撰文 | 张瑞辰
编辑 | 潘 谈
2023年新能源汽车行业的发展可谓小母牛坐火箭，一路火光带闪电。
在高速增长的大环境下，各大主机厂的月销成绩好坏似乎动辄便以破万来衡量，一旦哪家单月销量不过万，就断定销量不及预期了。
虽然新能源汽车发展神速，许多车企也顺势驶向快车道，但一个班里有成绩好的学生，自然也会有成绩差的。
刚刚过去的四月份，的确有那么几家成绩垫底的“差等生”。
上图为各新能源主机厂在本月公布的4月销量成绩，其中排名靠后的三家（极狐、飞凡、创维）月销成绩均未过2000辆。
极狐：北汽蓝谷的翻身仗，却让人们看不到希望
环比增长273%，同比增长212%，北汽极狐刚在3月份实现销量回暖，交出2305辆的月销成绩单。不到一个月，就现出原形。4月，北汽极狐共交付了1812辆新车，环比下降21.39%，再次回到了一字开头的行列中。
由于北汽蓝谷旗下的BEIJING品牌，在B端市场逐渐饱和，极狐也就寄托了北汽蓝谷的全部希望。但2022年全年北汽极狐累计仅交付11895辆新车，仅全年销售目标的30%，可以说没能撑起北汽蓝谷的翻身希望。
极狐作为北汽集团旗下的高端智能新能源汽车品牌，从诞生开始品牌建设便有所欠缺。多年以来北汽在消费者心中的形象较低端，也就使得很多人对该品牌兴趣不大，真正买的人也是少之又少。
近日，北汽蓝谷公布了2022年的财报，其中显示2022年总营收为95.14亿元，同比增长了9.4%。但2022年也是北汽蓝谷的连续第四年亏损，从2019年开始北汽蓝谷总计共亏损超172亿元。
上游原材料上涨、芯片供应不足以及大环境影响，新能源汽车的确在2022年受到了一定程度上的影响，但受影响的也绝非只有北汽一家，产品销量的远不及预期才是导致大额亏损的主要原因。
北汽极狐背靠大厂北汽，从出生就含着金钥匙：不像初创型公司资金不足、资源不够的问题。导致极狐止步不前的，还得说是自身品牌力、定位以及产品力的不足，才是销量惨淡的罪魁祸首。
像冬奥会、演唱会、电视植入以及新品发布这些活动北汽极狐在2022年都没落下，可流量似乎没能转换成销量，品牌力始终没有质的提升。其次，北汽极狐的定位是属于偏高端的，而新能源汽车中高端定位的产品终究不能成为大众款，隔壁的哪吒、埃安甚至比亚迪，放在主流车型市场中的比重较大，因而市场表现也较为乐观。然后便是极狐的产品力缺少核心竞争力，没有太多拿得出手的东西，既在技术上没有优势，在售后上也没有蔚来那么优秀。起初无非就是凭借华为的技术加持艰难踱步，现在华为的重心不在极狐，北汽极狐的未来可不太明朗。
飞凡：一心向上的飞凡，能靠F7站起来吗？
作为上汽集团旗下的新能源汽车品牌，飞凡汽车本应该是有比较强实力的存在，市场表现也不如意。
目前飞凡汽车在售的车型有飞凡ER6、MARVEL R、F7以及飞凡R7，而飞凡ER6和飞凡MARVEL R其实是飞凡汽车前身R品牌的产品，已经是过去时。现在，将打造20万元以上车型的飞凡汽车，处于产品和品牌的转型期。
从荣威的产品序列到独立的R品牌，再到飞凡汽车，一路走来飞凡汽车似乎在极力的摆脱荣威的影子，摆脱之后反而销量不及以前。
2022年全年飞凡汽车累计交付了14837辆新车，在整个新能源汽车市场中处于中下游的水平，但怎么说月均销量也处于1000辆的水位。反观2023年，1月250辆，2月68辆，3月549辆，4月虽环比增长了127.32%实现了1248辆的交付，但2023年前四个月累计才交付了2115辆，疲软的表现甚至可能还不及去年全年销量。
拿飞凡R7举例，27.99万-38.99万元的售价可以选择特斯拉Model Y、小鹏G9、理想L7、理想L8、蔚来ES6甚至同属上汽的智己LS7，与这些车型相比，飞凡R7既在价格上不占优势，产品力上也没有突出点。而且飞凡R7的空间表现太差，以及配置表现比较一般很难通过产品吸引消费者。
在如今这么卷的新能源行业中，没点顶尖儿硬货怎么混下去？新能源时代可不像燃油车时代，不存在为情怀买单，消费者要的就是强大的产品力。
据悉，4月份飞凡汽车的销量成绩中，有将近一半是由飞凡F7带来的，飞凡汽车全新推出的飞凡F7在4月份的单周交付量就突破了700台。看来F7是飞凡汽车销量回暖的有力帮手，能否带领“跑偏”的飞凡重回赛道，期待之后的市场表现。
创维：起步不稳，却急于跑起来
要说品牌认可度低，上述提到的极狐和飞凡怎么说也还都是车厂出身，而创维则是跨行而来。知名度低、产品缺乏特点、营销不足，使得创维汽车的品牌知名度和认可度偏低，影响了其销量。
毕竟连4月还没结束，创维汽车率先公布销量成绩，上演了一出差生先交卷的戏码。选择错峰公布的原因，主要还是因为交付成绩在众多主机厂同时公布的时候拿不出手。
“虽然成绩差，但我快啊！”
数据显示，创维汽车4月共交付1226辆，其中海外出口含578辆，总计交付同比去年增长10.1%。也就是说4月份创维汽车在国内的销量仅有648辆。
前段时间，创维汽车还因为质量不过关引起了风波。本按照2018规程研发和制造的创维EV6，在此次中汽研C-NCAP碰撞测试中遇到了2021规程的测试标准，并且没能符合中汽研的碰撞测试标准。
创维汽车联合创始人兼总裁吴龙八还表示，如果是按照2018年的规程测试标准，能拿到接近5星（满分）的成绩。但问题在于创维的车是要卖给2023年的消费者，而不是卖给2018年的消费者。
对于产品质量不过关的创维汽车，不知道怎么能让消费者放心购买。
再有，创维汽车的定价也值得商榷。在内卷如此激烈、价格战之下的新能源市场上，既没有出众的品牌力又没有突出的产品力，创维竟然把一辆续航只有410公里的EV6卖到了16.28万-28.08万元，这种自信，可能李想也没有。
写在最后：
市面上能入消费者眼的新能源产品，多多少少有属于自己的强竞争点，凡是没把心思放在基本功上的主机厂，都没有出色的表现。而且想成为在这么内卷环境下的佼佼者，技术、营销、服务等方面都不容忽视。
虽然“沼泽三兄弟”在品牌力上都存在一定短板，但沉下心来扎好基本功把产品做好的例子也不是没有，比如李想，做好了产品，再来激浊扬清，人们也会有更多容忍度。
当下新能源汽车行业的竞争越发激烈，不及时做出调整就很容易被淘汰。“沼泽三兄弟”只是在4月销量数据中月销未过2000辆的车企，不代表像只公布大定订单却不敢公布实际销量的阿维塔，以及4月销量刚刚买过2000辆的智己就暂时告别了泥潭。
2023是新能源发展的下半场，也是主机厂的淘汰赛，谁能在赛道上持续奔跑，谁又能从泥潭中爬起来站直，我们拭目以待。
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