从比亚迪，理解一代中国汽车企业的成长史。
文丨司雯雯 赵宇 李梓楠 编辑丨龚方毅
英特尔前董事长安迪·格鲁夫（Andy Grove）是位插混爱好者，他曾以顾问身份建议英特尔生产汽车动力电池，在实现业务多元化并赢得丰厚利润的同时，填补美国在这方面的战略空白。
“发展国内汽车电池产业应成为企业和美国政府的重点。” 格鲁夫说，“我们可以创建一家由政府拥有的电池生产商，负责生产最初的几百万块电池，直到电动车和电池行业达到关键规模。这家机构届时再将制造技术授权给私营公司，并退出市场。”
在格鲁夫提出这一倡议的 2009 年，马斯克发布 Model S 的原型车，特斯拉的客户群主要是硅谷和好莱坞的富人。同年，中国启动了 “十城千辆” 工程和新能源汽车专项规划，开始系统性地推动电动车产业的发展。
当时，比亚迪推出了首款纯电小轿车 F3e 但没有公开销售，因为出了公司就没有充电桩；曾毓群还在 ATL，他和松下、LG 化学等多数电池业的巨头一样，直到 2012 年特斯拉 Model S 上市，才相信电动车时代已经到来。
今天，格鲁夫当初的预言 —— 动力电池将成为未来汽车制造商的竞争优势，美国政企应迅速将这项关键技术带回美国，否则底特律将难以扭转颓势 —— 成为现实。
从电池起步的宁德时代和比亚迪，因各自战略选择的不同，在新能源汽车产业链中扮演不同角色。宁德时代专注于动力电池领域的技术研发和全球化布局，成为全球最大动力电池公司。比亚迪以整车制造为核心，电池和半导体等技术作为支撑，构建垂直整合体系，在新能源汽车市场印证了丰田模式的正确性。
前年，比亚迪超越特斯拉成为全球电动车销量最高的公司。人们很容易感受到它的庞大：比亚迪有接近 100 万名员工、1400 万车主，自建小区 “亚迪新村”、幼儿园和学校。它所在的道路以 “比亚迪” 命名，坪山总部面积相当于两个上海迪士尼乐园。员工每日会乘坐比亚迪制造的公交车或云巴，路过比亚迪生产的路灯，到达 “比亚迪站”。
2024 年 11 月 18 日，比亚迪在惠州的小漠工厂举行公司成立 30 周年暨第 1000 万辆新能源车下线仪式。创始人兼董事长王传福回顾创业史，第一次公开他眼中的比亚迪最大管理危机。同一天，中信出版社的《工程师之魂——比亚迪三十而立》发布，梳理了比亚迪 30 年的发展历程。
2019 年比亚迪汽车、光伏、储能业务相继受挫，净利润同比下降 42%、扣非净利润只有 2 亿多元。一些自主品牌竞对月销量超过 10 万台，而比亚迪在一年发布十几款新车后，月均销量还是在 30000 辆徘徊，被人嘲笑叫 “比三万”。当对手在比亚迪公司门口设摊挖人时，觉得王传福在乱花钱、看不清形势的股东则想对高层大换血。
“那是我们的至暗时刻。” 王传福这次说。“做了这么多，该试的地方也都试了，销量依然没有起色，迟迟看不到希望。回想到这一段时间（2019 年），公司太难了，差一点就活不下去了。” 这一次他收住了情绪，没有了去年夏天谈起当时的哽咽。
从 “逆向工程” 起步的比亚迪，凭借一贯的野心、关键的抉择 —— 再加上一些运气 —— 成长为全球新能源汽车领域的领军者。以下是我们选出的 13 个决定性瞬间，是这些挑战和机遇之下的选择，将 1995 年的深圳比亚迪实业塑造成今天的比亚迪集团。
1994 年比亚迪成立：在中国改革开放最前沿的特区深圳
1983 年，王传福考入长沙的中南矿冶学院冶金物理化学系。四年后本科毕业，他进入北京有色金属研究总院读研，1990 年毕业后留院工作。
1993 年，北京有色金属研究总院把王传福派去深圳做电池公司总经理。从北京来到深圳，王传福感觉像是踏进了一个新世界。在当时，深圳是中国改革开放的前沿，总设计师提出的 “发展才是硬道理”、蛇口建设总指挥袁庚提出的 “时间就是金钱，效率就是生命” 等论断在深圳深入人心。
王传福说，“如果不是来到深圳，我不可能有创业的念头，也不会有今天的比亚迪。”1995 年，王传福放弃 “铁饭碗”，辞职下海。他最开始选择的创业方向是当时移动电子设备 “大哥大” 使用的镍电池，启动资金主要是向表哥吕向阳借来的 250 万元人民币。
1994 年 11 月 18 日，王传福在深圳拉起一支 20 个人的小团队开始创业，当时比亚迪连营业执照都还没有办下来。
比亚迪在深圳的早期办公地点。来源：比亚迪官网。
在比亚迪成立前，深圳已经有了一些电子、科技产业的发展基础。1985 年至 1987 年，长城计算机、中兴通讯、华为等企业相继在深圳成立。
深圳作为经济特区，鼓励先行先试，王传福也是敢想敢干。由于没有资金购买日本的自动化生产线和生产设备，比亚迪就把自动化生产线分解成一个个可以用人工完成的工序，用人工加夹具的模式来完成，许多生产设备也是自研自制。就这样，比亚迪造出了第一条镍电池生产线。
在后续发展过程中，比亚迪也受益于深圳的多项开放政策。
2010 年前后，即 “十城千辆” 工程开展初期，售价昂贵是新能源汽车市场推广的最大障碍。当时一辆纯电动公交车的价格是普通燃油公交车的 2 至 3 倍，混合动力公交车的价格也达到普通燃油公交车的一倍左右。尽管运营成本比燃油车低很多，但是高昂的购车成本劝退了不少公交公司。
为解决这个问题，深圳市政府率先推出 “融资租赁” 模式：深圳市政府指定中国普天集团出面担保，公交公司向交通银行下属的金融租赁公司贷款支付新能源购车费用。深圳市政府将同样行驶里程下的燃油公交车所需运营费用直接转入普天集团账户，帮助公交公司先完成新能源公交车的购置。
深圳当时还推出了 “车电分离” 模式，鼓励公交公司购买新能源公交车。所谓 “车电分离”，就是车辆和电池的所有权分离，公交公司购买新能源公交车时，只支付裸车价格，剩余的电池价格由普天集团支付，进一步降低公交公司的购车门槛。
2010 年 2 月，深圳巴士集团与比亚迪合资成立国内第一家纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司，注册资本 2000 万元，深圳巴士持股 55%，比亚迪持股 45%。比亚迪由此成为第一家介入新能源汽车市场运营的整车生产企业。王传福曾说，“深圳电动出租车的订单迟早都是我们的。”
比亚迪财报显示，截至 2013 年 3 月，比亚迪在深圳有超过 200 台 K9 纯电动公交和 800 台 e6 纯电动出租车投入运营。除深圳外，K9 和 e6 也相继在长沙、西安、韶关、宝鸡等城市开展示范运营。
深圳市政府对比亚迪的扶持，远不止于 “十城千辆” 工程。
2007 年，比亚迪坪山基地落成。基地面积相当于 260 个足球场大小，拥有厂房 160 栋，安装了 2253 项自主研发设备。王传福在落成仪式上说，“仅用 329 天便完成 112 万平方米的厂房建设，堪称 ‘深圳速度’。”
2015 年，比亚迪的动力锂电池项目获得深圳市政府约 23 亿元的直接资助。现在的比亚迪总部六角大楼旁，还有一条长约 10 公里的道路被命名为 “比亚迪路”。
深圳市坪山区比亚迪路 3009 号，比亚迪总部六角大楼。来源：视觉中国。
2001 年成为诺基亚电池供应商：挤入日韩厂商把持的市场
2000 年前后，日本生产了全球超过 90% 的锂电池，包括诺基亚、摩托罗拉在内的全球手机大厂，能选择的电池供应商几乎全来自日本。他们亟需找到新的供应商制衡日本电池公司。
当时中国电池公司并未进入全球消费电子供应链，欧美公司在电池展会上看到亚洲面孔，会默认他们是日本人。入行不久的比亚迪只能用比日本同行低至少一半的报价争取客户 —— 诺基亚来了。
比亚迪与诺基亚签约。来源：经济观察报。
但据中信出版社出版的《工程师之魂》，诺基亚团队在 2000 年 12 月走进比亚迪的电池生产车间时，感叹 “这种车间是怎么造出有品质保证的电池的？” 他们看到工人用勺子从浆料桶里舀出材料放到产线上，一些女工踩着缝纫机一样的机器卷绕电池极卷。
那时候王传福已经带着工程师手动设计并组装出简化版的生产设备，再把生产线分解成一个个由人 + 简单的机械完成的工序，并借助 “人海战术” 让比亚迪的制造成本低于拥有高度自动化生产线的日本公司。
在深圳工厂，诺基亚工程师当场抽检了 20 只电池，为了防止比亚迪更换样品，他们一直把电池攥在手里。这次测试的结果是，比亚迪的电池能充放电 1000 次，是日本电池的 3 倍，而且更便宜。
一年多以后，比亚迪成功成为摩托罗拉和诺基亚的电池供应商，真正打入全球消费电子市场，陆续成为三星、索爱以及再后来苹果的供应商。
2003 年决定造车：股价两天暴跌 30%
2003 年，比亚迪成为三洋之后全球第二大手机电池制造商，增长空间已经有限。王传福想要一个更大的市场。
他先想到的是造芯片，但两次收购芯片厂的计划均因外部因素作罢。2001 年，中国允许民营企业造车，一批手机、家电企业跨行，成立了波导、夏新、奥克斯等汽车品牌。李书福的吉利是中国第一家获得轿车生产资质的民营企业。
李书福和王传福有相似的 “敢做” 心态。李书福说 “汽车不过是四个轮子加两个沙发”，王传福觉得 “比亚迪连摩托罗拉、诺基亚的要求都能满足，造车也不是问题”。
2002 年，北方工业打算关掉旗下秦川机械厂，但工厂所在的西安希望保持工厂运转以保证就业。在低利率和土地优惠政策的激励下，2003 年 1 月 23 日，比亚迪公告以 2.695 亿元收购秦川，正式造车。
王传福（左二）代表比亚迪签字。来源：搜狐汽车。
“你这是拉着我们上赌场！” 公告第二天，王传福第一次作为秦川汽车新任董事长亮相时，愤怒的基金经理 “打爆” 了他的电话，有人警告他，如果不停止造车，就把比亚迪的股票全抛了，“抛到死为止”。两天内，比亚迪市值蒸发近 30% 。
王传福想尽快造出第一款车，向投资人和市场证明。一年后，代号 “316” 的新车造出来了，但更像是拼装：车身是在秦川原本的车型福莱尔上加宽的，发动机是三菱的，底盘融合了哈飞赛马和捷达。经销商来测评样车，沉默之后说，“这款车太丑了”。7 个经销商走了 6 个。
“316 ” 没能上市，王传福决定砍掉。第二天，他告诉廉玉波，要用一年时间做一款新车，“我们就是要干汽车历史上不可能的事”。
他们节约时间的方式之一是，逆向开发，即对标、模仿一款市面上已有的爆款车型。王传福说，比亚迪买了十几款大卖车型，拆了研究。最后选定丰田卡罗拉，也就是后来的 “花冠”，这是一款 A 级轿车，全球一年销量超过百万，并且还没在中国开售。
比亚迪第一款畅销车 F3 就此立项，12 个月后上市，2007 年，单月销量超过 1 万台，2009 年销量 24.7 万台，是当年销量第一的车型。
最重要的原因是，它和 “花冠” 太像了——当年，一些 4S 店专门有项服务，几百元，把比亚迪 F3 换成丰田标——但基础款的价格不到 6 万元，相当于 “花冠” 的一半。
比亚迪全新 F3 上市，起售价 4.99 万元。来源：58 汽车。
2008 年伯克希尔投资比亚迪：持续 14 年的合作
比亚迪是巴菲特继中国石油之后，投资的第二家中国公司。
这主要是因为巴菲特好友芒格的推荐。2024 年 5 月，在伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，巴菲特说，在做出投资决定时，芒格通常会赞同他的提议，只有两次因意见不同拍了桌子，让他 “买买买”，其中一次就是入股比亚迪。
收到芒格的建议后，2008 年 7 月底，巴菲特派伯克希尔旗下中美能源公司的投资负责人索科尔来比亚迪考察。索科尔回到美国后，和芒格一同向巴菲特推荐比亚迪。巴菲特因此决定以 5 亿美元投资比亚迪，买下后者约 20% 的股份。王传福起初认为巴菲特提出的投资金额太大，没有必要为此过多稀释管理团队的股权，因此拒绝。
到了 2008 年 9 月 25 日，比亚迪重新提出 “增发 10% 股份” 的新方案，并在当天晚上的电话会中获得巴菲特认可。次日，双方达成协议，伯克希尔·哈撒韦旗下的中美能源公司以 18 亿港元（约 2.3 亿美元）认购比亚迪港股 2.25 亿股，持股比例为 9.89%。消息公布后，引发市场热议——在此之前，巴菲特没有投资过汽车公司。
投资比亚迪后，巴菲特曾多次参加比亚迪的公开活动，为其站台。例如在 2010 年，巴菲特曾去长沙参加比亚迪第一款电动客车 K9 的新车下线仪式，还曾去深圳参加比亚迪销量破 100 万辆的庆祝活动。
2010 年，巴菲特、芒格和王传福在深圳出席比亚迪销量破 100 万辆的庆祝活动。来源：大公报。
伯克希尔·哈撒韦对于比亚迪投资的意义，不仅在于 2008 年的巨额买入，更在于买入之后的长期持有。从 2008 年 10 月到 2022 年 8 月，巴菲特在近 14 年间没有卖出过比亚迪的股票。在伯克希尔·哈撒韦的 2017 年年报中，巴菲特对比亚迪的投资已经进入到公司前十五大投资中，按照账面价值计算的收益率达 745%。
等到 2022 年 8 月，巴菲特第一次减持比亚迪股票时，他最初的 2.3 亿美元投资已经飙涨超过 30 倍。在这之前的 2022 年 6 月 10 日，比亚迪市值突破万亿元人民币，成为首个跻身万亿市值俱乐部的中国自主汽车品牌。
截至今年 7 月 16 日，巴菲特持有的比亚迪股权已降至不足 5%，而比亚迪的港股市值约为 7000 亿港元。
2009 年中国开始补贴电动车：产品线丰富、涉及环节多的企业得到最大支持
2024 年，中国新能源汽车年产量超过 1000 万辆，是 2018 年的 10 倍以上。这得益于中国政府出台的多项产业政策，包括新能源购置补贴、“双积分”、车辆购置税减免等。比亚迪是这些产业政策的直接受益者。
中国新能源汽车购置补贴政策的历史可追溯至 2009 年。当年 1 月，科技部、工信部等四部委联合启动 “十城千辆” 工程，提出通过提供财政补贴，计划用三年左右时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。从 2010 年起，比亚迪首款纯电动车 e6 就开始在深圳作为出租车示范运营。
2010 年 7 月，比亚迪以 6000 万元的价格收购美的客车全部股权，获得客车生产资质。同年 9 月，比亚迪第一辆电动客车 K9 在长沙下线。
那时国内既生产电动轿车又生产电动客车的企业，只有比亚迪。王传福认为，客车是交通电动化的良好落地场景——客车本身就很重，多装几百公斤的电池不是什么问题。而且客车的运行速度普遍比乘用车慢，运行线路固定，充电也更方便。
“许多企业的产品战略是错误的，看不到在电动车上需要组合拳，等我们把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能刚反应过来。” 王传福当时还说，如果用纯电动客车代替燃油客车，每辆车每年可节约使用费用 15.7 万元、减少二氧化碳排放 17.8 吨；如果全国的公交系统都用电动车代替，将产生一个规模为 1.3 万亿元的市场。
2011 年，深圳市政府借举办第 26 届世界大学生夏季运动会的契机，大力推广新能源汽车。比亚迪就为这届大运会提供了 200 台纯电动客车 K9 和 250 台纯电动出租车 e6。
2019 年 8 月，深圳罗湖体育休闲公园停车场，比亚迪 E6 纯电动出租车正在充电。来源：视觉中国。
中国电动车购车补贴从 2015 年开始逐渐退坡，但 2017 年开始的乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分（“双积分”）考核，能让新能源车企通过积分交易获得额外收益。比亚迪 2017 年年报显示，“双积分” 政策的执行，部分抵消了当时国家新能源补贴退坡带来的影响。
2019 年是中国新能源汽车市场有史以来补贴降幅最大的一年。当年 3 月，财政部、工信部等四部委联合发文，宣布 2019 年的补贴标准在 2018 年基础上平均退坡 50%，从当年 6 月下旬开始执行。同时，补贴新规还对电池能量密度、纯电续航里程、能耗等指标提出更高要求。
这直接让中国新能源汽车市场进入 “寒冬”。2019 年上半年，国内新能源乘用车销量同比增长 116%，但由于国补退坡政策于当年 6 月生效，2019 年下半年的新能源乘用车销量同比下降 49%，出现了下半年的旺季销量比上半年的淡季销量还低的罕见情况。
比亚迪同样受到影响。2019 年下半年，比亚迪新能源乘用车销量为 7.9 万辆，同比下降 49.6%，环比下降 44.2%。
2019 年的国补退坡给比亚迪带来阵痛，但也推动新能源汽车市场完成一次出清：不能满足国家标准的厂商拿不到补贴，陆续被淘汰，市场份额向头部企业集中。
2020 年疫情暴发，但王传福要求技术团队的研发不能停。不久之后，比亚迪攻克多项卡了许久的技术难题，并在 2021 年 1 月推出 DM-i 超级混动技术，在国补大幅降低的情况下实现了新能源销量大幅增长。
由于近年来新能源销量增长迅猛，比亚迪成为拿走国补最多的中国厂商。比亚迪财报显示，2020 年至 2022 年，比亚迪累计获得新能源补贴收入合计 133.3 亿元。
除了新能源补贴，从 2014 年 9 月开始实施的 “新能源车辆免征购置税” 政策，同样有助于比亚迪的销量增长。2023 年 6 月，财政部、国家税务总局和工信部联合公告称，新能源购置税减免政策延续至 2027 年底，而且对纯电或插混（含增程式）车型不作区分。这项政策间接推动多家原本专注纯电车型的车企进入插电混动领域，对于原本就是插混车型销量大户的比亚迪来说，也是一大利好。
2010 年经销商退网危机：激发内部更大反思和调整
王传福很少公开认错，至少几乎不会直接地对外部承认策略失误——上一次是 2011 年 9 月，股东大会上，他说，自己在决策上犯了错。
一年半前，他还信心满满：2009 年，比亚迪从 2008 年的 17.7 万辆增至 44.8 万辆。时任比亚迪副总裁、销售公司总经理的夏治冰说，“我觉得不用等到 2015 年了，2012 年就可以实现 ‘中国第一’，到时，我们去底特律那些大厦顶层开庆祝会！”——他给 2010 年定的销售目标是 80 万辆。后来，夏治冰告诉媒体，他原本定的目标更高，王传福还压了压。
过快的拓店速度超出当时比亚迪的管理能力上限，其 1000 余家一级经销商规模已经接近当时的 “南、北” 大众。
这些经销商被分为 4 张网，只能销售所在网的产品，不同网之间互有竞争。但比亚迪当时只有 7 款车在售。为了完成目标，经销商被分派的销售任务越来越高。一些经销商的压库时间超过 3 个月，而同行多为 1 个月。
2010 年 4 月一家金牌经销商退出比亚迪销售体系，引爆危机。当时全国多地超过 300 家经销商要求退网。当时一些媒体用 “神话破灭” 评价比亚迪。次年 10 月，销售负责人夏治冰留下 “累了” 两字，宣布离职。
这是比亚迪第一次品尝从高峰滑落的滋味：三年间，销量从 51.7 万辆降至 42 万辆，净利润从 25.2 亿元减少到 0.8 亿元。同期，吉利、长城的销量分别增加了 6.9 万、22.8 万辆。
2011 年上半年股东大会上，王传福公开致歉，提出将 2010 年至 2012 年划为 “三年调整期”，准备通过一系列措施尽可能解决他认为比亚迪当时存在的三大问题：渠道扩张太快、对品牌关注不够和对汽车品质的追求不够。
首先是收缩经销网络，将经销商数量从 1200 多家减至 800 多家。其次是对比亚迪零部件工厂等关联公司，引入市场考核机制、引入外部供应商，打破以前自研自产的内部供应体系，淘汰没有竞争优势的内部产品。经过一系列关停并转，比亚迪汽车及零部件工厂从 138 个减少到 88 个。
2013 年 1 月，王传福出现在北京的媒体沟通会上——加强品牌宣传，这也是调整的一部分——他说，2013 年会是比亚迪二次腾飞的第一年。那年比亚迪汽车销量重获增长。
但符合王传福所说的腾飞则是 2021 以后的事情了。
2016 年招募奥迪前首席设计师艾格：找到自己的设计风格
王传福一直视丰田汽车为老师，比亚迪第一款车 F3 被公认是模仿丰田家用级小轿车花冠。但一味模仿无法创造美感，也无法形成比亚迪自身的设计风格，初代秦甚至还因为外观设计引发过群嘲。
2016 年 11 月，知名设计师沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Josef Egger ）加入比亚迪担任全球设计总监。他是德国人，1963 年出生在巴伐利亚州一个名为奥伯斯多夫的小镇。1989 年，艾格从意大利米兰艺术与科学国际学院毕业，随后加入阿尔法·罗密欧，四年后升任首席设计师。
加入比亚迪前，艾格曾在多家欧洲汽车品牌工作，主导设计出阿尔法·罗米欧 8C Competizione、西雅特 Cordoba、奥迪 R8 等一系列经典车型，还被英国专业汽车杂志《Automobile》评选为世界最具影响力的十大汽车设计师之一。
加入比亚迪后，艾格借用 “中国龙” 的形象元素，设计出 Dragon Face 的龙颜美学，使用这种设计语言的宋 Max、新一代唐和秦 Pro，让比亚迪新车告别了 “土”。
2015 款和 2018 款比亚迪唐。图源：汽车之家。
艾格加入并获得市场积极反馈后，陆续有多位国际汽车设计师加入比亚迪。其中，2018 年 12 月，曾在法拉利任职 9 年的胡安马·洛佩兹（JuanMa López）出任比亚迪全球外观设计总监；2019 年 2 月，曾服务戴姆勒·奔驰 18 年的米开勒·帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti）出任比亚迪全球内饰设计总监。
从左至右分别为：胡安马·洛佩兹、沃尔夫冈·艾格、米开勒·帕加内蒂。来源：比亚迪汽车。
2019 年 6 月 25 日，比亚迪全球设计中心在深圳落成。王传福当时说，技术是比亚迪的硬实力，而设计将成为比亚迪的软实力，要让比亚迪的产品从 “技术” 单轮驱动转变为 “技术 + 设计” 双轮驱动。
截至目前，比亚迪汽车设计中心共有 1000 多名成员，较 2022 年增长超 1 倍，除了深圳总部，还在上海、西安、洛杉矶三地建立了设计分部。
比亚迪汽车设计团队。来源：《设计杂志》。
2019 年特斯拉上海工厂投产：比亚迪最大的对手来了
2011 年马斯克在接受采访时听到主持人说 “比亚迪是特斯拉的竞争对手时”，大笑道：“我认为他们的重点是确保能在中国活下来。” 比亚迪和特斯拉后来都历经生存危机，差点就不能活着遇到对方。
2019 年马斯克在中国吃煎饼。来源：环球网。
2019 年上海工厂投产时，特斯拉才刚走出产能地狱，比亚迪销量同比下滑 13%，已经快跌到 2009 年金融危机时的水平，一度被传考虑放弃下滑中的电动车业务。
早年间所有新能源车公司 CEO 都会强调他们真正的敌人是燃油车企，新能源车企是战友。一位比亚迪高层也曾说，特斯拉是中国电动车市场的主要推动者，尤其改变了中高端汽车消费者对电动车的看法。
2020 年，中国消费者依旧认为电动车是补贴催熟的产物，产品不具备足够的性价比与实用性。中国的电动车公司都倾向于制造补贴更丰厚的大巴车，而不是真正足以改变汽车业格局的大众车型。这之前，中国车企的电动车售价都在 20 万以下，国产电动车的主流受众还是网约车司机。
特斯拉的到来直接影响了消费者对电动车的看法，提升了市场对高价电动车的接受度，直接把纯电动车的价格锚定到 30 万元，叠加新能源补贴和自建的充电网络，特斯拉让电动车不再专属于小众科技爱好者或网约车司机。
这也给了比亚迪等中国车企更宽松的市场环境和定价空间。2020 年 5 月比亚迪几乎是贴着 Model 3 定价区间推出了售价 29 万元的汉。
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