作者：章阳，编辑：赵元
中国自动驾驶第一股之争，文远知行、地平线拔得头筹，分别登上纳斯达克和港交所。上市满月，前者股价短暂冲高后回落，收获16.56%的涨幅，后者则微涨0.49%，抛开资本市场大环境的影响，自动驾驶的故事对投资者仍有不小的吸引力。
在文远知行、地平线谋求上市之时，小马智行也向美国SEC（证券交易委员会）提交了招股书，上汽、广汽官宣相继进军自动驾驶，吉利也联合曹操计划打造开放式Robotaxi出行平台，百度的“萝卜快跑”在武汉引发出租车司机集体抗议，更是把自动驾驶和Robotaxi热度推到另一个高度。
此外，阿里、华为、腾讯都在自动驾驶领域跃跃欲试，无论大厂还初创公司或是主机厂，大家都期望从自动驾驶分得一杯羹，而 业内公认的自动驾驶商业化路径正是robotaxi。
据太平洋证券的预测，Robotaxi在中国的市场规模有望在2025年突破1.18万亿元，到2030年更是可能高达约3万亿元。
一个新的万亿的市场正在冉冉升起。
一、争夺3万亿蓝海
自动驾驶的主流的商业化方向有自动驾驶出租车Robotaxi，自动驾驶货车Robotruck，以及跟主机厂合作的高阶自动驾驶解决方案，这也是文远知行、小马智行主要的业务线。
自动驾驶货车从技术落地难度上讲，是最容易的，也是最早的商业路径，这条赛道已经挤满了自动驾驶初创公司，不再是蓝海。
智能汽车在中国的市场的渗透率越来越高，但蔚来、小鹏、理想、小米都在研发自己高阶自动驾驶解决方案，即使传统的汽车厂上汽、广汽、吉利也倾向于自己做自动驾驶方案，所以这条商业化路径更难。
目前看来，最有希望实现自动驾驶商业化的突破口就是Robotaxi。
网约车的普及重塑了人们出行的习惯，据交通运输部统计的数据，网约车监管信息交互系统8月份共收到订单信息10.29亿单，环比上升1.6％。截至8月31日，各地共发放网约车驾驶员证729.5万本、车辆运输证310.1万本，环比分别增长1.9％、1.6％。
按照网约车平均客单价10-20元计算，一个月即100亿元到200亿元的体量，交通运输部公布的每月订单量均超过10亿单，粗略计算每年就是1200亿至2400亿的体量，如果再加上传统出租车的体 量，几乎又要翻倍 。
网约车和出租车的市场规模，正是Robotaxi的想象空间。 业内普遍认为，相比网约车、出租车，Robotaxi最大的优势在于人力成本的节省。一辆无人驾驶出租车仅需配备一名远程安全员，即可实现多辆车的监控与运营。
此外，Robotaxi可以有效提高车辆的利用率与安全性，为用户提供更经济、安全、环保的出行选择，被认为非常有希望取代二者。
在武汉掀起抗议的百度萝卜快跑，其在武汉的单日订单量已经超过了当地全城网约车市场的1%，最长单次里程达到95公里以上，这都让业界看到Robotaxi从网约车、出租车争抢客户的实力。
萝卜快跑之外，小马智行2022年就在广州中标出租车运力指标，成为国内首个获得出租车经营许可的自动驾驶企业。今年四月，小马智行还与丰田中国、广汽丰田共同成立骓丰智能，合力推动L4级Robotaxi规模化量产和服务落地。文远知行则已经在全球7个国家30个城市开展自动驾驶研发、测试及运营，并在中国北京、广州等城市提供服务。
自动驾驶初创公司之外，主机厂也纷纷入局Robotaxi。广汽旗下的如祺出行成立开放式Robotaxi运营科技平台，已经在广州、深圳两大一线城市的中心城区提供服务。最新的消息是如祺入选《智能网联汽车准入和上路通行试点》，将提供L3自动驾驶车辆服务。
此外，吉利通过曹操出行正在多个城市进行路测，长安汽车在也在进行规模化道路测试及商业化运营探索。
Robotaxi的赛道正在变得越来越拥挤。
二、盈利依然是个算术题
Robotaxi的想象很美好，但现实依然骨感。
Robotaxi的硬性成本包括造车成本，充电成本，安全员成本，以及保险和维修成本。 以当下最引人瞩目的萝卜快跑为例，根据高盛的报告，百度在武汉投放的车型是RT5（颐驰 05），它的造价成本是48万，以6年折旧来计，平均到每天的成本是219元。充电是比较便宜的，一辆车每天是36元。一个安全员可以控制两辆车，平均下来每天是140元。保险和维修支出每天是31元。
综合计算，一辆RT5车每天的综合成本是427元。
再来看收入端，萝卜快跑目前处在教育用户的初期，定价比较低，平均每单的价格只有5元，平均单车单日订单量为18单，即每天每辆车的收入是90元。实际上，萝卜快跑是在亏钱运营，且每年每辆车的亏损超过12万元。
不过，高盛很看好RT6（颐驰 06）车型。今年5月，百度在APOLLO DAY 2024大会上宣布，将首批1000台颐驰 06交付给萝卜快跑，售价为仅为20.46万元。高盛认为随着造车成本下降，技术提升，安全员可以监控更多车辆，再加上Robotaxi教育用户完成后，客单价可以有所回升，到2025年，萝卜快跑的单车年毛利可以达到9000元。
所以，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏曾宣布，萝卜快跑在武汉已经接近盈亏平衡，预计2025年实现盈利。
小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁也公开表示 ，“在像北上广深这样的城市中，当Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点， 越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”
不过，盈利前提是客单价必须提升，高盛预计萝卜快客单价从5元提升至14元才是实现上述盈利，但涨幅在一年之内超过180%，挑战不小，尤其是在Robotaxi玩家越来越多的情况下，价格战难以避免，就像当年的共享单车大战、网约车大战一样，只有决出前三名才有机会在客单价上有所提升。
目前，小马智行的Robotaxi才刚刚起量，文远知行2021年至2023年之间总共卖了不到20台自动驾驶出租车，待市场中的公司逐渐起量，Robotaxi的排位赛可以预计是一场硬仗。
这还只是运营期间的毛利计算，没有算上研发投入，没有包含公司在各地城市落地路测、争取政策许可的成本。 截至目前，百度在自动驾驶已经投入超过1500亿元，地平线每年投入超过20亿元，文远知行、小马智行的累计研发投入都超过20亿，仅这一项就需要不少毛利来填补，真正的盈利谈何容易。
难怪小马智行招股书中坦诚，“我们有限的运营历史使得很难预测未来前景、业务和财务业绩。我们的历史收入组合和增长、成本组合、利润率概况和财务业绩总体上并不能表明未来趋势，因为我们仍处于技术商业化和基于市场战略的客户群多样化的起步阶段。”
三、赢得信任仍需时间
商业化之外，所有Robotaxi企业都需要面对公众的信任问题。
自动驾驶事故每一次发生，都能引发广泛的关注，显示出公众对自动驾驶安全性的担忧，虽然自动驾驶技术正在走向成熟，高级别的自动驾驶也正在进行封闭路测，但真正从封闭路段走向开放路段，有一段很长的路需要走。
自动驾驶技术从低到高分为L1到L5，L5级别是完全无需人的介入，根据罗兰贝格的研究，中国Robotaxi目前的水平还在L3阶段，即单车智能水平提升，解决部分复杂场景问题，可在不需要安全员的情况下远程监控/介入实现有限区域的安全运营。
目前的技术水平下，Robotaxi难以处理复杂的交通环境，包括暴雨、大雪可能会影响传感器的性能，导致自动驾驶系统无法准确感知周围环境等 。
萝卜快跑在武汉运营时，也闹出不少笑话，有一辆萝卜快跑在路上遇到一个袋子后，似乎将其判断为障碍物，立刻停车、开启双闪，并导致了整个车道堵车，直到有路人将袋子拿走，它才重新发车上路。还有红绿灯路口不知绕行，两车相遇同走同停，高架行车速度太慢，路线规划只走大路……以上种种表现，萝卜快跑被当地人取名“苕萝卜”。
这些“傻”行为，自然让乘客们心生疑惑，阻拦他们尝试新事物，教育用户的时间就需要拉长，不可能一蹴而就。此外，当自动驾驶出租车满地跑时，私家车主也会担心自己的安全，害怕无人驾驶出租车出问题后无法及时解决，导致堵车严重等。
本身的技术需要提高之外，Robotaxi 还面临着伦理与法律问题。 在自动驾驶过程中，如果发生事故，责任如何界定？是由车辆制造商、自动驾驶技术提供商还是乘客承担责任？这些都还有待完善，也是Robotaxi长远发展所需要解决的问题。
另一个现实的问题是 ，Robotaxi对网约车、出租车市场的抢占，引发司机们的失业担忧，也阻碍行业发展。
今年6月，有大量武汉出租车司机在社交媒体吐槽抗议，称“无人车不应满大街接单”“让底层人吃不饱”。一份武汉建设汽车客运汽车有限公司的求助文件在网上广泛流传，称“巡游出租车已经到死亡边缘”，请求政府出面遏制自动驾驶出租数量，严禁低价竞争等，打响了国内“人机大战”第一枪。
当一个新事物出现时，无论是公众，还是政策都还没有准备好，这些都需要长的时间打磨，才能形成一套稳定的规则，而这份不确定性，正是Robotaxi在商业化过程中必须面对的问题，翻过这些社会因素的大山，Robotaxi公司才有资格去参与下一轮残酷的淘汰游戏。
这一切都充满未知，不过可以确信的是Robotaxi的前途是光明的，最终鹿死谁手，我们只能拭目以待。
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