萝卜快跑轰油门出海,卷起了马斯克

表外表里
12-05

本文来自微信公众号:表外表里 (ID:excel-ers),作者:赫晋一 周霄 谭鸠云,编辑:曹宾玲 付晓玲 慕沐

发布CyberCab时,马斯克将场地定在了华纳电影制片厂,或许是希望自己坐着没有方向盘的无人车出场那一幕,能像好莱坞电影一样经典。

但发布会后,特斯拉股价大跌8个点。

不怪投资人不满,在马斯克立下2026年量产的flag时,旧金山市民已经对Waymo们的Robotaxi见惯不怪了。

在大洋彼岸的中国,萝卜快跑不仅发布了全球唯一的前装量产L4级无人车,而且自动驾驶车辆的足迹已经遍布十余个大城市。

萝卜快跑还在酝酿着出海,比如近期,其获批香港首个自动驾驶车辆先导牌照,有了进军右舵左行地区的跳板——这块出行市场,占到了全球份额的1/3。

根据机构的预测,到2030年,全球Robotaxi市场规模将达到8349亿元,大概相当于6个Uber(2023年出行业务收入)、4个滴滴的体量。

对这块甜美的蛋糕,中国玩家们已经虎视眈眈许久了。

一、“端到端”一脚油门,把自动驾驶轰进L4时代

放眼日本的繁华街头,满头白发的老年出租车司机比比皆是,他们颤颤巍巍的车技,需要拿放大镜来看地图的操作,让外国游客捏了一把汗。

“本该颐养天年的年纪,却出来闯荡”的背后,是对自动驾驶需求的日渐高涨。

可以看到,跟着司机年龄起飞的还有打车费用:一小时车程的费用约2万+日元,按照日本最低时薪1千日元计算,意味着打一次要花三天工资。

而这不是个例,可以看到,相比于中国大陆0.35美元/公里、随叫随到的打车服务,中国香港打的每公里收费约1.28美元,且就算成功上车也可能被堵在半路。

也因此,这些地区的民众事实上比中国大陆更渴求“自动驾驶出租车”,毕竟无需司机的自动驾驶正切中这些痛点。同时,自驾技术还可以智能调配路线,避开拥堵路段。

然而,海外旺盛的需求,在本土遭遇的却是技术“盐碱地”。

众所周知,作为互联网的升级应用,“软件+芯片/消费电子+机械制造”是智驾技术落地的关键要素。

可1990年的PC互联网浪潮中,美国硅谷的科技新秀们——雅虎、谷歌、Facebook、亚马逊,席卷了欧洲和日韩,压制本土互联网公司发展,导致计算机人才缺口延续至今。

iPhone引领的智能手机时代,又将曾吃下全球手机市场80%份额的诺基亚、爱立信等欧洲功能机,几乎连根拔起,本土消费电子业一蹶不振,处理器、内存、芯片等电子供应链随之没落。

唯一的优势机械制造,如今也惨遭当头一棒。

就在萝卜快跑宣布出海的一周前,欧洲“全村的希望”、肩负“超过宁德时代,抢夺新能源汽车浪潮主导权”使命的电池企业Northvolt,向法院提交了破产保护申请。

原因在于,本地从一线工人到董事会,都缺乏电池生产经验,导致良品率太低,迟迟交不上货。有消息称,瑞典本土工厂真正会技术、能干活的工人,只有来自中国和韩国的100多个外包工人。

种种限制下,新能源汽车在欧洲发展缓慢。如下图,相较于中国40%+的新能源渗透率,欧洲仅约20%,且还一度下降。

其搭载的智能驾驶,进展也一样。在国内卷无图NOA开城,将技术卷得无限趋近L3时,欧洲连L2级都难以驾驭。

奔驰L2+级别的辅助驾驶方案,最高速度仅有64.4km/h,还不能变道;而同级别下,理想L9能开120km/h,也能自动变道。

而如今,端到端技术引入下,自动驾驶迎来“ChatGPT时刻”,可以无限接近真人,而且拥有更快的运算速度,得以轰入L4时代。

这一次,技术和应用的引领者,显然还是自动驾驶巨头云集的中美两地。

在这一新纪元,各车企竞争点落到了运营落地上。正如李彦宏所说,端到端的自动驾驶技术背后是大模型技术。

具体来讲就是,通过落地应用,覆盖更多驾驶场景以及各种异常情况和极端条件,让端到端系统进行学习和优化,实现更高的泛用性和稳定性,最终形成技术-应用轮动。

如此一来,自动驾驶企业的扩张成为首要任务,而这与上述欧洲、部分亚洲(日本、新加坡、泰国)等市场的需求“不谋而合”。

并且这些地区高度城市化,道路设施整体较为完善。

比如,德国ATM系统已实现自动化控制;瑞典宣布将在2025年建成全球首条能够为行驶中汽车充电的永久性电气化道路,这为自动驾驶的视觉识别与充电流程,提供了便利。

此外,欧洲、日本等地区具备汽车及电子零部件产业链基础,便于本地化合作采购;自动驾驶落地的重要因素法规,在这些地区也都相对完善。

这样的出海条件摆在面前,自动驾驶领域自然骚动起来。可以看到,下半年以来,中美两地纷纷掀起“开城大战”,在本土以外的多地区、多国布局落地应用。

不过,即便有备而来,在空白市场开拓也从来不是简单的事。

二、Robotaxi出海的风大,浪也大

如果车辆不做适配,平移出海到右舵左行地区,可能上路没几年就会出现制动踏板异常抖动、熄火趴窝等问题。

这是因为右舵左行国家和地区,大多属于前英联邦国家和地区,地处潮湿、温热的沿海地区,海风吹来的湿咸空气会在电子元器件表面形成盐雾,腐蚀传感器等部件,加快车辆损耗的速度。

基于此,出海企业往往需自研清洁系统,以适应当地复杂的气候和路况。

可见,海内外截然不同的驾驶环境,时刻考验着玩家们本地化的能力。

不过,对背靠“工业克苏鲁”的中国Robotaxi来说,硬件问题并不算棘手——目前国内自动驾驶产业链趋于成熟,部分零部件产品已领先全球,可快速响应出海的精益生产需求。

真正有挑战性的,是软件系统的定制。

海外用户的驾驶习惯与国内是有出入的,如国内车主希望安全报警信号强烈一些,但欧洲车主习惯安安静静地开车,频繁提示会被视为噪音。此外,自动驾驶系统也需要学习、适配不同地区的交规。

但了解也只是做到了第一步,想要做好用户体验,还得继续锤炼技术。

比如,欧洲人喜欢生活在郊区,前往市中心的通勤路上会有许多高速场景,且往往是不限速的高速,车主玩命踩油门,车子能快出残影来。

车速越快,意味着自动驾驶系统需要足够的感知、规划、控制能力,以做到“看清道路、注意路况、操作快速”。

说白了,就是要更高清的摄像头、更强大的算力,每秒处理更多的图像和信息。

也正是如此硬核的底层技术要求,让自动驾驶落地艰难,如德国是最早对自动驾驶立法的国家之一,但要求驾驶员坐在座位上,并准备随时接管车辆。

不过,如今L4级别的自动驾驶,或许能带来新变化。

以国内的萝卜快跑为例,其在武汉几乎提供了100%的全无人驾驶叫车服务,要知道,武汉在互联网上也被叫做“一座全是超雄司机的城市”,交通事故率常年居全国前列。

不仅如此,萝卜快跑还走出了武汉,在北京、上海、广州、深圳等十余个城市落地。

能做到这一点,在于L4级别自动驾驶具备了很强的安全能力和泛化能力。

在传感器敏感度、系统算法能力等多个技术充分进化后,L4级无人车不用人类监督,就可以完全自主驾驶,特斯拉和百度的无人车都取消或隐藏了方向盘。

且L4也做到了较大的安全冗余(对极端环境都安全,对正常环境就冗余),这使得车辆即便出海面对更严格的交规、更拥挤无序的路况,都能较好地应对。

更进一步说,端到端自动驾驶大模型加持下,系统也可以依靠不断学习,来加快对不同国家和地区交规的理解,持续提升算法能力。

这样也决定了,玩家积累的自动驾驶里程越长、覆盖的城市越多,将具备越明显的技术优势,正如百度Apollo自动驾驶开放平台升级到10.0版本后,于12月4日面向全球用户发布。

当然,这一切还得建立在拿到准入资格的前提上,否则积累经验、训练大模型就无从谈起,这也是为何萝卜快跑驶入香港后,百度股价应声上涨的原因。

此外,Robotaxi大规模出海也会“掏空钱包”,毕竟海外大部分地区的新能源基建不发达,以香港为例,电动汽车数量占比仅有11.2%,配套设施自然跟不上。

如此一来,出海企业必须有能力降低整车量产及运营成本,否则烧钱游戏也很难持续下去。

目前,海内外玩家都给出了各自的解法,无人车量产成本已经卷到了20万元的级别。

从这一维度看,Robotaxi公司也做好了打硬仗的准备,接下来的一两年,将是决定命运的时间。

小结

2013年,李彦宏在百度硅谷研发中心落成时,曾展望AI道:根据摩尔定律,继续做十年、二十年的话,AI大脑很有可能比人脑还聪明,那时候质变就会发生。

然而,十年坚持、千亿的研发费用投进去,换来的却一直是冷板凳。只因在华尔街,大家并不喜欢技术创新不确定赛道里的“长期主义”。

如今,靴子终于落地,汽车智能化转型全面进入L4阶段,“长期主义”到了兑现的时候,且随着萝卜快跑驶入香港、驶向全球,中国玩家们也将有机会在这片蓝海市场中抢跑、抢先,抢到定义赛道的资格。

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