当年的BAT，后来的蔚小理，他们有着共同的轨迹，开始老大不可一世，后来被老二老三反超得没脾气。
从去年开始，就不断有人质疑“蔚小理”还能不能叫“蔚小理”，先是“小理蔚”后来“埃小理”，今年上半年，蔚来在造车三傻交付量增速中垫底。大家都在抢滩，还陷在海里的只有蔚来自己。
蔚来何以至此？
大家好，这里是数读智车，致力于以数据为标尺，剖析新能源与汽车行业的发展与趋势。这篇文章是“数读公司”系列的开始，或许会有很多不足之处，欢迎各位多多批评建议。
主角是蔚来汽车，废话不多说，先看下面几条总结：
❖蔚来拥有一定的产品和技术能力，服务体验好，能够制造爆款，但核心能力是战略和市场营销
❖蔚来并不想只做整车设计制造与销售，而是以蔚来汽车为中心，打通上下游的生态企业
❖蔚来的交付量已经持续了接近一年的瓶颈期，背后可能是过度关注市场和竞争对手，产品步调缺乏系统性
❖由于销量增长缓慢，整体业绩增长也不理想，扭亏为盈也看不到时间表，从经营到社会舆论都会承受压力
❖产品进入第二轮出牌阶段，ET7的表现、品牌的认可度让人看到了希望，但产品规划问题仍在
❖目前蔚来超过550亿的现金储备让人安心，偿债压力小，能够支撑战略布局，仍然拥有不错的机会
Vol.1/ 团队能力
蔚来成立于2014年11月，公司吉祥物是李斌。
李斌的履历，有三个“长板”：
第一，汽车与出行领域丰富的资源。2000年，李斌创立了易车服务网，易车网是国内首家海外上市的汽车互联网企业。易车旗下的汽车金融交易平台易鑫也成功上市。除了这两家嫡系，李斌还是摩拜单车的重要推手，目前仍然是摩拜单车的董事长；他还担任着嘀嗒出行的董事长。
第二，资本市场强大的号召力。蔚来汽车在美国、香港、新加坡三个资本市场上市，上市前先后有多达12轮融资，并且早期投资全是腾讯、高瓴、京东、顺为等明星资本。除了蔚来，易鑫集团，拿到了腾讯、京东、百度、顺丰等巨头的融资。摩拜11轮融资，且顺利卖身美团。
第三，市场营销能力。2002年，李斌联合创立新意互动广告有限公司，并出任董事长及首席执行官。从官网看，新意互动服务了大众、奥迪、马自达、荣耀等一系列汽车客户。
再看管理团队：
二号人物 秦力洪
宝洁市场推广部品牌副经理；罗兰贝格高级顾问及项目经理；奇瑞销售公司副总经理；龙湖地产执行董事。其工作经历更多集中在市场营销层面。
执行副总裁 沈峰
美国奥本大学机械工程博士学位，加入蔚来前，曾担任过福特美国动力总成部门技术专家、经理，及6Sigma质量管理黑带大师。还曾担任过沃尔沃汽车集团亚太区研发副总裁、沃尔沃汽车（中国）研发公司总裁，还是旗下性能车品牌Polestar全球CTO、中国区CEO。是典型的技术大神。
CFO 奉玮
行业分析师，专业是清华大学汽车工程，曾是中金公司研究部董事总经理、汽车和零部件行业首席分析师。
副总裁 沈斐
清华大学电力系统及自动化专业
早期股东 李想
理想汽车的创始人，为蔚来ES8提供诸多产品上的建议。
核心团队构成，1号位与2号位甚至CFO的突出能力都是市场分析与营销能力而不是产品与技术能力，因此，蔚来的三电系统、智能驾驶系统也许都不差，但更突出的其实是战略布局、市场营销、用户体验等层面。
蔚来的“底色”，保证发展能融到钱、会营销、能做出车、还能把握市场趋势。比如，在2019年资金见底的时候，蔚来在2020年拿到了6轮融资，拿到了超过30亿美元，顺利度过了危机。
管理层给蔚来规划了怎样的发展？
Vol.2/ 核心竞争力
蔚来的立足之本其实不是车多好，而是服务好，李斌曾说蔚来的核心竞争力是“以用户为中心”。
阻碍车主选择电动汽车的主要因素实际上就是两个：里程焦虑和电池损耗。
为此，蔚来推出两项差异化业务：
1换电
三分钟内完成换电，支持所有车型，目前支持183个城市。换电解决的就是里程焦虑问题，3分钟完成换电，体验上已经接近燃油车加油。
2电池租用
车主可以不购买电池，大约立省7-12.8万。这项业务堪称一举多得，降低了首付款，车主不需要顾虑电池损耗，二手车交易价格更有保证。
除了这些最核心的服务，蔚来还有很多细节，有些甚至到了荒诞的程度。比如说户外充电，蔚来甚至还推出了充电车，烧着柴油到处游走给电动车充电，百公里40升柴油，只为车主的电动车续航100公里，当时就有人质疑，都这样了，车主为啥不直接买油车？
知乎上有人提问蔚来汽车的核心竞争力是什么？最高赞的回答就是体验。
其他技术上，蔚来发布了基于NP2开发的第二代电驱平台，第二代智能座舱搭载了骁龙3代和5G模块。
自动驾驶辅助系统也发布了基于NT2.0技术平台的新一代NAD，新型号普遍支持NAD。蔚来表示将逐步实现高速、城区、泊车、换电和其他场景的全覆盖。但目前自动驾驶技术仍然没有达到L4级，蔚来在这项技术上也频频出现事故，早期的美一好品牌管理公司创始人车祸，上个月两位试车员的事故，这些都对蔚来的自动驾驶形成了负面效应。
在定价上，差异化收费还存在历史遗留问题，比如价格超过50万的ES8 2022款，搭载NIO Pilot自动辅助驾驶系统，部分车型不包含自适应巡航 (ACC)还需要额外花费1.5万元买精选包，不到50万的ES7支持NAD，ACC巡航包含在内，虽说早买早享受，但ES8 2022款这么高的价连ACC都得额外花钱，这也引起了不少车主的吐槽。
蔚来“自燃”事件还会屡屡爆出，4月西安、5月上海各出现一起，主要集中在ES8这款最早的车型上，但这恐怕是新能源汽车的普遍问题，只要别走到召回的境地，问题早晚就不成问题。
Vol.3/ 供应链
单丝不成线，蔚来的整车制造离不开供应链的支持。
宁德时代是主要电池供应商，还参与成立了武汉蔚能电池资产有限公司。但蔚来似乎并不想受制于这一家电池厂商，今年三月，蔚来联合小鹏、理想共同投资了电池生产商欣旺达。
半导体芯片供应商为英特尔旗下的Mobileye、英伟达，高通也有部分参与。
在整车制造方面，江淮汽车是蔚来产能提升的关键，双方合作在其江淮的合肥工厂生产汽车，目前年产能可以达到240000辆。
但实际上，蔚来对于电动汽车的野心并不限于整车制造这一个环节。这里不得不说一下蔚来资本。
在成立不到2年，李斌就组建了蔚来资本，开始涉足投资。仅官网上展示的公司就已经有34家，天眼查显示的有55家。其中不乏容百科技、联赢激光这样的上市公司。
从投资标的看，蔚来资本聚焦的是新能源汽车这条产业链，包括电动汽车及核心零件、新能源及能源互联网、自动驾驶及智能化系统、车联网出行服务、先进制造等领域。
蔚来的投资可能并不只是为了变现，而是试图打造一个以蔚来汽车为中心的生态。
生态链的企业接入蔚来汽车可以发展更快，反过来也能够帮助蔚来的服务提供增量。ET7的激光雷达来自于innovusion图达通，蔚来参与了多轮融资。ET5发布会上，蔚来展示了分别和NOLO、Nreal合作推出的车载VR/AR设备，蔚来号称消灭车上屏幕，而这两家公司正是蔚来投资的企业。
蔚来对供应链的投资远远早于理想和小鹏，提前的投资布局更容易用更低的资本换更高的回报，从结果说，蔚来的投资眼光非常精准，投资非常成功。这样对于整个汽车生态的布局也显得更加有想象力。
蔚来真的能兑现这样的想象力吗？
Vol.4/ 产品布局
汽车生态成型的基础，是车要卖得好，这样电池、芯片、激光雷达、VR/AR设备供应商才有销路。
蔚来的产品如何？
蔚来有三种型号：聚焦SUV的“ES”系列、偏个性化的SUV的“EC”系列、轿车“ET”系列，数字代表级别，数字越大代表车的级别越高。
在价格分布上，蔚来基本都是占位中高端，价格在30万-67万之间。这个价格段位，面临的竞争对手虽不高，但都很有实力，比如BBA和特斯拉的Model Y。
目前蔚来进入第二轮新品阶段，第一轮发布了ES8、ES6、EC6三款车型；第二轮则是ET7、ET5和ES7三款车型。
正如上文所说，蔚来懂营销、懂融资、懂市场，可就是太懂了，导致产品要配合这些步点。早期的三款产品，2018年发布ES6后，2019年又发布了EC6，原本EC和ES系列就很不容易区分，都是SUV，价格还都差不多，产品内部就形成了竞争关系。
所以看销量图，ES6的走势扶摇直上，EC6爬坡了一段时间后就迅速陷入了增长停滞，交付量卡在5000左右，这算不上一款成功的产品。
EC6为何这么突兀？公众号表外表里的《蔚来缘何没有产品主义？》给出了详细的解释，我这里简要总结几点：
1.原本蔚来要做ET7，但零部件通用率低，在当时的NP1技术平台上开发成本高；EC6则恰好相反。而且当时蔚来资金告急，为了节省成本、提高毛利率选择了EC6
2.特斯拉的SUV产品Model Y进入中国，为了阻击特斯拉，蔚来在ES6的基础上增加了EC6
其实第二轮的出牌阶段，蔚来还是出现了相似的问题。
原本在2021年，蔚来就发布了ET7和ET5两款车型，基本沿着中大型SUV→中型SUV→中大型轿车→中型轿车这样的排兵布阵走。
可ES7却在今年6月开完发布会后率先在8月交付，ET5被推到了9月。有分析认为，这是对标宝马X5。
蔚来有太多的假想敌
特斯拉、宝马，甚至看到苹果手机用户比例增加还想做手机以摆脱牵制。蔚来有充足的营销能力，产品销量不会太差，但是产品的节奏要屡屡为市场竞争让步，一直跟着特斯拉、宝马这些假想敌走，被动且没有章法。
可以看到，在总体的交付量上，蔚来在最近一年间已经陷入了增长迟缓，不进则退，别的车企都在跑步前进，蔚来的处境确实比较麻烦。
为数不多的好消息是ET7的交付量，在第二个季度交付量就接近7000辆，增速是所有车型最快的。
这说明，蔚来的产品能力依然强，营销能力和品牌认知也处于不断提升的状态。也许现在处于被动，但接下来或许还有机会逐渐赶上。
但蔚来目前的动作很让人看不懂，可能是为了增加销量。蔚来正在筹划推出第二个品牌“阿尔卑斯”，定价区间为20万元到30万元，去跟特斯拉、小鹏等抢市场。最近又传出第三个品牌计划推出第三品牌，卖10万元级“买菜车”。占位市场没毛病，可新品牌从0到1要消耗资源，蔚来已经发布6个车型了，再大规模铺低价位车型，蔚来该怎么支配钱、资源和服务？如果阿尔卑斯买到30万，怎么跟30万出头的ET5体现差异化？
Vol.5/ 财务状况
目前，虽然蔚来有很多的潜在业务，但整车销售仍然是绝对的核心业务。这也就导致，公司的业绩与汽车销量紧紧绑定。
近三个季度，交付量增速缓慢，蔚来的营收也较为平缓，这究竟是暂时的，还是危险信号，这一点需要看今年一整年的业绩，特别是三季度和四季度（ET5和ES7交付，且暂时看不到疫情的负面影响）。
直至目前，还是没有看到蔚来停止亏损的迹象，早期，万事开头，销售和研发费用开支极高，后来新品陆续上市，费用开支有所减缓。而如今，蔚来处于新一轮投放周期，预计蔚来的亏损可能还会进一步扩大。
但是蔚来其实并不担心亏损，目前的现金、现金等价物及受限制现金高达550亿元，由此带来的流动比率、速动比率、资产负债率都处在非常健康的状态，不到60%的资产负债率，基本不需要担心偿债压力。不仅如此，整体的存货周转率和应收账款周转率都在整体提升，公司的运转效率也是在提升的。
蔚来真正的担忧还是“失速”的问题
2021年，蔚来的营收361.6亿元，今年一季度，蔚来单季度的同比增长只有24.2%，去年四季度的同比增长也将将只有49%。而小鹏与李想都是1.5倍以上的同比增长。
营收说到底是跟产品力有关联。新车ET7的交付量让人看到了希望，蔚来并不缺少创造爆款的营销能力，但由于是市场主导型，蔚来往往会为了抢竞争对手的地盘、或者为了某种短期的判断改变产品策略。EC6发布一年多就陷入销量平缓便是一个信号。而整体的销量增长缓慢是更强烈的信号。
新能源汽车的市场还很大，还远未到你死我活的存量竞争，即便在很多周边产业链条上超前布局，可能最终的结果也未必是笨鸟先飞，反而分散资源，支撑不起庞大的野心。
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