粮厂研究员Will：小米汽车对于中国汽车工业意味着什么？

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今天晚上的新闻联播报道了总理参观小米汽车展台，并饶有兴致的倾听了雷总对于小米SU7、小米人车家全生态、大压铸和电机等内容的讲解。

小米SU7自发布以来，受到了中央政府、北京政府和多家央媒的高度关注。我在此前数篇文章里讨论过，小米要让政府和监管部门看到希望，需要回答的关键问题不是小米汽车怎么挣钱，而是小米汽车对于中国汽车工业意味着什么？

结合近期的思考，我个人的观点是这样的：

几乎所有地方政府对于新能源汽车都是又爱又怕。爱的是新能源汽车是继房地产之后，最看得见摸得着的经济增长点，以整车厂为中心，构建完整的上下游产业链，对当地的GDP、就业、税收甚至房价都是极大促进，蔚来之于合肥就是最好的案例。同时，怕的是所支持的新势力品牌不给力，一些是项目无法兑现，最终只有ppt发布，例如拜腾之于南京，另外一些是形成了卖不掉的低效产能或者骗补贴的无效产能，类似高合之于青岛，除了烂尾的固定资产外，还有银行坏账和员工失业等等社会问题。

因此，参考当年光伏行业的先例，中央政府早早地收紧了新能源汽车牌照的发放，希望一揽子的解决这些行业痛点，只有那些展现独特价值的玩家，才能参与到中国新能源车市场的下一阶段。

基于上述背景，我认为在传统车厂之外，华为和小米分别交出了自己的独特答卷。

华为的方法论是充分发挥自己超强的研发优势和品牌影响力，通过to B的方式赋能传统车厂，例如和塞力斯合作问界、和奇瑞合作智界、和北汽合作享界。这种平台化、轻资产的模式，可以迅速改变一家传统车厂，最大程度地盘活无效和低效产能，是中央政府喜闻乐见的结果。

这个模式很有意思的点在于，有且仅有华为可以做到。一方面，小米深刻理解生态赋能的困难，过去在IoT生态里也希望用类似的方式赋能传统制造业，但并不顺利；另一方面，在自动驾驶早早发力的百度，也一度希望采用类似模式，但最后也只是起个大早，赶个晚集。这里面的差异，就是前面提到的华为超强研发和品牌影响力。

但是华为模式并不是没有弊端。一方面，软硬分离的模式在智能手机行业已经被证伪了。当智能座舱和自动驾驶的竞争进入深水区时，越来越多的体验和功能需要软硬协同，需要汽车拥有和软件一样强大的硬件，而老大哥赋能的模式总有带不动的那一天。而且，很多自身有实力的车厂，也并不乐意被华为赋能，这才有之前上汽著名的”交出灵魂“言论。在我的理解，这也是为什么华为内部一直有是否要下场造车的争执。

另一方面，华为模式的弊端在于出海。华为因为一些众所周知的原因，以智能手机为代表的消费电子产品几乎全部退出了海外市场。虽然当前对于新能源车还没有专门的制裁，但随时可能出现的意外，也让这些被华为赋能的车企产生出海的顾虑。

而小米汽车的出现，我认为和华为模式形成了互补，共同构成了中国新能源车的新叙事。

首先，小米在几乎踩遍了智能手机的所有坑之后，在汽车业务上踏踏实实打起了阵地战。小米汽车从第一天便强调自建工厂和软硬结合，并且死磕核心技术，在三电、自动驾驶、智能座舱上都有领先的技术成果，未来叠加澎湃系统和芯片的加持，将产生强大的产品竞争力。

其次，小米在海外广受美誉的品牌价值，和超过100个国家的销售网络，给未来汽车出口打下了坚实基础，这一点是目前所有新势力车厂都无法匹敌的。根据我得到的信息，摩德纳平台和SU7的冗余设计都充分考虑了未来的出海。

所以，很合理的解释是未来小米汽车是中国新能源车的一把标尺，是软硬结合、核心技术、出海能力的标尺，所有在这条标尺之上的企业才能存活，而之下的企业则留给华为模式赋能。这也是我的理解为什么在政策收紧数年之后，第一张新能源牌照会落在小米的重要原因。

很多人听完可能一笑了之，觉得这是在给小米加戏，哪家新势力不是这么给政府画的饼？那我的答案又回到雷军身上。

在造车这件事上，雷军再一次证明了自己的靠谱和声誉。过去十年，有多少企业家高举高打进入新能源汽车行业，有多少能够把一辆车从PPT里开到路上，又有多少能够在新冠疫情里，不折不扣地兑现自己的三年之约？我不知道恒大、格力、甚至苹果这些曾经重金造车的企业，看到小米SU7的大获成功会怎么想；也不知道老对手OV的管理层在否定造车、关停IoT、砍掉SoC后，怎么看现在和小米的竞争关系？

粮厂研究员Will

2024年4月28日 于香港