快速上量、抢占市场是传统车企扭转局势的杀手锏。
作者｜张麟
编辑｜栗子
当汽车产业的竞争进入下半场，谁能率先完成智驾系统成规模地普及，谁就能掌握主动权。
2024年被称为整车智驾的元年，一方面发展了多年的L3级别自动驾驶开始落地，政策上和产品上都有了长足的进步。另一方面，端到端的大模型智驾方案开始逐步成熟，高速NOA和城市NOA已经进入快速发展阶段。
但更重要的一点是，传统车企开始下场并利用自身体量完成智驾系统的快速上量，智驾不再是一部分车企之间的小打小闹，而成为了所有车企都要争夺的未来市场竞争力。
例如今年4月，长城汽车董事长魏建军直播展示了自家产品的智驾功能，车辆避让行人障碍物、主动超慢车，自主汇入汇出等都能顺利完成。三个月后，长城首款端到端智驾车型魏牌蓝山智驾版上市。
10月，比亚迪“天狼”和“天璇”两大智能驾驶自研团队的部分成员在上海松江进行封闭开发，就在两个月后，12月24日比亚迪官宣，即日起，比亚迪高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”在全国范围内正式开通无图城市领航（CNOA）功能。
将智驾作为战略重心的还有奇瑞。今年10月的奇瑞全球创新大会上，奇瑞董事长尹同跃直接喊话：奇瑞的智能化也不客气了，并迅速发布了大卓智驾无图城市NOA、高速NOA、端到端和智驾大模型。同时表示要在2025年实现高阶智驾搭载十几款车型的量产上市。
目前，奇瑞旗下高端品牌星途星纪元的城区NOA已开通多城，年底将覆盖全国。
传统车企的集中表态意味着汽车产业智驾的竞争已经升级，而在大部分车企的智驾系统性能处于同一层级的时候，传统车企的体量优势将被放大。
1.体量优势不可忽视
尽管从智能驾驶概念的全周期来看，目前中国市场仍处于初期阶段。但不可否认的是，高级别辅助驾驶能力已经成为消费者选择车型的重要条件。
根据J.D. Power的《2023中国新车购买意向研究》，智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量、性能之后的第三大决策因素。
在这种消费趋势的推动下，智能驾驶的渗透率在快速拉升。数据显示2024年1-8月，国内市场L2及以上智能驾驶装机量累计达605.1万套，其中8月装配量为90.7万套，L2整体渗透率已接近47%，相较于去年同期的40%提升显著。工信部预测，2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率有望达70%。
同时，更高级别的NOA领航辅助驾驶系统也进入了大规模上车的前夜。海通证券的报告指出，2024H1城市NOA渗透率10%，需求端消费者认可度高，有很大的提升空间。
就搭载NOA的进度而言，新势力车企发力较早。在特斯拉提出NOA概念之后，国产新势力如小鹏、蔚来、理想等迅速跟进，推出了相应的智驾解决方案并率先搭载到了自家的高端车型上。
但经过几年的发展，智驾系统的成熟度已经有了很大的提高，多种软硬件组合的方案和算法的提升也让搭载智驾系统车型的价格开始下探。这种市场环境下，传统车企的的体量优势开始显现。
首先要声明的是，传统车企并不缺乏在智驾系统方面的研发实力，比如奇瑞在2022年发布了“瑶光2025”战略，并表示将在未来5年进行超千亿元的研发投资，其中就包括智能驾驶系统。
其次传统车企有稳定且庞大的市场基础，规模化搭载智驾系统后，在数据收集和系统更新方面可以拥有更快的迭代速度。也就是说传统车企可以让大量销售出去的智能车变成“数采车”，在有了足够大量的数据后，智驾大模型的能力和用户体验都将进一步提升。
这也是为何当比亚迪、奇瑞等传统车企下场智驾系统竞争后，都在主动地、有底气地公开表态上量目标。
根据媒体报道，到2025年，比亚迪预计将有500万台级别的排产规划，其中60-70%的车型将搭载高速NOA起步的智驾系统，这意味着将有超过300万台车的装配量。
奇瑞也把智能化摆在了很高的位置，甚至比所有传统主机厂都要高，奇瑞董事长尹同跃表示：“我们会像20年前投入发动机一样，把智能化，把AI作为奇瑞下一个20年、40年的重大机遇和突破方向。”
其子公司大卓智能CEO谷俊丽曾表示：“2025年，我们的产品将实现奇瑞智驾‘双百万’目标，即国内、国际市场各销售100万辆。未来，智能化，一定是奇瑞在消费者心中的心智。”
近日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测2025年中国乘用车市场零售销量为2335万台。如果奇瑞智驾‘双百万’目标能够实现，将意味着奇瑞智驾车型的销量在全国乘用车市场的占比将超过4.3%。这是一个相当亮眼的成绩。
2023年，奇瑞公开喊话将在新能源汽车领域“不客气”，而截至今年11月，奇瑞的新能源车累计销量为48.09万辆，同比增长214%，并诞生了捷途山海这样的爆款车型，可见奇瑞并非虚张声势。
今年10月，奇瑞举办2024全球创新大会，同样的场合，尹同跃再次表态：“明年，奇瑞的智能化也要不客气了，必须进入行业头部。”
奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃发表讲话
2.奇瑞靠什么“不客气”？
就智驾产品而言，奇瑞加入鸿蒙智行已经拥有了智界品牌，并推出了R7、S7等车型，但不可否认的是这些车型的智驾系统都来自华为。
虽然智界是奇瑞和华为的深度合作，但奇瑞旗下还有众多的自家品牌如奇瑞、星途、捷途、icar等等，这些品牌不仅同样需要“灵魂”上的升级，甚至还必须成为奇瑞未来智驾车型的基本盘。
而作为奇瑞的智驾研发子公司，大卓智能肩负着打造奇瑞自己“新灵魂”的使命。
尽管大卓智能成立至今不足两年，但获得了奇瑞方面极大的重视。而大卓智能也向奇瑞证明了自己的实力。在仅成立两个月后，大卓智能就和地平线达成了战略合作，并快速实现了L2方案的量产上车。
目前，大卓智能的ADAS产品平台量产上市已达20万台，分别搭载在了瑞虎8、瑞虎9、风云T9、星途瑶光等车型上。
而在今年10月份的奇瑞全球创新大会上，大卓智能高阶智驾方案C-Pilot 系列亮相。
据了解，大卓智驾 C-Pilot 3.0自主旗舰NOA包含采用80TOPS地平线J6E芯片的高速NOA；C-Pilot4.0城区NOA在算力层面采用了双Orin-X的方案，算力达到508 TOPS；在感知硬件方面，包括单颗激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，能够实现城区无图智驾、三点掉头和人车混行等功能。
从今年第四季度开始到 2025 年，大卓智驾 C-Pilot 3.0和4.0 将搭载在奇瑞集团旗下四大品牌的十多款车型上。此外，大卓智驾 C-Pilot 5.0 的前期预研也已经开始了。大卓智驾C-Pilot 5.0在车端将采用1000 TOPS 的算力，基本上指向了英伟达Thor算力平台。
可以看到，在喊出“奇瑞智驾双百万”的目标的同时，奇瑞智驾产品的实力同样保持了很高的水平，从现有的搭载了大卓智驾的车型的城市NOA实际表现来看，其并不逊色于市场上任何一家主流车企的智驾产品。
以已经开通多城城市NOA功能的星途星纪元为例，在各类试驾和消费者反馈的内容中可以得知，这款车型“变道果断不拖沓”，“有迅速的反应和适宜的决策”，已经可以轻松应对城区复杂路况。
在满足研发量产速度和产品性能的同时，大卓智能的产品策略还很好地覆盖了奇瑞车型的产品布局，能够把低阶、中阶和高阶的智驾需求全部满足，谷俊丽也曾向媒体表示：“我们在NOA品类里面其实有非常丰富的产品，能够适配我们从13到15万区间，15万到18万区间，以及18万到20万以上的这个不同区间的一个产品的一个矩阵。”
分析大卓智能的技术路线和战略路线，可以找到其快速量产智驾平台产品和保证用户体验的原因。
首先在技术路线选择上，经过几年的发展，高阶智驾系统的技术路径基本确定，一方面利用端到端大模型来提升智驾体验，另一方面则是采用成本更低的整合方案，让拥有智驾系统的整车价格进一步下降。
大卓智能在NOA产品上，也没有走高精地图的“弯路”，直接利用端到端大模型作为技术路径。此外大卓智能的NOA平台采用了强视觉方案、BEV感知技术和OCC占用网络技术，同时对不同的芯片进行了兼容和适配，增强了共享性和复用性。
另一方面，大卓智能和大量的智驾领域供应商进行了合作。
比如今年4月25日，大卓智能与英伟达签订合作协议，联合打造新一代高端智驾平台。4月26日的2024大卓之夜上，大卓智能又携手地平线、博世智能驾驶与控制系统事业部、立讯精密、四维图新、科大讯飞，共同宣布了“卓界联合创新中心”的正式启动。
从实际效果来看，这种和大量供应商合作推动智驾方案的做法能够帮助车企实现可控且快速功能上车，但同时也引发了不小的讨论，大卓智能也被一些人称为“总集成商”。其实，关于全栈自研、全栈可控或者直接采用第三方的智驾方案等不同的方式，在不同的车企中有不同的选择。
从智能驾驶的发展过程来看，在过去的十几年里，基本上主机厂是主机厂，AI公司是AI公司，芯片供应商是芯片供应商，各方的最终目的都是让车具备高级别的自动驾驶能力，但彼此的合作确实割裂的。
当然这种情况近年来发生了变化，整个智驾行业在融合，企业也在跨界，也就诞生了像大卓智能开展业务的这种全新的合作模式，同时这种模式也更能适应迅速变化的车企和市场需求。
比如商汤绝影与大卓智能在接触就实现了深度融合，双方的合作模式并没有循规蹈矩，商汤绝影对大卓进行了白盒交付（可调用算法），这也为大卓和上汤绝影能够合作建设奇瑞大模型并定制化开发功能打下基础。
从奇瑞的角度来说，也正是因为推行了全栈可控的研发理念，才迅速实现了高中低阶的智驾系统全覆盖，并可以更具国家、地域的不同灵活调整智驾方案并快速量产搭载。
谷俊丽也曾表示：“AI科技公司跟主机厂的合作，不仅要明确且要坚定，且要更加深入。单凭一家之力会越来越难。”
在智能驾驶下半场的竞赛中，一个车企想要快速量产性能优秀的智驾平台，靠自己搞定从芯片到大模型的整条路径未必行得通，“开门造车、全栈可控”的理念才是致胜法宝。
（封面图来源：电影《死亡飞车》，文中配图均来自奇瑞汽车）
END.
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