$特斯拉(TSLA)$特斯拉被拉下榜首，新能源市场开始成熟

09-23 11:51汽车达人

8月份新能源零售的回暖态势，成为推动车市创下近两年最强正增长的主要因素之一。

乘联会数据显示，8月份新能源乘用车月销10.08万辆，同比上扬44.4%，环比上涨24.91%。不仅高于同比增长8.9%的大盘，还高于今年格外火爆的、同比增长32%的豪华车。

补贴退坡之后，新能源正进入最好的时代，行业命运或由此转折。

新能源市场现“五菱宏光效应”

刚刚上市的五菱宏光MINI EV，首月就砸出1.5万辆的销量，击败长期霸榜的特斯拉Model 3，成为8月新能源销量王者。

A00级电动车2.5万的单月销量，如果减去宏光MINI EV，数字不值一提。8月提升至纯电动市场31%份额的A00级，与其说是微型电动车的逆袭，不如说是五菱宏光的胜利。

对比已上市的车型，欧拉、奇瑞eQ售价均在5万元以上，和同等级别的传统燃油车相比没有价格优势，需要政策提供销售空间。低速电动车中的雷丁和御捷，产品品质和配置相较传统整车制造企业有所欠缺。宏光MINI EV仅2.88万的起售价，和完备的体系，显然切中消费者迟迟未获满足的痛点。

理论上，一个健康、无外力干扰就能自行运转的市场，小型电动车就应该比大型豪华电动车的市场份额更高，因为前者更符合金字塔型的人均收入结构。只有补贴政策倒挂，或产品类型在实用场景中缺乏竞争力，结果才会不同。

一向“贼精”的五菱宏光怒刷存在感，是国内新能源市场的变化标志。经过补贴退坡后的痛苦之后，新能源品牌逐渐走向自驱发展的正轨。同时经历多年市场培育，消费者对低速电动车的认知也有所改变。新能源品牌、品质、价格的平衡点开始出现，大型主机厂介入新能源的意愿增强，“劣币驱逐良币”的现象将被终结，宏光MINI EV开了好头，但绝非终点。

从国家产业到全球竞争

中国在传统燃油车领域落后较多，直至今日都在以市场换技术，且创新成长空间迟迟未打开。当初对新能源的巨额补贴，可以说是痛定思痛之后的超常规动作，被当作国家产业在培育。

今年全球市场趋势有些微妙，前7个月，欧洲新能源汽车累计销量已超中国。欧洲2020年上半年销量同比上涨52%，中国则同比下滑44%，即便8月份的增长速度中国也不及欧洲，其中德国电动车销量同比增长221.5%，法国新能源车型销量市场份额同比更是夸张的增长了4倍。

虽然有欧洲排放法规严格、补贴加大的因素，但主要原因仍是因为新能源技术和产品的成熟，拉动了全球范围内实用性的市场需求。欧洲这个老牌发达地区获得新的市场增量，中国则正进入存量市场，刚买的燃油车还没老化。

补贴退坡减少了主机厂套利空间，对于中国新能源产业的长期发展利大于弊。当国内市场不再成为优势，中国企业要获得生存空间，就需要开拓视角，参与全球竞争。

销量不是中国新能源的主要风险

在全球燃油车市场疲于应对日韩品牌竞争的德国大众，2020年1-7月电动车销量达7.7万辆，紧追特斯拉列全球第二。老牌车企宝马、奥迪也都开始推出纯电并加大推广力度，已经撤出中国的雷诺也正试图靠新能源翻身。

这条新赛道上，中国品牌起步早、参与企业多，比亚迪、蔚来等产品力对比国际水平并不弱，虽然三电技术尤其是电池电控与国际水平有差距，但并不像燃油车那样严重依赖海外技术，整车仍具备一定国际竞争力。

从全球竞争的角度看，最大的风险并非销量高低，而是可能出现的下一轮技术变革。比如特斯拉的“百万英里电池”，这种采用新一代“单晶”NMC 532阴极和一种新的先进电解质，可以使电动汽车行驶100万英里（约合161万公里），一辆车开到坏都不用换电池。

对于新能源这种技术驱动的产品，一旦颠覆性的技术变革出现，车企竞争格局将全部推倒重建。目前“氢能源”可能上升到国家战略，国内企业中，长城集团在氢燃料电池核心关键技术及部件上的投入已达到15.7亿元。上汽大通也在布局氢燃料电池车，不管氢燃料电池是否有争议，积极探索前沿科技，都是积极的动作。

比起“北京新发2万个新能源车家庭指标”，中国新能源市场的未来，仍要靠技术创新能力决定。

8月份提高的销量表明，补贴退坡之后，直面市场的新能源逐渐找到生存之道，但全球传统主机厂全覆盖式的进入，也意味着新能源市场正走向红海，竞争日趋激烈。企业既要寻求现有市场生存之道，又要谋划在下次技术革命中占领高地，希望来了，考验也来了。