再说回自动化，门道也不少。特斯拉目前还是“美式装备”，也就是把零件全部从美国运过来，在中国完成组装的“CKD”模式。如果特斯拉要供应商本土化，就需要几年的时间培育和掌控产业链生态。到时候会还会继续遇到降价引发的消费者不满，国际品牌与本土化产品的矛盾等问题。而解决这些问题，需要管理和运营经验的本土化。目前特斯拉的三位中国区高管朱晓彤、陶琳、王昊没有一个称得上是纯粹的“汽车人”。朱晓彤擅长项目建设，早期曾推进特斯拉中国超级充电站的建设，经典战役是推动特斯拉超级工厂的立项和完成。陶琳是记者出身，后至公关领域大显身手，目前也是特斯拉的中国区公关负责人。王昊则是电子和信号学博士，是最符合特斯拉形象的“理工男”。可以看出，目前的特斯拉无论是技术还是人员都仍专注于“搞建设”，离真正本土化还很远，但他们的对手可不是这样。以威马来说，团队以中国人为主，来自不同的500强企业。创始人沈晖历任美国、欧洲、中国汽车企业高管，亲手主导了吉利收购沃尔沃，带领国产品牌打赢数场大战役。属于真正吃透了中国汽车产业的行业老兵。可圈可点的是，沈晖担任吉利高管的几年，恰逢本土自主品牌的阵痛调整期。彼时外资在华政策打开，国际品牌凭借在华合资和销售渠道打开，进行了有效的价格下探，对本土汽车品牌造成冲击。最严重时，本土汽车品牌整体销量跌到中国汽车总销量的38%。但压力也是动力。国际品牌入华带来的鲶鱼效应刺激了本土汽车品牌更加努力。部分本土品牌在研发投入、造型设计、对消费者需求的洞察、平台化搭建、产品体验及营销创新上取得了突破。阵痛调整之后，本土汽车品牌销量上攻到中国整体汽车销量的45%，并形成了吉利、长城、长安的本土品牌三强。《“后合资时代”的中国汽车自主品牌》造车新势力的话语权也在不断提升，2020年Q1，造车新势力头部三强WWP（威马、蔚来、小鹏）总计上险量8385台，在中国新能源纯电市场占比10%，比去年同期暴涨106%。2019年Q1 三家上险总量9070，在中国新能源纯电市场占比约5%。在对主流市场的把握，智能座舱设计、车内智能化等功能上，本土企业已经有领先特斯拉的地方。在沈晖的职业生涯中，曾数次亲历外国品牌入华的沟沟坎坎。他认为特斯拉现在所面临的生产、降价、消费者意见等问题都是外企曾在中国走过的路。特斯拉的本土化进程还刚刚开始，对于中国市场和消费者的领悟以后说不定反而要向中国企业请教。一处水源供全球年初，《经济学人》的一篇文章中提出了一种令人振奋的设想。沈晖畅想，将威马汽车的电池包和电源管理部分封装成半成品，运给世界各地那些能够生产内饰的汽车厂商，帮助他们建立自己的品牌。细想之下，中国长期以来作为世界工厂已经消化吸收了汽车行业产业链中的各个环节，除了先进的发动机总成。现在，纯电汽车直接绕过了内燃机，动力设计又相对简单。难道不可以把我们融会贯通的装配生产技术作为理解全球产业链的基础，像当年外资车企一样，向全球输出？当然，这样的路径，有条件。在本土纯电发展初期，就曾有几种不同的发展路径。最有代表性的是以蔚来、威马、小鹏为代表的新造车“三强”。蔚来是最直接对标特斯拉的中国本土纯电动汽车企业。无论是，超级跑车EP9在纽北赛道刷出亮眼成绩，还是参加电动方程式，都赚足眼球。后续的ES6推出一键换电的极致服务，一直走的是高举高打的路线。威马则坚定走掌控自主研发，自主生产的道路，对供应商也严格把控。同时，威马也是唯一拥有自研电池包和自有电池包工厂的造车新势力。对产业链的掌控让威马成为了新造车中的“实力派”。小鹏则一开始就高举“互联网造车”的大旗。创始团队的硬核互联网科技背景，以及亲民的价格令其独树一帜。经过了去年一年中国汽车销量整体滑坡，以及疫情造成的冲击，存活下来的中国新造车企业普遍加快了自建工厂，进一步整合产业链的节奏。这也意味着整合生产已经成为本土新造车的正确路径。然而，要想达成沈晖所说的“情况”，本土造车新势力必须变得更加强大。强大到有足够的品牌号召力，也强大到技术足以经得住检验，这一切都需要销量来保障。品牌焕新，95后才上心与特斯拉相比，本土造车新势力还要补上品牌课。尤其是面对95后消费者的日渐成熟，步入车市。品牌低调，就会减缓认知，拖累销量。当然，一些企业已经开始着手“解码”他们的消费心理了。威马目前是新造车中唯一拥有SUV和轿车双资质的企业。这次发布的首款纯电轿车量产概念版Maven采用了更具科技感的“风塑”设计语言，并将升级后的EX5-Z打造成“零接触智能交互纯电SUV”。威马EX5-Z此番动作可以看作对以95后消费者为代表的新一代年轻群体的迎合，也是扩大品牌感知力的一次猛攻。但沈晖说，他的终极目的是“科技普惠”并以最主流的价格，让更多的家庭拥有最前沿技术的汽车产品，感受到智能出行对生活带来的改变。无论是买一辆纯电动车，还是租一辆，或是共享出行的方式。回顾人类出行发展史，T型车、“花冠”、甲壳虫、Uber都是普惠产品，也都曾改变出行业的格局。而在“新基建”大潮下的中国当下，”科技普惠“的愿景意味着更多的联接，更多的数据，更多的迭代，当然还有更多的用户。当人类再次站上变革的路口，正确的价值观或许会争得更大的未来。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1377,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":910874781,"gmtCreate":1575888637343,"gmtModify":1704730088474,"author":{"id":"159197510316163","authorId":"159197510316163","name":"伊甸园中人","avatar":"https://static.laohu8.com/b134f49e766bf1ea0da8c5fe55fbe26c","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"159197510316163","authorIdStr":"159197510316163"},"themes":[],"htmlText":"吃饱了撑的！","listText":"吃饱了撑的！","text":"吃饱了撑的！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/910874781","repostId":"1129644420","repostType":4,"repost":{"id":"1129644420","kind":"news","pubTimestamp":1575879103,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1129644420?lang=&edition=full","pubTime":"2019-12-09 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src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>在本次危机前，美国的消费和中国的投资分别是各自经济增长的第一引擎，而且中美还分别是全球经济供需两端的重要因子。客观讲，危机前全球经济之所以能够实现大缓和（高增长、低通胀），与中美供需之间全球产业链的延伸密切相关。但本次危机之后，中美内部均发生巨大结构性变化，例如：美国人已经改变了过度消费，美国家庭净储蓄率已由危机前的 2.5% 升至 7%-9% 的水平，而中国人消费需求开始提升，同时中国居民的杠杆率开始快速上升，已由危机前的 17% 升至 50% 以上。因此，从中长期而言，依照各自内部经济结构的变化需要，中美之间经济关系的调整也将是必然的。</p>\n<p>图 2：美国家庭净储蓄率和中国居民杠杆率</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f0f7b964a3fe3233bf3e1b43a7034b18\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：OECD，中国社科院</p>\n<p>因此，对于 2020 年的全球经济而言，第一只灰犀牛就是中美经济关系调整进程的不确定性，若该进程再次出现间歇式反复，并且短期的不调和向更广的范围蔓延，那么必然对全球经济造成深度和中期负面冲击。</p>\n<p>第二只灰犀牛以德国为首的欧洲制造业衰退对于全球经济增长的冲击</p>\n<p>本次全球金融危机不仅中断了全球经济持续增长的趋势，而且还诱发全球化逆潮的出现，逆潮的标志性事件之一就是英国脱欧公投的意外通过，之后英欧就陷入异常复杂的磋商谈判困境之中，给刚经历过债务危机的欧洲经济蒙上巨大的阴影。</p>\n<p>2018 年以来，德国制造业开始出现趋势性下行，今年德国制造业 PMI 更是始终处于 50% 的荣枯线下方，且加速下行，德国经济已在今年二季度出现了负增长，显示其正在接近衰退，受此带动，欧洲制造业 PMI 已落至 42% 以下，为十年来的最低水平。</p>\n<p>图 3：德国与欧元区经济情况</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/dae3372bfeff29599eff56c31d446ff5\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>目前，全球制造业正处于工业化 3.0 的尾部，作为该阶段工业化强国的德国虽已于 2013 年提出了工业 4.0，但工业化 3.0 的红利衰减还将对德国持续产生不利影响，例如，德国出口的高科技产品占其出口的制成品比重已经连续两年下降至 16%，平均降幅是一年一个百分点；再例如，德国对华的进出口增速自 2018 年就持续处于下降趋势，至今年则已连续数月为负增长。</p>\n<p>图 4：德国高科技出口以及德国与中国的进出口情况</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/aa82ae6e5953b2c359ebbdb2cdbfcca9\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>2018 年，全球经济总量约 85 万亿美元，其中欧盟约 19 万亿美元，占比为 22%。在欧盟中，英国经济占比为六分之一，德国经济占比为五分之一，相应地，英国脱欧意味着欧洲一体化的经济中将有 1/6 分离出去，如果德国真的陷入衰退，那必将对欧洲经济是双重打击。</p>\n<p>更为严重的是，因 2008 年全球金融危机和 2012 年欧债危机，欧洲央行政策取向一直处于非常规宽松状态，并未像美国与中国等国进行过一定程度的货币政策回归常态，因此，欧洲央行的政策空间已经十分有限，加之负利率政策的有效性至今尚有待确认，换而言之，欧洲央行应对衰退的政策空间几乎殆尽 。 相应地，欧洲经济政策将更依赖于德国财政政策的刺激力度以及与其他国家的政策协调，但由于财政政策至今依然是欧洲经济一体化的短板，所以财政刺激政策的期盼要想真正落地，难度十分巨大。</p>\n<p>因此，对于 2020 年的全球经济而言，第二只灰犀牛就是以德国为首的欧洲制造业衰退的程度和持续时间的长短，一旦其衰退程度和持续期远超其自身的承受力范围，那负面冲击必将蔓延至全球。</p>\n<p>第三只灰犀牛民粹主义的蔓延对全球社会秩序的冲击</p>\n<p>伴随经济增长内生动力的衰减，加之全球化红利的消失，之前掩藏在持续增长背后的社会福利分配不公平的矛盾相继水落石出，尤其是年轻人就业机会迟迟未见明显改善，更是助推了全球范围内民粹主义的蔓延和激化。以法国、意大利和西班牙的就业情况为例，目前三国低于 25 岁年轻人的失业率分别为 19%、29% 和 33%，虽较欧债危机时期的峰值有所回落，但依然高于危机前的水平。</p>\n<p>图 5：欧洲三国 <25 岁的失业率情况</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8ef60f628883fefe9b9eea489fa64df4\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>与此同时，互联网覆盖度的大幅提升，使得民粹主义下的很多局部负面情绪通过网络瞬间蔓延为全局矛盾，而且在情绪传染过程中，还被很多噪音信息所强化。例如包括西班牙加区独立公投、法国「黄马甲」运动、智利地铁票涨价引发民众抗议等社会骚乱事情中，互联网传播起到了推波助澜的作用。而在最近因上调油价而起的伊朗社会民众抗议事件中，伊朗政府采取的应对措施首先就是切断境内互联网。但鉴于互联网已经成为人们生活的必需品，简单的断网只会激发更广范围社会民众的不安和不满。</p>\n<p>图 6：互联网用户占总人口比重</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/48891cb14621ab59402879a641b688e1\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>因此，范围快速扩大、频率逐渐提高的民粹主义社会骚乱，借助互联网传播的速度也越来越快，但目前各国政府的有效治理手段其实十分有限。而在全球化逆潮的大背景下，各国市场和投资环境对于其经济状况又至关重要，民粹主义的蔓延必将对此产生负面冲击，从而进一步削弱全球资本的配置效率。</p>\n<p>第四只灰犀牛持续加重的经济担忧对全球金融市场乐观情绪的冲击</p>\n<p>本次危机的复苏，很大程度上得益于金融市场持续乐观的情绪。例如，自 2009 年 2 月份全球股市触底回升以来，至今 MSCI 全球指数累计上涨了 190%、MSCI 发达市场指数累计上涨了 200%、MSCI 新兴市场指数累计上涨了 154%；与此同时，全球利率水平持续走低（债券利率走低意味着债券价格上涨），平均累计下降幅度超过了 200BP，尤其欧洲和日本等地区已形成了负利率趋势，全球负利率债券规模一度接近 18 万亿美元。由此，本次危机复苏之后，在低利率环境的乐观情绪推动下，全球金融市场始终处于上涨态势。</p>\n<p>图 7：全球股指和主要国家 10 年期国债利率走势</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a7aeb00f350cb39be1bd274e51671061\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：WIND</p>\n<p>今年以来，制造业下滑、贸易纷争继续、收入分配矛盾激化以及地缘政治风险凸显等多因素叠加影响，包括美国和中国在内的全球经济增长主要贡献者均不同程度地面临经济下行压力，所以今年 3 月份之后，全球货币政策再次同步宽松，截至目前全球已有近 60% 的央行采取了降息等宽松政策。在 2008 年金融危机爆发后，全球最多有近 80% 的央行实施了宽松政策。但与当年不同的是，各国在应对本次全球金融危机的过程中，已耗用了很多政策空间，由此严重制约了各国再次宽松的政策实际空间，从而会削弱市场对于央行的信仰。再考虑到单边主义、民粹主义和 全球化逆潮在短期内只会强化、不会弱化，因而当前全球经济的下行趋势能否被遏制，存在很大不确定性。</p>\n<p>图 8：全球央行利率政策动向</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5d5a25400f4a3c64f1b743142ad8cc79\"></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b5c9bd1b04b2afadb8f5af5c1d4350d0\">数据来源：互联网</p>\n<p>虽然，目前金融市场仍然对央行充满信仰，也还保持着乐观情绪，金融市场依然对全球经济提供着支撑，但市场信仰一旦被经济下行担忧击垮，尤其是持续 10 余年的股票牛市被终结，那么很有可能金融市场预期的逆转就会成为压垮全球经济的最后一根稻草。</p>","source":"CHINAFINANCE40FORUM","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>阴影笼罩，2020年全球经济面临四只灰犀牛</title>\n<style 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左右，因此仅从贸易层面，就可显见中美经济关系调整对于全球经济运行的影响程度和广度。\n图 1：中美经济的融合情况\n\n数据来源：WIND\n在本次危机前，美国的消费和中国的投资分别是各自经济增长的第一引擎，而且中美还分别是全球经济供需两端的重要因子。客观讲，危机前全球经济之所以能够实现大缓和（高增长、低通胀），与中美供需之间全球产业链的延伸密切相关。但本次危机之后，中美内部均发生巨大结构性变化，例如：美国人已经改变了过度消费，美国家庭净储蓄率已由危机前的 2.5% 升至 7%-9% 的水平，而中国人消费需求开始提升，同时中国居民的杠杆率开始快速上升，已由危机前的 17% 升至 50% 以上。因此，从中长期而言，依照各自内部经济结构的变化需要，中美之间经济关系的调整也将是必然的。\n图 2：美国家庭净储蓄率和中国居民杠杆率\n\n数据来源：OECD，中国社科院\n因此，对于 2020 年的全球经济而言，第一只灰犀牛就是中美经济关系调整进程的不确定性，若该进程再次出现间歇式反复，并且短期的不调和向更广的范围蔓延，那么必然对全球经济造成深度和中期负面冲击。\n第二只灰犀牛以德国为首的欧洲制造业衰退对于全球经济增长的冲击\n本次全球金融危机不仅中断了全球经济持续增长的趋势，而且还诱发全球化逆潮的出现，逆潮的标志性事件之一就是英国脱欧公投的意外通过，之后英欧就陷入异常复杂的磋商谈判困境之中，给刚经历过债务危机的欧洲经济蒙上巨大的阴影。\n2018 年以来，德国制造业开始出现趋势性下行，今年德国制造业 PMI 更是始终处于 50% 的荣枯线下方，且加速下行，德国经济已在今年二季度出现了负增长，显示其正在接近衰退，受此带动，欧洲制造业 PMI 已落至 42% 以下，为十年来的最低水平。\n图 3：德国与欧元区经济情况\n\n数据来源：WIND\n目前，全球制造业正处于工业化 3.0 的尾部，作为该阶段工业化强国的德国虽已于 2013 年提出了工业 4.0，但工业化 3.0 的红利衰减还将对德国持续产生不利影响，例如，德国出口的高科技产品占其出口的制成品比重已经连续两年下降至 16%，平均降幅是一年一个百分点；再例如，德国对华的进出口增速自 2018 年就持续处于下降趋势，至今年则已连续数月为负增长。\n图 4：德国高科技出口以及德国与中国的进出口情况\n\n数据来源：WIND\n2018 年，全球经济总量约 85 万亿美元，其中欧盟约 19 万亿美元，占比为 22%。在欧盟中，英国经济占比为六分之一，德国经济占比为五分之一，相应地，英国脱欧意味着欧洲一体化的经济中将有 1/6 分离出去，如果德国真的陷入衰退，那必将对欧洲经济是双重打击。\n更为严重的是，因 2008 年全球金融危机和 2012 年欧债危机，欧洲央行政策取向一直处于非常规宽松状态，并未像美国与中国等国进行过一定程度的货币政策回归常态，因此，欧洲央行的政策空间已经十分有限，加之负利率政策的有效性至今尚有待确认，换而言之，欧洲央行应对衰退的政策空间几乎殆尽 。 相应地，欧洲经济政策将更依赖于德国财政政策的刺激力度以及与其他国家的政策协调，但由于财政政策至今依然是欧洲经济一体化的短板，所以财政刺激政策的期盼要想真正落地，难度十分巨大。\n因此，对于 2020 年的全球经济而言，第二只灰犀牛就是以德国为首的欧洲制造业衰退的程度和持续时间的长短，一旦其衰退程度和持续期远超其自身的承受力范围，那负面冲击必将蔓延至全球。\n第三只灰犀牛民粹主义的蔓延对全球社会秩序的冲击\n伴随经济增长内生动力的衰减，加之全球化红利的消失，之前掩藏在持续增长背后的社会福利分配不公平的矛盾相继水落石出，尤其是年轻人就业机会迟迟未见明显改善，更是助推了全球范围内民粹主义的蔓延和激化。以法国、意大利和西班牙的就业情况为例，目前三国低于 25 岁年轻人的失业率分别为 19%、29% 和 33%，虽较欧债危机时期的峰值有所回落，但依然高于危机前的水平。\n图 5：欧洲三国 <25 岁的失业率情况\n\n数据来源：WIND\n与此同时，互联网覆盖度的大幅提升，使得民粹主义下的很多局部负面情绪通过网络瞬间蔓延为全局矛盾，而且在情绪传染过程中，还被很多噪音信息所强化。例如包括西班牙加区独立公投、法国「黄马甲」运动、智利地铁票涨价引发民众抗议等社会骚乱事情中，互联网传播起到了推波助澜的作用。而在最近因上调油价而起的伊朗社会民众抗议事件中，伊朗政府采取的应对措施首先就是切断境内互联网。但鉴于互联网已经成为人们生活的必需品，简单的断网只会激发更广范围社会民众的不安和不满。\n图 6：互联网用户占总人口比重\n\n数据来源：WIND\n因此，范围快速扩大、频率逐渐提高的民粹主义社会骚乱，借助互联网传播的速度也越来越快，但目前各国政府的有效治理手段其实十分有限。而在全球化逆潮的大背景下，各国市场和投资环境对于其经济状况又至关重要，民粹主义的蔓延必将对此产生负面冲击，从而进一步削弱全球资本的配置效率。\n第四只灰犀牛持续加重的经济担忧对全球金融市场乐观情绪的冲击\n本次危机的复苏，很大程度上得益于金融市场持续乐观的情绪。例如，自 2009 年 2 月份全球股市触底回升以来，至今 MSCI 全球指数累计上涨了 190%、MSCI 发达市场指数累计上涨了 200%、MSCI 新兴市场指数累计上涨了 154%；与此同时，全球利率水平持续走低（债券利率走低意味着债券价格上涨），平均累计下降幅度超过了 200BP，尤其欧洲和日本等地区已形成了负利率趋势，全球负利率债券规模一度接近 18 万亿美元。由此，本次危机复苏之后，在低利率环境的乐观情绪推动下，全球金融市场始终处于上涨态势。\n图 7：全球股指和主要国家 10 年期国债利率走势\n\n数据来源：WIND\n今年以来，制造业下滑、贸易纷争继续、收入分配矛盾激化以及地缘政治风险凸显等多因素叠加影响，包括美国和中国在内的全球经济增长主要贡献者均不同程度地面临经济下行压力，所以今年 3 月份之后，全球货币政策再次同步宽松，截至目前全球已有近 60% 的央行采取了降息等宽松政策。在 2008 年金融危机爆发后，全球最多有近 80% 的央行实施了宽松政策。但与当年不同的是，各国在应对本次全球金融危机的过程中，已耗用了很多政策空间，由此严重制约了各国再次宽松的政策实际空间，从而会削弱市场对于央行的信仰。再考虑到单边主义、民粹主义和 全球化逆潮在短期内只会强化、不会弱化，因而当前全球经济的下行趋势能否被遏制，存在很大不确定性。\n图 8：全球央行利率政策动向\n\n数据来源：互联网\n虽然，目前金融市场仍然对央行充满信仰，也还保持着乐观情绪，金融市场依然对全球经济提供着支撑，但市场信仰一旦被经济下行担忧击垮，尤其是持续 10 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