蔚来换电的未来：一场车电分离的豪赌？

这是近期有关蔚来的第二篇文章，前菜请看——

《蔚来ET5发布：新势力大哥地位还能保持？》

其实有关于蔚来的换电，我挣扎了很久。

在之前蔚来的关键词“换电”中我写了两句：

1，蔚来正在走属于自己的路；

2，换电能否共享，是蔚来持续保持竞争优势的关键一步。

这两句话极具前瞻性（夸夸我自己~）且至今依然适用。

而关于蔚来的换电，我发现可以妥妥地分成极端的两派：

要么强烈支持，要么坚决反对。

我和身边的朋友也曾因为对蔚来换电不同的看法，差点争得面红耳赤。

而一个有意思的现象是：

像我，此刻不再看好蔚来的换电，却依然持有蔚来的部分股票；

而身边不少人，看好蔚来，却因为买不了美股无法持有……

其实，看法要想落于真知，还是得用钱投票。

而关注我的朋友都知道，我不会给出什么所谓模棱两可的建议。

我会明确说——因为打脸也不是第一次了——但并不阻碍投资赚钱，这就够了！

这篇文章呢，我整理了很多关于换电的思路并做了总结，可以说是干货满满。

如果你也对蔚来更关心，最好是能点赞收藏并耐心看完~

首先，我们要知道的前提，就是我在换电这个关键词写到的那句：

蔚来正在走属于自己的路。

自成立以来，蔚来坚持发展换电业务，可充、可换、可升级的电池管理方案已经成为蔚来的一块独特招牌。

而当年我看好蔚来，就是因为除了车好，口碑好，还有更重要的一点——

蔚来走的是和特斯拉不一样的道路。

备注：模仿者恐怕会被特斯拉的规模效应（降价抢市场）干掉。

而更重要的背书是——

2020年，全国两会《政府工作报告》将充换电一同纳入“新基建”范畴，工信部等主管部门还多次提出鼓励换电模式发展。

早在多年前就确定了换电路线的蔚来，貌似是“押对”了政策。

而今，蔚来已经拥有733座换电站，并打通京哈、京沪、京港澳、沪昆高速沪湘段及长三角和京津冀高速圈。

未来，蔚来计划从2022年到2025年，每年增加600座换电站，构建五纵三横覆盖北上深蓉四大都市圈的高速网络，长期目标是到2025年电区房覆盖率达到 90%。

这种类似当年京东自建物流的模式，主要目的：

1，区别于充电的差异化商业模式；

2，让用户不必承担电池的高成本，以及规避将来电池贬值的风险。

备注：但很显然，换电站的成本转嫁给了用户，所以只等于完成了2的后半条。

尽管一切看上去都很美好，但是换电的风险隐藏在冰山之下：

一、换电站的灵活性不如充电站

首先，鉴于换电站的特殊属性，蔚来在城市的换电站布局基本分散在市中心外，而超充站可大规模落地于城市热门商圈，使用效率更高；

其次，尽管蔚来的换电站有了规模性的增长，但其他车厂也没闲着：

• 特斯拉在中国大陆的超充站数量突破900座，超充桩超过7000桩；
• 小鹏汽车累计上线超充站400座，并按照规划，未来三年内，实现布局1000座超充站；
• 而且，如广汽埃安、比亚迪和极氪能源等，越来越多的车企加快布局超充站，走上快充的路线。
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其他车场的布局，向我们释放了两件事情：

1，没有车厂选择和蔚来共建换电站，这是好事还是坏事？

2，蔚来依靠面向C端换电建立起来的补能体系优势，会不会因为其他车企发力超充，而被追平或者超越？

结论暂且不表。

备注：之前，特斯拉副总裁陶琳拿手机可拆卸电池和快充作为新能源充换电的举例，来说明为何特斯拉当年放弃了换电而选择快充。

个人认为虽然新能源车号称“轮子上的手机”，但这样的类比缺少充分论证，所以作为一个彩蛋，而不作为主要论据。

二、换电站的效率和体验感因地、因人而异

新车主会将自己的新电池去换一个70kWh的“淘汰”电池吗？

——这是蔚来压重注在换电上必将面对的问题。

比如，假如我整车买的蔚来ES8（别问，问就是钱烧的~），每月享有6次免费换电。

为了解决里程焦虑，去换电站，只有老旧电池给我换，我心态如何？

如果老车主和新车主都不认可“电池互换”，那么蔚来就会很尴尬。

另外，过去是因为充电体验差，时间长，所以用户选择换电模式的蔚来。

但是，在核心城市，“换电五分钟，排队一小时”是车主的日常。

一是蔚来换电站太少，与全国近12万座的加油站相比，700多座换电站几乎是少得可怜；

二是换电站只有4个标准车位、13块电池，电池本身还需要充电，“哪怕附近有换电站，有电池也跟中奖一样艰难”！

所以，本质上依然躲不开“慢”的问题。

三、换电巨额成本如何消解？

目前，蔚来的二代换电站备用13块电池，蔚来将在以后的每年部署近600座换电站，这就相当于要储备7800块电池在换电站里，将是一笔非常大的成本。

而且，因为蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务。

所以，蔚来目前还面临对内无法收费、对外无法创收（共享换电）的尴尬。

而这种换电成本，也成为了导致蔚来汽车迟迟无法降价的重要原因。

不过，这不是最终结论。

还记得我们开篇说到换电关键词的第二句吗？

换电能否共享，是蔚来持续保持竞争优势的关键一步。

如果换电可以共享，有更多车厂参与其中，那么蔚来就不再是孤军奋战！

但是，合作前提是，车企必要采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

而当前，由于动力电池的规格参数尚未统一，且未来电池技术存在更新换代，同时，如果按蔚来的标准，利益分配也将由蔚来说了算——

这就相当于霸王条款，一流的车企无法接受。

那用户能接受吗？

想象你开着蔚来ES8，这时候给你换上一个奇瑞电动车的电池——

就算规格一样，你心理上能接受？

所以，这就回应了前面提到的问题：

为什么没有车厂选择和蔚来共建换电站？

也许，换电在灵活性、体验感和效率上差强人意，但最关键的核心——

共享，一旦没有或者看不到任何苗头，那么，蔚来的换电前景堪忧。

而且，随着技术的更迭：

换电只是规模效应的增强，而快充还有技术的壁垒值得继续突破。

如果快充的速度可以达到350kW，甚至更高，那么换电的速度优势将会越来越来小。

所以呢，看上去蔚来像在做一场危险的赌博——

赢，靠着换电的差异化在国内市场站稳脚跟；

输，换电技术开发、换电站建设以及换电储备都将成为无用的投入……

而赌博的押注，仅仅只是快充技术不会有更进一步的发展……

当然，我们有关于蔚来的分析，不止于此。

还有很多的维度值得讨论，敬请期待~

资料参考：

《充电或换电，蔚来总要做出抉择》，作者：车市物语

《特斯拉为什么不支持换电》，作者：莫名其喵

之前有关蔚来的文章——

《放弃收益200%的AMD，只为豪赌一场蔚来的未来！》

《放弃收益200%的AMD，只为豪赌一场蔚来的未来！（二）》

《7天100%收益，蔚来的未来何去何从？》

《蔚来：舞蹈于针尖的泡沫…》

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