每年到了春节前后，不少城市都会出现物流配送紧张的问题，甚至有快递企业直接在春节期间打烊。
过去很长一段时间内，这种阶段性的运力短缺，几乎成了物流行业的常态，而且时间点绝不止春节假期。突如其来的新冠疫情、一场不期而至的暴雨、双11代表的电商大促，都可能让本就脆弱的末端配送体系承压。
但在刚刚结束的第七届HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯在演讲中向外界公布了一个新消息：目前毫末智行末端物流自动配送车的交付已经超过1000台，在末端物流自动配送车市场初步完成了商业闭环。
在末端物流寻求“运力自由”的最优解时，毫末智行小魔驼系列的量产交付，对整个物流行业意味着什么？
01 “无人配送”梦想照进现实
外界对“无人配送”的呼唤可谓由来已久。
早在2013年，亚马逊创始人贝索斯就提出了“无人配送”的概念，2017年开始研发送货机器人，2019年无人配送车项目Scout开始实地测试，日前却传出了Scout被迫关停，400名员工面临调岗的消息。
全球快递巨头联邦快递也在不久前宣布关停无人配送车项目Roxo，原因是Roxo无人车的表现不及预期，不得不将资源和精力匀出一些“新项目”。即使Roxo曾与迪拜政府达成合作协议，已经到了商业化运营的最后一步。
为何亚马逊为首的巨头们纷纷“食言”时，毫末智行的末端物流自动配送车辆能够以上千台的规模落地运行？或许可以从三个方面找到答案。
一是成本。
2022年4月的第五届HAOMO AI DAY上，张凯正式官宣了单车售价12.88万元的小魔驼2.0，面向商用市场的末端物流自动配送车产品首次进入到10万元级别。短短五个月的时间后，小魔驼2.0就开始下线交付，刷新了自动配送车辆的量产记录，并且在运营场景上覆盖了园区和城市开放道路。
由于将单车成本压缩到了12.88万元，小魔驼2.0让外界看到了大规模落地的希望：哪怕算上配套的运营支出，单台车也能在两年内抵消掉相应人力的成本，对“成本优先”的物流配送行业而言，“无人配送”开始成为一种可选项。
二是场景。
在2020年新冠疫情刚刚爆发时，就有一些企业将自动配送车送上了路，但大多有两个既定前提：只在封闭场景中进行配送，车辆沿着固定的路线行驶。应用场景的单一，再加上运行时间的限制，“无人配送”还只是概念热。
2022年双11期间，毫末智行的小魔驼2.0进行了一场“变装秀”，在北京顺义等地区联手物美多点、达达快送进行“无人配送”。其实在2021年4月，毫末智行就通过与物美多点的合作，在北京顺义区的马坡地区实现了小魔驼的常态化运营，从真实场景中不断打磨技术、积累运营经验。
三是量产。
“无人配送”被讨论最多的常常是技术问题，比如L4级别的自动驾驶是其落地的前提。可就落地的维度来看，最应该解决的恰恰是能否量产，毕竟不能把车辆交付给客户，再美好的愿景也会停留在PPT上。
为了解决量产的问题，毫末智行打造了全球范围内规模最大的末端物流自动配送车生产制造基地毫末星环工厂，不仅实现了年产1万台的产能目标，还给出了“柔性化+定制化”的生产方案，可以根据客户的要求进行定制化，实现小批量试制以及规模化量产，最终为量产交付保驾护航。
截至2022年12月，小魔驼配送的订单量已经超过13万单，“无人配送”的梦想终于照进现实，并在某种程度上吹响了商业化之战的号角。
02 毫末智行的内能和外驱
毫末智行的加速正在改变行业预期。
2022年6月前后，业内对“无人配送”落地的判断还普遍在三到五年后。比如美团自动车配送部总经理夏华夏在媒体采访中预计：“两三年内，无人配送车的成本至少将降到20万以内。”辰韬资本总经理贺雄松的观点要更加大胆，认为无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，却也加了“未来三年”的前提。
前后进行对比的话，毫末智行的小魔驼2.0显然扮演了“价格杀手”的角色，将整个行业的进度向前推进了两到三年。听起来有些夸张的“价格大跃进”，并不难从两个方面找到合理且中肯的解释。
一个是毫末智行的内部势能。
在行业早期阶段，怎么才能把成本降下来？要么等待上下游产业链的成熟，毕竟技术路线稳定后，供应链就会跟着标准化，进而硬件成本不断降低，也是外界普遍认为三到五年后价格会降到10万元左右的直接原因；要么自己打通研发、生产的整个环节，一步步降低整车的软硬件成本。
有长城汽车背景的毫末智行，可以说是整个赛道内为数不多有能力选择第二条降本路线的玩家：毫末智行的星环工厂，离不开长城汽车的制造禀赋；毫末在自动驾驶算法上的沉淀，同样适用于末端物流配送；首个规模量产末端物流自动配送车通用线控底盘“小魔盘”，是毫末智行在行业中上游布局的例证……再加上毫末智行为阿里达摩院小蛮驴、美团魔袋20提供的量产服务，已然成为无人配送赛道的 “隐形冠军”。
另一个是合作伙伴的外部推力。
2022年双11大促前夕，毫末智行与达达快送达成了深度合作，也是继美团、物美等平台又一个重量级合作伙伴。原因可以参考达达集团联合创始人兼CTO杨骏的说法：无论从成本、配送的稳定性以及适用性角度考虑，无人配送有非常大的可能会在未来的即时配送领域占据一席之地。
根据中金公司的预计，一旦末端物流自动配送车的单车成本下降到10万元级别，在单车日均配送单量提升和运营效率提升后，每单成本将降至1.5元上下，车辆运营10个月即比招聘一个快递配送员划算。也就是说，在末端物流配送的战场上，物美多点、达达快送等平台想要进一步压缩成本，直接推动了毫末智行的进度，谁能在价格上打动合作伙伴，谁就有可能在市场上奠定先发优势。
与之相对应的，毫末智行董事长张凯在第七届HAOMO AI DAY上直言：末端物流自动配送车整体成本降至10万元以内，将进一步改善生产关系。2022年毫末智行的注意力还集中在降成本和量产上，2023年势必会在商业化上探索更多的可能性，“末端配送商业化之战”并非只是一句口号。
03 末端物流配送的认知战
以时间换空间的商业游戏或将再度上演。
可能就行业成熟度来看，当前末端物流自动配送还处于上扬曲线的底部，距离爆发式增长还有一段距离，还处在蓝海市场的阶段。但在毫末智行等搅局者的影响下，市场格局似乎有了定格的迹象。
这是因为末端物流有着典型的自传播效应。
回想2014年前后的“外卖大战”，撇除美团和饿了么的补贴力度，不应该被忽略的还有外卖小哥的形象。美团外卖的黄色装扮和饿了么的蓝色套装，几乎影响了人们对外卖配送员的认知，继而越来越多的用户因为两家的运力优势“用脚投票”，越来越多的商家拥抱流量最大的两个平台，像雪球一样越滚越大。
同样的逻辑也适用于无人配送。在“自动配送车辆”本身就不缺少话题性的局面下，谁家的配送车能够量产交付，谁就有可能占据社交媒体的热搜条目，乃至定义外部对于末端物流配送车的形象认知。一旦在这样的认知战中站稳脚跟，大概率预示着用户、商家的倾斜，不断占据更大的市场。
隐藏在认知战背后的，仍旧是一场技术比拼。
“眼球效应”是一把双刃剑，可能向利好的方向发展，也可能朝不利的方向发酵。譬如一些自动配送车辆在试运行期间出现了趴窝、相撞等事件，迅速在微博上传播开来，被不少媒体关注报道，直接降低了用户的印象分。自动配送车辆的量产、落地、运营，绝不是在单纯比“快”，而是算法能力、研发能力、生产能力、运营能力的综合比拼。
还是以毫末智行的为例，之所以赢得物美多点、达达快送等平台的青睐，10万元级别的定价是原因之一，更应该聚焦的则是算法和运营能力。
首先是算法能力。自动配送车辆的成本结构主要在硬件和自动驾驶算法，虽然芯片的算力直接决定车辆的性能，却不是竞争的壁垒和瓶颈，最难的是自动驾驶算法。除了末端物流自动配送车，毫末智行还涉足乘用车业务，二者的算力算法均基于毫末的数据智能系统MANA，有着其他玩家难以比拟的数据和算法优势。
其次是运营能力。不同的应用场景，对自动配送车辆的要求不尽相同，能否满足不同场景的需求，归结起来就是运营能力。比如小魔驼2.0的600L货箱容积、100km最大满电续航，承载的正是商超订单配送单量多、载重大、里程长的需要。相比之下，国外产品的“包容度”较小，装货量小、行驶速度过慢，极大限制产品的应用场景和商业化落地空间。对场景的理解和场景为中心的产品研发，才是这场竞争中看不见的胜负手。
如果说三年的疫情为无人配送提供了牛刀小试的机会，为所有玩家打开了进入无人配送市场的大门，2023年可能是一场刺刀见红的搏杀，至少毫末智行代表的一股势力已经为商业化进程加速。
04 写在最后
一面是庞大的物流配送需求，一面是逐渐明朗的商业化进程，末端物流自动配送即将在2023年迎来曙光。
同步做出反应的还有政策层面，比如国务院在日前印发的《扩大内需战略规划纲要2022-2035》中，明确提出要加快研发智能化产品，支持自动驾驶、无人配送等技术应用。进一步印证了无人配送市场正蓄势待发。
有理由相信，2023年将是无人配送的重要节点。随着政策上的系统性利好，无人配送将再度成为互联网巨头和资本追逐的新焦点，从风口演变为新的浪潮，并逐步在园区配送、快递、巡检等场景中迎来爆发。
特别在毫末智行已经举起商业化大旗的背景下，利好的不只有资本和企业，普通用户也将享受到创新的红利，借助充沛的“自动配送运力”告别“快递停摆”烦恼。
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