在吉利大家庭里,既有极氪一飞冲天的“火箭生”,也应有极越咬定青山不放松的“慢跑者”。
作者|黄枪枪
编辑|刘珊珊
中国新能源和自动驾驶行业,因两个消息再度火热。
一是极氪从零起步,3年内实现登上美股资本市场大舞台,再次刷新中国新能源车企纪录,“大吉利”上市公司数量增至9家。
二是百度在Apollo Day上,宣布国内唯一纯视觉城市NOA产品ANP3升级为ASD,全面应用全球首个达L4级自动驾驶能力的Apollo ADFM大模型,即将在极越全系车型量产首发。
这两个事件堪称意义深远。中国新能源汽车产业巨大潜力、在全球产业链变革中将发挥的更重要作用,凸显无遗。
这也让极越汽车再次吸引诸多目光——极氪、极越同出自吉利浩瀚架构,而伴随特斯拉FSD入华进程加快,L4级自动驾驶将成竞争焦点,极越表现对国内L4级别自动驾驶走势至关重要。
新能源汽车走向下半场,应如何去正确看待极越汽车的当前和未来?
从市场销量看,极越在01上的确比较“曲折”。但从长期主义看,极越却有着自己道路——当前所有火热新能源车都是L2\L3级,自动驾驶未来毫无疑问在L4级,而极越却是用高阶智驾能力,率先闯入L4自动驾驶的无人区少数派玩家。
无人区探索,总包含不寻常的坎坷甚至曲折艰难。一旦闯过,就是属于自己的广阔天地。
01
勇闯无人区,应允许挫折
在外界诸多人士看来,伴随极氪上市,赋予极越的期望更大。
李书福构建的宏伟蓝图下,吉利走的是不同寻常道路,奉行“多子多福”策略——截至目前已有9个“孩子”成功登陆资本市场,去证明宏伟蓝图的成功。
而极氪、极越在坊间一向有“同父异母”说法,可以说都是吉利大家庭的“孩子”。虽然每个孩子看上去都不太一样,既有一飞冲天的“火箭生”,也应有咬定青山不放松的“慢跑者”。
善弈者谋势,不善弈者谋子。在造车这场残酷的马拉松中,最后大赢家不仅需要速度,更需要持久耐力。对极越来说,其慢跑优势不仅在于智能化相比极氪更出色,可以学习极氪的成功之处,更是在极氪之后,作为吉利系中尚未上市的优质标的,资本、市场也会重新审核极越的产品、品牌基因,将目光逐渐聚焦在极越身上。
毕竟,无论是百度自动驾驶,还是李书福的汽车梦,目光从来不是卖多少车,也不是局限在中国,而是面向全球,打造面向未来的中国汽车商业生态、自动化驾驶体系——目前只有极越适合肩负这个使命。
这意味着,极越未来有着更宽阔的融资渠道,讲述更为宏大的故事。当前市场的销量“挫折”,看上去更像是探索无人区时,途中遭遇的“风险”。
此前在快速推进、埋头造车时,极越忽视了造车资质方面的一些合规问题,不仅更改了品牌名、股权结构,品牌宣传、产品营销上也受很大影响——种种客观原因,导致极越01市场销量受到了很大影响。相比“蔚小理”、比亚迪、华为问界等新能源品牌,极越01销量差距的确不小。
不过,就像河流的曲折起伏,就像山峰的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤,如今在新能源汽车行业取得令人瞩目成就,甚至是领头羊的头部企业,也曾遭遇“生死时刻”和诸多质疑。
“曾经我们也怕等不到‘春天’。”去年8月,在比亚迪的第500万辆新能源汽车下线仪式上,比亚迪董事长王传福登台回顾过往发展历程时,几度哽咽,潸然泪下。
王传福之所以失声哽咽,是因为想起了创业之艰辛——比亚迪造电池出身,自2003年进入汽车行业起,从技术路线到研发投入,都是扑面而来的各种质疑和嘲笑声。
比亚迪尽管早在2008年就发布全球首款插混车F3DM,但到2018年DM技术发展到第三代,但依然没等来市场“春天”,2019年时因为业界承压,“活下去”成为当时唯一目标。
特斯拉同样如此。2008年首款Tesla Roadster交付,2011全球销量小于300辆,2012年推出Model S后全球销量2650辆,相比彼时的燃油车不值一提,直到2013年全球销量突破2万多台。
百度在自动驾驶上的布局,更为艰难曲折。自2013年以来投入累计超过1500亿元,先后推出阿波龙巴士项目、共享无人车,以及智能驾驶解决方案等全栈式方案,但直到刚过去的Apollo Day上,才首次给出明确“正向盈利”时间表。
从比亚迪、特斯拉到百度,这些企业经历,其实都说明了同一质朴真理:这个世界,哪有一蹴而就的成功,唯有百炼成钢的坚韧。
比如极氪上市,外界看上去是刷新了N种纪录。但它在招股书中描述中的核心精髓——也就是极越、极越、极星、极氪以及沃尔沃等多款车型一同采用的SEA浩瀚架构,其实要追溯至13年前,吉利收购沃尔沃后成立的CEVT(吉利中欧技术研发中心)。
对中国新能源赛道来说,同样是一条跨越20年的曲折道路。在《换道赛车:新能源汽车的中国道路》一书中,工业和信息化部原部长苗圩就详细记录这场冒险之旅的不寻常经历。在他看来,那些波澜壮阔的“生死时刻”,都是产业发展不可或缺的一部分。
02
L4级智能化时代,极越做了“引路人”
毋庸置疑,一时销量领先并不意味着一直领先,更何况不少车企是蹭了风口的“流量红利”——就如今新能源汽车格局而言,像小米SU7这样,并无多少创新和技术领先,尚未出生就成为“顶流”的新能源车型,并不少见。
用流量去收割从来就是双刃剑,过度营销只会被反噬。倘若以某款车型一时市场销量,去判断一家深入“无人区”车企未来走势,不仅是对车企的不公平、不公正判断,更是对行业赛道的偏见和短视。
如今以更积极姿态拥抱智能化,成为中国汽车品牌共同选择。但需要强调的是,所谓大屏、沙发、冰箱、全景天幕无非是将家电搬到汽车中,营造一种用户体验上舒适的噱头,并非汽车智能化。
汽车是多板块、多链路复杂体系,智能驾驶和智能座舱是智能化最核心代表。智能座舱是人与车的交互,智能驾驶则发挥汽车最基本的功能,即安全行驶。
智能驾驶无疑是核心中的核心。根据我国对自动驾驶分级,共有L1-L5五个层级,L1级-L2级属辅助驾驶,司机不可或缺。只有到L4绝大部分场景下,车辆才可以在特定驾驶场景内完全自主地行驶,无需人类驾驶员干预。
简单来说,从新能源车、自动驾驶未来看,无论是安全保障,还是智能化高端体验,新能源汽车迈向L4级自动驾驶技术都是必然。
技术路线上,一条路是从L2级逐步往L3过渡,再到L4的渐进式发展路线;一条路是直接进行L4级或以上高级自动驾驶技术研发。
前者是大部分车企采取的方式,部分车企已经拿到L3级自动驾驶牌照,推动自动驾驶从高速NOA向城市NOA(领航辅助驾驶)快速推进。蔚来、小鹏、华为问界等都在此列。
比较而言,后者路线技术难度、投入成本,政策监管严苛等等,都会导致商业化时间推迟,是极少数极致玩家的选项。在国内,车企走这条道路并且有能力量产落地的,截至目前只有极越一家。
极越01进入市场时,最吸引外界关注的,就是其高阶智驾采取了业界领先的BEV+Transformer“纯视觉”技术方案,全球只有2个品牌可以做到纯视觉技术量产落地,极越和特斯拉。
其智能化能力的底蕴,来自诞生日起就拥有的百度Apollo相当成熟的L4级自动驾驶技术——早在2017年,百度就率先推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo,Apollo L4级自动驾驶安全运营测试里程累计已超1亿公里,是国内公认的自动驾驶第一梯队。
百度Apollo自动驾驶平台对极越L4级的技术赋能,在此前极越01一镜到底、全程不接管的多次直播中,向外界展示了自己的高阶自动驾驶、自动泊车能力中,已经得到验证。
从“极点商业”体验来看,一些能力常被外界所忽视——通过大数据分析和深度学习技术,持续升级OTA后,从用户需求出发,所具备的自然对话、深度理解、主动思考和学习能力。用极越CEO夏一平的话来说,就是“汽车的所有能力,并非取决于车厂能制造什么,而是要根据用户的需求来研发。”
比如智驾感受上,复杂路面情况、实时驾驶都在让PPA智驾能力不断进化,精准识别斑马线、红绿灯、礼让行人、避让非机动车、静态避障等能力都是“基本操作”。
连老司机最怕的“鬼探头”极限场景,道路临时增加的施工围栏、停靠的车辆、垃圾桶等场景也能精准感知用户痛点——并以精细3D模型实时反馈在屏幕上。而且当前方道路拥堵或错过出口时,也能自动合理规划路线,帮助司机做出更好判断。
这种L4级的智驾能力,虽然在Robotaxi上已经实现,但对用户环境复杂的私家车来说,实现上述能力单车成本、技术难度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了类似的能力。极越PPA智驾的渗透率达到90%,日均领航辅助驾驶里程占比达到48.2%,可以说这不是噱头,而是已成开车日常习惯。
另一惊喜是语音交互能力,当“极点商业”用蹩脚川普,以及重庆方言和极越语音交流时,SIMO智能语音助手都能迅速、准确反馈指令,实时操作。当然,SIMO不仅能够更好地理解复杂命令,还具备一定社交属性,能理解用户的“言外之意”,是具备一定情感的智慧伙伴。
这种满足独特用户需求背后,显然离不开吉利和百度的大力支持。
作为“强强联合”产物,吉利智能制造能力,早被市场认可的SEA浩瀚架构,让极越在制造、研发、性能、安全有多重保障;而百度自动驾驶平台、AI和大模型核心能力的全面开放,又可以让极越不断自我进化,用户体验上更安全舒心——一个例子是,自动转向灯、屏幕换挡即将用到纯视觉的能力,知道车主想变道、前进还是后退,对意图进行正确判断。
某种角度看,这是极越和特斯拉单打独斗不同之处,也是极越深入无人区的探索资本。
03
做人人都能用的自动驾驶,极越准备好了?
而进入2024年,新能源汽车价格战愈打愈烈,高阶智能驾驶内卷。极越此前探索的“无人区”,也会变得热闹非凡。
国家信息中心数据显示,目前国内30万以上新能源车高阶智驾配备率近100%,8万-20万元市场区间的新能源车型,高阶智能驾驶的配置率接近于0%。但这部分车型,在国内乘用车市场构成中占比高达74%,是真正的蓝海市场。
因此业内人士普遍认为,低阶辅助驾驶将会在未来两年迎来下行拐点,高阶辅助驾驶产品将快速普及到10万-20万之间价位车型上,城区内的智驾功能也会由之前的尝鲜型功能转变成为实用型功能。
这意味着,做更具性价比,甚至人人都能用的高阶自动驾驶,将会迎来市场大爆发。
事实上,在这场决定车企未来命运的自动驾驶“蓝海”争夺中,真正的角逐焦点其实就两个,一是技术,二是成本。
在自动驾驶赛道,什么样的技术更具价值?目前并未有标准定义,但满足用户更多需求,覆盖多样化、复杂化用户场景,同时更安全可靠,基本没错。
业界多认为,当前20万以下车型搭载的低阶辅助驾驶——也就是前式一体机的分布式L2级方案,由于各方面都较落后已不在讨论范畴。就连城市NOA,也不是第一梯队玩家判断标准。
全国都能开、比人类更安全,是评判智驾玩家第一梯队的新标准。除了轻松应对高速、城市、乡村等各种复杂道路、复杂场景。还需要有综合性的覆盖率上的提升,比如覆盖比例、场景覆盖、公里数等都是重要指标,这可以让高安全可靠的场景连续性更强,用户可选择的转移驾驶精力的时机更多。
在这方面,极越背后的百度自动驾驶平台,在国内甚至全球都是最顶尖的选手。
根据百度官方最新公布的数据,截至4月,百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里,但从未发生过重大伤亡事故。另外,百度地图V20覆盖了32万个过去多次出现事故的ODD,推出8大场景车道级预警功能。
“比人类自动驾驶更安全。”百度之前就认为,而在发布全球首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM后,可以兼顾技术安全性和泛化性,做到安全性高于人类驾驶员10倍以上,实现全域复杂场景覆盖。
对极越而言,不但很快会实现“有百度地图就能开”。外界也就有了更大期待:大模型如何重构极越“纯视觉”高阶智驾。
根据规划,极越全系车型将全方位整合ASD,直接利用Apollo的底层能力,比如在感知模型、决策规划模型和定位模型的技术赋能下,不断进行每月的更新迭代。
因此有人士就猜测,预计今年下半年发布的极越07,将成为国内唯一真正具备L4能力的新能源汽车——在安全性、智能化水平上,又再次上一个台阶,领先国内同阶。
而从成本上来看,激光雷达等成本昂贵,是高阶智驾功能难以下放的重要原因,也是车企的敏感点。
有数据显示,目前每台新能源车激光雷达价格要1000~3000美元,如果算上一些辅助材料,那车企仅在激光雷达一项上花费就高达1万元,所以目前市面上使用激光雷达车型的价格大多在 30 万元左右,仅有少部分20万左右的车型采用了激光雷达。
从趋势来看,虽然激光雷达价格下降是大势所趋,但不会出现一下降到“白菜价”的情况,10万元级的新能源车,配备激光雷达仍是奢望。
相比之下,极越、特斯拉选择的纯视觉技术方案,因为该系统不搭载激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,纯粹依靠摄像头收集信息,系统再集中运算给出指令,成本非常可控——单个档次较高的摄像头的成本,也只有几十美元。
这意味着,包括10万级区间的车型,也可以覆盖这一成本,为人人都可以自动驾驶的快速推广,奠定了硬件基础。
从技术来看,纯视觉技术也有很大优势。纯视觉方案符合人类驾驶靠视觉感知的天性,只要摄像头(眼睛)所见,系统就能直接识别其中信息,做出准确的判断。
目前,很多玩家在实际研发过程中,考虑跟随极越、特斯拉路线。四维图新、毫末智行已相继发布了视觉为主的智能驾驶方案,小鹏也表示对激光雷达使用非常收敛。
如果具体到极越上,规模效应带来的整车成本更为可控——一个重要原因是,在纯视觉方案外,其采用的SEA浩瀚架构覆盖的车型特别广泛,吉利控股旗下所有采用SEA架构的品牌和车型,都会对SEA架构成本进行分摊,车企的成本自然也更低。这将会产生巨大的规模效应优势。
相比之下,虽然是同样走纯视觉路线,但极越的成本又比特斯拉更为可控。尽管特斯拉FSD即将入华消息甚嚣尘上,但哪怕是成本角度考虑,特斯拉也很难去满足每个价位的用户需求。
这也意味着,在即将到来的自动驾驶时代,拥有高阶自动驾驶技术优势,以及单车制造成本优势的极越,其实已具备很大先发优势,有能力去做人人都能用的自动驾驶。就看极越自己如何选择和思考了。
到那时,市场销量对极越早已不是难题,而是标志着引领一个时代的开端:无论身处何方,只要有极越,真正的智能驾驶就能触手可及。
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