你可能没有真正理解n_老虎社区_美港股上老虎

你可能没有真正理解nubox技术的意义。简单来说，以后特斯拉自己不一定需要超级工厂了，只需要一个组装车间，其他各个部件制定好技术标准，全部发包给合作厂家，车头给一个，车尾给一个，电池包➕底盘给一个，车门给一个……然后让各家供货商互相竞争，特斯拉连工人都懒得养了。从汽车制造商转变为设计商、软件企业。$特斯拉(TSLA)$ $理想汽车(LI)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $英伟达(NVDA)$

特斯拉又搞了一个 unbox 技术，这次又打算降价多少？

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精彩评论

雁门关向东二万五千里
04-10
雁门关向东二万五千里
老马应该学苹果，找印度富士康代工，他只用研发三电系统就可以了。
- 花农不种花:
  我觉得他可能有那个想法。特斯拉应该摆脱汽车制造企业的标签。
plaplia
04-10
plaplia
特斯拉必须要超级工厂，不论风口转向ev，机器人，还是能源。高效的量产能力都是特斯拉的重要护城河。
美股探索者
04-11
美股探索者
从不怀疑特斯拉的技术创新能力，就是担心需求减少，销量不增长

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src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/CA32D0B311D1310EFF642A81AE73EC29292D3A5E_size17_w640_h390.jpg\"/>换个说法就是，特斯拉可能又要降价了？诶？我怎么有种似曾相识的即视感。。。当初一体式压铸不是也说成本能降一半，我到现在还盼着 20 万以内的 model 3 ，结果降价还没等来，你成本就又要减一半了，一半乘一半，就只有四分之一了？但车价还是 25 万起。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/4007D8F14DA3D75873C8A1F7E7AC11BFF2E0A38F_size29_w483_h483.jpg\"/>其实这里说的生产成本是指组装成本。这部分成本，这才占整车的 10% 不到。一体式压铸也好， unbox 也好，对价格的影响几乎就是毛毛雨，顶多差个几千块钱。占 50% 左右的电池成本还坚挺着呢， 20 万以内的 model 3 就还是别想了。但老马还是懂大伙儿的心思，想要 20 万以内的特斯拉是吧？那就用 unbox 工艺再生产一款 2.5 万美元（ 18 万左右 ）的船新版本，直接在今年底或者明年初排产。脖子哥掐指一算，这不就是之前老早说的 model Q 嘛，你倒是拿货来卖啊？<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/47A241FCED3178408C99D2A3F652CD40B0F5DB7A_size36_w640_h384.jpg\"/>不过话说回来，虽然成本没有在明面上体现出来。但这个 unbox 的技术真的是实打实的把百年的流水线给革新了。比起降价，这个似乎更值得关注。。。以前传统的汽车组装工艺包含四个模块，冲压、焊接、涂装、总装。首先，冲压是对铁皮或者铝合金进行冲压成型，做成各种钣金件；而焊接是在底盘的基础上，把这些钣金件拼成白车身；然后，再把白车身整个拿去做涂装，包括电泳、喷漆等；最后总装再把中控、座椅、天窗、轮毂等各个零部件装到白车身上，这样一辆车就算基本完成了。<img 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工艺的话，就必须生产两种版本的前脸，管理的难度也就更高。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/2ACBE9742EF5880AD21B0F5C96400A88BBEF09D6_size24_w821_h298.jpg\"/>而且，如果精度不足的话，最后装完嘎嘎漏风，也不是完全不可能。。。这下空气动力学套件，就和座舱直接联通了嚯。再一个，在组装工艺上 unbox 方案是先喷漆后拼接，如果还是按照之前的焊接方式，那我的原厂原漆可能就这么被破坏了，这下。。。不就成事故车了吗？以后再卖的话，二手贩子还怎么看？更别说在喷完漆以后，车身都会经过防腐保护处理，这时候焊接，防腐层就容易受到破坏，以后这些连接处，或者火花溅到的地方，就可能嘎嘎生锈。所以，特斯拉虽然没公布采用什么组装方式，但大概率是螺栓或者其他啥的进行固定。这就需要对全车的布局重新进行优化，它的车身强度，肯定会受到大伙儿质疑吧。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/F2966CDFC24CA90CDFFD33F5AE50A23857216E00_size70_w720_h417.jpg\"/>而至于节省成本这一块，目前来看主要省的就是一个厂房和空间，单车的生产成本还真不好说。。。原来的流水线确实是 “ 流觞曲水 ” ，空间都浪费在白车身的运输上了，而选择并行处理，那每个部件只要有一个生产场地就行，最后组装也不用太多的空间。但你把流水线拆开改成模块化生产，在人工和机械上到底能降多少成本，仍然是个未知数。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/A14807C9501C0118BE600F99CD0E730CEA9C86D4_size208_w1024_h682.jpg\"/>总之就是，吃力不一定讨好。那特斯拉为啥还要干这事儿呢？有人猜测，是因为股价下跌，实在没活儿了，特斯拉强行也得整一个，给股东们涨涨信心。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/27F7C9F2423EA0A7CD32FB64941E3F293A212006_size23_w563_h236.jpg\"/>也有人说，是因为德国工厂受到当地环保人士抵制，导致没法开工，特斯拉必须要在原来的厂房压缩生产空间。em.... 咱也说不好为什么。但你要说 unbox 这项技术，其实它已经在造船业广泛应用了，并不是一个无中生有，没有保障的东西，拿其他行业的技术用到汽车行业，也算是特斯拉的老传统。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/res/2024/20CD217025644E9D973B2AAC82F732817036D784_size43_w833_h500.jpg\"/>总之，无论这项技术最终在汽车行业落地的结果如何， unbox 仍然是特斯拉的一次非常大胆的尝试和突破。毕竟现在的特斯拉，已经好久没有给咱们带来新的惊喜了。在国产车企新能源造车技术日益精进的背景下，电车市场越来越卷，电车成本和价格都越做越低。通过铝合金车身、电池车身一体化、纯视觉智驾、中央集中式电子电气架构、一体式压铸等不停降本的特斯拉，最起码在中国市场里，依旧不算特有性价比的那个。正因如此，特斯拉需要一个能颠覆产业的全新技术，这就是 unbox 。那它到底能对特斯拉有多大改变呢？目前还没有更多技术细节被公布，咱们还是看看将来的新车 model Q 吧。至于咱们想买车的朋友，脖子哥建议还是先观望一下，万一它真漏风呢？（不是撰文：TC 编辑：脖子右拧 &amp; 面线 封面：子曰</body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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。换个说法就是，特斯拉可能又要降价了？诶？我怎么有种似曾相识的即视感。。。当初一体式压铸不是也说成本能降一半，我到现在还盼着 20 万以内的 model 3 ，结果降价还没等来，你成本就又要减一半了，一半乘一半，就只有四分之一了？但车价还是 25 万起。其实这里说的生产成本是指组装成本。这部分成本，这才占整车的 10% 不到。一体式压铸也好， unbox 也好，对价格的影响几乎就是毛毛雨，顶多差个几千块钱。占 50% 左右的电池成本还坚挺着呢， 20 万以内的 model 3 就还是别想了。但老马还是懂大伙儿的心思，想要 20 万以内的特斯拉是吧？那就用 unbox 工艺再生产一款 2.5 万美元（ 18 万左右 ）的船新版本，直接在今年底或者明年初排产。脖子哥掐指一算，这不就是之前老早说的 model Q 嘛，你倒是拿货来卖啊？不过话说回来，虽然成本没有在明面上体现出来。但这个 unbox 的技术真的是实打实的把百年的流水线给革新了。比起降价，这个似乎更值得关注。。。以前传统的汽车组装工艺包含四个模块，冲压、焊接、涂装、总装。首先，冲压是对铁皮或者铝合金进行冲压成型，做成各种钣金件；而焊接是在底盘的基础上，把这些钣金件拼成白车身；然后，再把白车身整个拿去做涂装，包括电泳、喷漆等；最后总装再把中控、座椅、天窗、轮毂等各个零部件装到白车身上，这样一辆车就算基本完成了。打个比方，就像是包饺子，先把面皮擀好，再往里边加馅。这个面皮就是白车身，其他都需要在白车身的基础上才能进行。而 unbox 则是大家各取一点面团自己揉，你加这个馅，我加这个馅，每个人做一部分，各包各的，最终合起来一拼，完工！啊？有谁家是这么包的？这不是更复杂了吗？确实更复杂了，但效率也更高了。比如，过去白车身在涂装完之后，还需要先拆除车门和后盖，在最后总装的时候再装回来，而 unbox 能做到一步成型，这些重复、多余的步骤也给干掉了，这样效率必定就更高。所以，自福特以来的传统汽车生产方式，就这么被特斯拉颠覆了？其实要我说，颠覆是不至于的。技术没有绝对的好坏，只有合适与不合适。就像之前的一体式压铸工艺，虽然能降低单车生产成本，使整车更轻量化，但这项技术不仅成本高、难度大，而且维修费用甚至保险费用都因此变贵了（ 据说有人维修花了 20 万 ）。所以这个 unbox 也存在弊端。首先，它最大的问题就是最后的组装工艺，在传统组装方案里，因为你已经有了饺子皮，所以再往里面填料就容易很多，但现在，你是大伙儿各包各的，怎么确保各个部分都能天衣无缝地拼成饺子？比如就拿配置和选装来说，低配 model Y 是没有前雾灯的，在过去，这就是一个装不装前雾灯的问题，但如果采用 unbox 工艺的话，就必须生产两种版本的前脸，管理的难度也就更高。而且，如果精度不足的话，最后装完嘎嘎漏风，也不是完全不可能。。。这下空气动力学套件，就和座舱直接联通了嚯。再一个，在组装工艺上 unbox 方案是先喷漆后拼接，如果还是按照之前的焊接方式，那我的原厂原漆可能就这么被破坏了，这下。。。不就成事故车了吗？以后再卖的话，二手贩子还怎么看？更别说在喷完漆以后，车身都会经过防腐保护处理，这时候焊接，防腐层就容易受到破坏，以后这些连接处，或者火花溅到的地方，就可能嘎嘎生锈。所以，特斯拉虽然没公布采用什么组装方式，但大概率是螺栓或者其他啥的进行固定。这就需要对全车的布局重新进行优化，它的车身强度，肯定会受到大伙儿质疑吧。而至于节省成本这一块，目前来看主要省的就是一个厂房和空间，单车的生产成本还真不好说。。。原来的流水线确实是 “ 流觞曲水 ” ，空间都浪费在白车身的运输上了，而选择并行处理，那每个部件只要有一个生产场地就行，最后组装也不用太多的空间。但你把流水线拆开改成模块化生产，在人工和机械上到底能降多少成本，仍然是个未知数。总之就是，吃力不一定讨好。那特斯拉为啥还要干这事儿呢？有人猜测，是因为股价下跌，实在没活儿了，特斯拉强行也得整一个，给股东们涨涨信心。也有人说，是因为德国工厂受到当地环保人士抵制，导致没法开工，特斯拉必须要在原来的厂房压缩生产空间。em.... 咱也说不好为什么。但你要说 unbox 这项技术，其实它已经在造船业广泛应用了，并不是一个无中生有，没有保障的东西，拿其他行业的技术用到汽车行业，也算是特斯拉的老传统。总之，无论这项技术最终在汽车行业落地的结果如何， unbox 仍然是特斯拉的一次非常大胆的尝试和突破。毕竟现在的特斯拉，已经好久没有给咱们带来新的惊喜了。在国产车企新能源造车技术日益精进的背景下，电车市场越来越卷，电车成本和价格都越做越低。通过铝合金车身、电池车身一体化、纯视觉智驾、中央集中式电子电气架构、一体式压铸等不停降本的特斯拉，最起码在中国市场里，依旧不算特有性价比的那个。正因如此，特斯拉需要一个能颠覆产业的全新技术，这就是 unbox 。那它到底能对特斯拉有多大改变呢？目前还没有更多技术细节被公布，咱们还是看看将来的新车 model Q 吧。至于咱们想买车的朋友，脖子哥建议还是先观望一下，万一它真漏风呢？（不是撰文：TC 编辑：脖子右拧 & 面线 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