作者 | 褚万博
编辑 | 邱锴俊
赶在广州车展前，小鹏发布了第三季度财报。小鹏交出的答卷，也不出意外地稳中向上。
营收85.3亿元，交付超过4万辆，较去年同期都有超过20%的增长，环比今年第二季度更是获得了60%以上的增长。此前跌跌不休的毛利率，也在这个季度有了一些攀升。
一切都在向着好的方向发展，也因此，在随后的财报会上，小鹏高层的讨论重心也都集中在未来一段时间的规划上，期待明天更好。
从财报会的问答看，小鹏此后相当长的工作重心有2个，一是保证智能驾驶的行业领先，二是持续降本增效。
这并不让人意外，不仅是基于过去的教训和反思，更多的是小鹏一开始选择竞争最激烈的15-30万元中、高端市场，注定这两者将会是其以后的立足基础。
01
小鹏财报，稳中向上
从小鹏披露的第三季度财报来看，几项关键的财务数据都在表明，经过低谷期的小鹏，现在正处于一个稳中向上的阶段。
首先看营收规模，数据显示，第三季度小鹏总收入达到85.3亿元，较去年同期的68.2亿元增加25%，比上个季度的50.6亿元大幅增长68.5%。其中，汽车销售收入达到78.4亿元，同比增长25.7%，环比第二季度增加77.3%；服务及其他收入为6.9亿元，较上年同期增加17.7%，环比上个季度增加7.4%。
收入增长的主要动力来自销量的提升，尤其是小鹏G6的热卖。今年第三季度，小鹏总交付量来到4万辆，同比去年同期的2.96万辆增加35.1%，较上个季度增加72.4%，这其中，小鹏七月份开始交付的G6的销量占比就接近5成。
到10月份，G6的交付水平进一步爬升到8741辆，不过占总销量的比重较9月份是在下降的。这也间接说明了一个正向的现实，即除了G6外，P7i也已经展现出足够的竞争力。除此之外，小鹏官方还透露，10月份上市的2024款G9当月交付量就达到4593辆。对于小鹏来说，经过产品的更新换代，小鹏产品整体的市场竞争力已经体现出来。
随销量同步增长的还有成本和各项支出。财报显示，今年第三季度小鹏销售成本达到87.6亿元，较去年同期的59亿元增加48%，同时较上个季度的52.6亿元上升了66.5%。除了销量的影响，小鹏对于销售成本上升的的另一个解释是，因为管理层下调了对G3i销量的预测，导致与G3i相关的存货减值2.3亿元，这部分损失也被计入销售成本中。
经营开支方面，第三季度小鹏在日常经营方面明显节省，总体支出29.98亿元，较去年同期的31.25亿元下降4%，环比上个季度基本持平。
其中，研发费用由去年同期的15亿元减少至13.1亿元，环比下降12.9%，较上个季度的13.7亿元也下降4.5%。研发费用的降低算是在预期之内，因为自去年底到今年小鹏改革的整个过程，高效集中的研发就是其追求的目标之一。
销售、一般及行政开支为16.9亿元，较去年同期的16.3亿元增加4%，环比上个季度增加9.6%。
随着产品的热卖和支出上的收紧，小鹏问题比较大的毛利问题也逐步得到改善。第三季度小鹏总体毛利率为-2.7%，而上个季度为-3.9%；其中汽车业务毛利率为-6.1%，较上个季度的-8.6%增加2.5个百分点。
当然，也有不那么好看的数据指标，亏损方面，第三季度小鹏净亏损达到38.83亿元，较去年同期的23.8亿元和上个季度的28亿元都有较大的增幅。
不过，小鹏表示，此次亏损增加的主要原因是因为大众购买的小鹏股份市值上涨，相当于小鹏因为这笔交易少赚了一笔，而大众和小鹏的交易还在交割过程中，因此被财务计入亏损。
在小鹏的财务报表中，这个项目的亏损被计入第三季度衍生负债的公允价值变动亏损中，总计9.7亿元。如果抛开这项“会计操作”小鹏在第三季度的净亏损较上个季度涨幅并不算大。
最后，截止到第三季度末，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款也由上个季度的337.4亿元增加到364.8亿元。
整体来看，小鹏第三季度的财报也符合其在同期的表现。在这个基础上，随着G6的产能和G9、P7i等换新车型的热卖，小鹏对第四季度也给出了一个相当乐观的预期。
第四季度小鹏销量指引为5.95-6.35万辆，收入指引则是127-136亿元。
从交付来说，也就是每个月2万辆的水平，在刚刚过去的10月份，小鹏也刚刚达成了这一目标，年底冲刺一下目标大概率能实现。
02
小鹏财报会，几个值得关注的重点
小鹏第三季度财报的表现并不让人意外，所以在随后的财报会上，何小鹏以及其他核心高管，更多谈及的是未来的规划，比如智能驾驶、未来新的产品规划、毛利等等。其中有几个重点值得关注：
首先是小鹏对于智能驾驶的未来的规划和思考。在何小鹏看来，检验智能辅助驾驶产品进入转折点有一个独一的标准，即低成本、高安全和好的体验，最终做到全国性和全车型的覆盖，这种全车型的覆盖也包括未来15万级别的大众市场。
同时他还认为，自动驾驶现阶段还在技术储备和行业铺垫的预热过程，有越来越多愿意尝试的客户在尝试，当然他也感谢越来越多的友商对整个市场进行教育和铺垫。
具体到自家的方案，何小鹏表示明年将是用户选用XNGP的需求爆发期，而小鹏的低成本、端到端泛化能力、更高阶的安全驾驶能力以及高效的全球化的落地能力，都将加高自身在这方面的壁垒。
关于未来新的产品规划，一个绕不开的车型是即将在广州车展上亮相并开启预售的MPV车型X9。这是小鹏在MPV这个小品类上的第一次尝试，同时很有可能是小鹏短期内售价最高的一款车型，尤其是近期还有理想MEGA这样的对标产品出现，也因此关于X9，大家的关注度很高。
何小鹏对这款车型的定义，是完全不同于传统的全新MPV，所以基本是奔着重塑这个品类定义的目标去的，包括标配后轮转向、搭载无图XNGP等等，也都是目前市场上其他MPV所不具备的能力。
很显然，从当下释放出的一些信息看，小鹏对这款车型的用力程度毋庸置疑，此前业内对小鹏首款MPV的争议也颇多，比如以年轻和科技为标签的小鹏如何去宣传和定义一款面向公用和家庭的车型，这些争议和疑虑，将在不久之后得到答案。
除了X9，更多的关注度给了小鹏15万元级别车型，也就是刚刚从滴滴那里收购的MONA。这也是将会是小鹏平价新品牌的首款车型。小鹏透露，目前MONA的研发进展顺利，预计会在明年的第三季度正式上市。
以MONA为始，小鹏的目标是在最主流的15万元级别率先推出多款支持高阶智能驾驶的车型，并与同价位的车型拉开代际差距，由智驾带来的壁垒来开辟新的蓝海市场。
同时在销售渠道上，新品牌的渠道与当下小鹏的渠道会有很大程度上的分开。
最后是降本的问题，这次小鹏的毛利率虽说有所改善，但还处在零度线以下，亏损扩大也是实打实的存在，关于这一点，小鹏也在财报会上给出了说明，包括一家以科技为标签的公司，为何在研发支出上越来越“抠门”，这些问题也都有了答案。
小鹏高层透露是因为G3i带来的影响（上文已经详述这里不做赘述），同时也表示，这是G3i对毛利率最后一次负面影响，同时也预计，第四季度的毛利率将会显著提高，单车毛利率也会转正。
随着产品组合的改进，毛利也有改善，新款的G9，在售价区间低于去年而且刚刚发布的前提下，毛利率实际高于旧版本的G9。
在研发费用问题上，小鹏最近一段时间的核心是让研发支出更有效率，把不必要的研发支出去掉，推动模块化，让不同车型和平台进入扶摇架构体系，同时将很多供应商的研发费用直接并入BOM成本，宁愿BOM成本更高，也要降低研发费用。
当然，小鹏也补充，未来一段时间，在一些长期的布局上，研发支出的绝对支出会有明显的提高。
03
小鹏要立足，智驾和降本
不难看出，小鹏过去一段时间乃至未来长时间内，重心非常明确，一是巩固智驾的壁垒，二是通过降本来实现企业的正循环，但归根结底降本是核心中的核心。
智能驾驶的壁垒如何巩固？
除了在技术上尽全力推进端到端的智能驾驶能力，一个核心的目标是普世，包括在15万元级别车型上实现高阶的智能驾驶能力就是实现路径之一。
而普世的一个前提就是降本，让低成本的技术方案有可能在低价位车型上得到搭载，从无图XNGP到1024科技日上的轻雷达方案，核心也都是为了智驾降本做工作。
第二个重心也是降本，主要在日常经营和支出上，在这方面，从小鹏最近一段时间的动作来看，有两个重要的举措，即小鹏这次讲的技术降本和商务降本。
技术降本刚刚已经讲过，让研发支出更加高效，避免不必要的支出；商务降本则更为重要，内容也更多。
首先就是在供应链上学习传统车企的经验，小鹏透露，公司与大众在供应链上的战略合作正在高效推进，其产出的成果也会让其在设计、研发、制造全流程降本。
何小鹏表示，基于这些进展，非常有信心加速实现甚至超越原定计划2024年降本25%的目标。
其次则是在渠道上做更高效的变革，比如今年前三个季度末位淘汰近百家销售店，同时推出“木星计划”引入更多强有力的经销商，加速推进新门店的建设。
以这两者为重点合乎小鹏的现实，这不仅是对过去的反思和教训，更多的是小鹏本身一开始所选择的路径，要求小鹏必须认真对待智驾和降本，这其实是一个一体两面相互依存的东西。
与蔚来以用户、理想以超强的产品定义获得高溢价不同，小鹏一开始选择的市场，是竞争最为激烈的15-30万元区间的中、高端汽车市场，这带来两个结果：
一方面，小鹏选择的市场注定没有那么高的溢价，尤其是当下这么卷的市场态势下，所以同样也没有理想或者蔚来一样的利润空间潜力，所以企业想要获得正向循环乃至最后盈利，强大的成本控制能力要求比理想和蔚来要更急切；
另一方面，中、高端汽车市场竞争激烈不仅体现在价格上，同样也有产品同质化严重，卖点不好突出的问题，所以想要产品有竞争力冲击爆款，短板不能有，长板更为突出才行。
小鹏的Flag，是2030年存在的8家以内的车企，小鹏要占一席之地。
在这之前，控制成本和智能驾驶，就是头等大事。
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