荣威的反思

作者 | 朱世耘

  编辑 | 邱锴俊

“我们在上海，曾经打败过现在如日中天的新能源品牌。”

上汽乘用车公司总经理吴冰，如此描述荣威品牌做新能源的历史。

“荣威是中国最早做新能源的品牌，荣威新能源的标签在五年前非常响亮，”在D7发布会之后的采访中，吴冰表示：“现在这条路我们已经看得很清楚了，未来几年我们会ALL-in新能源这条赛道。”

11月8日，上汽荣威全新产品序列“D家族”首款车型——荣威D7中高级新能源轿车正式上市。同样是“双车”模式，但与荣威过去几款燃油+新能源的模式不同，此次双车全是新能源。

“后驱纯电云感座驾”荣威D7 EV上市权益价14.38万-17.08万元；“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH上市权益价12.18万-14.18万元。

同样大为不同的是荣威D7此次精准的市场定位，卡位于比亚迪秦Plus和汉之间，用正经的B级车产品打A级车市场。

吴冰透露，在未做宣传和预售的情况下，D7发布当晚订单已经过千，明年双车月销量“必须过万，重回主流赛道。”

01

荣威的反思

“主流赛道”的标准，是月销过万，年销百万。

D7上市会，也是荣威D战略的发布：

荣威计划在2025年实现年销量100万辆。为此，包括D7双车在内，荣威未来三年规划了12款新能源产品，并将在广州车展上亮相D家族第二款产品，1.5T的SUV DMH插混产品。

是雄心勃勃，也是背水一战。

2018年是荣威近年的销量巅峰，共计47万辆，其明星产品RX5上市两年的累计交付量近45万辆。但在此之后，荣威销量便逐年下滑，从2019年的近45万辆下跌至去年的26万辆。更重要的是，在新能源渗透率开始走向主流的当下，荣威尚无一款能站上销量排行榜的车型。

早在2010年，荣威便推出了首款混动产品荣威750 Hybird，此后更是有荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等多款插电式混动产品。但另一方面，基于上汽深厚的技术积累，过去几年的荣威也是四处出击，冲击高端的RX8和Marvel X，走强智能的15万元级高速领航车型第三代RX5，年轻化的鲸、龙猫都是对某一热门细分领域的探索，但也都收效甚微。

“整个汽车市场的发展变化很多，你要确定所选择的路径，所服务的目标人群，所提供的价值。可能我们有的时候会有所迷失，为一些酷炫的、超前的、新颖的概念，让我们缺乏明确的战略定力。但荣威这个品牌从就是要为中国最主流的消费人群提供所需的产品价值。”吴冰表示，荣威已经想明白了三件事：

其一，“进取”将成为荣威核心品牌价值，为中国最主流人群提供高性价比、高品质汽车；其二，新能源将是荣威未来产品开发的重点，DMH则是重中之重；其三，不会再简单通过降价和促销来提升荣威的品牌知名度，而是加在新能源赛道上，荣威的品牌标签传播。“过去几年，我们迷失在了追求线索、例子、性价比的投入产出比，而忘了我们在品牌上的投入，忘了告诉大家荣威品牌到底是什么。”

“品牌的恢复需要时间，为此我们做了三年的产品规划：今年D7是第一款车，明年有两台，2025年有三到四台车，每年至少推出两款新能源车型。我们希望通过真正的产品体验，让荣威品牌回归到该有的市场地位。”吴冰表示。

02

单挑秦、汉，B级车A级价

“主流赛道”，指当下燃油车和新能源混战的10-20万元级主流量产车市场。

中汽协副秘书长陈士近期便表示，传统燃油乘用车中目前销量仍主要集中在10万—15万元级，新能源则集中在15万—20万元级，今年前三季度累计销量同比增长66.4%。“目前新能源车市场保有量逐渐扩大，整体价格趋势和传统燃油车基本保持一致。”

市场巨大，但竞争也是最为激烈。荣威D7所在的10-20万元级轿车市场，是插混/增程车型的主力价位段。其中一方面有比亚迪秦Plus、汉DM-i这样的先发选手紧密布局。另一方面，长安启程A05、深蓝SL03和吉利银河L6都是有力的新生力量，而且都是“大厂出品”，不断推高”卷“的程度。

荣威D7这次要怎么打？“B级车的空间、B级车的体验、A级车的价格。”荣威品牌事业部总经理周潍在采访给出了核心战术。

空间、续航和价格的结合错位优势，是荣威D7参与竞争的关键。

2.8米的轴距使荣威D7脱离了紧凑型的范畴，成为和雅阁一样的B级车选手，按照吴冰的说法即“完全是按照中级车的尺寸、轴距、舒适性去打造的。”

在B级车的定位之上，荣威D7给出了A级车的价格。12.18万元的起步价虽高于秦PLUS、启程A05和银河L6，但如果按照125公里的纯电续航为标准进行衡量时，则完全可与对手打个平手，甚至略高一筹。

在配置上，此次荣威D7没有将成本用在炫酷的技术上。智能座舱并未配备诸如高通8155的高端硬件；智能驾驶上也只在14万元级车型上实现了L2级的驾驶辅助能力。

事实上，由于成本限制，目前15万元级车型还无法提供足够好的高阶智舱和智驾体验。所以荣威D7将钱花在了能直接带来体验的实用配置上。头部气帘、自适应远近光、后视镜记忆、座椅加热、电动座椅、副驾驶后排可调节按钮按照价格分布依次上车。

“智舱我们要求把导航、语音、娱乐这三个主流人群最常使用的基本场景做好；同时不追求炫酷、无人驾驶，L2、L3等。因为每个品牌都有自己的要服务的目标客户和核心价值。”周潍表示：“我们希望用合理的定价，让消费者感知到我们是一台更长尺寸、更大空间、更舒享座舱的产品，满足客户‘既要、又要、更要’的想法，打造差异化优势。”

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“电改油”的DMH“最强混动”

在高举低打的错位竞争之外，荣威将由D7开始，将插混的技术竞争推向下一个高度。

自比亚迪DM－i之后，一档DHT开始在国内逐渐成为主流插混技术，但同时也在与增程式和多档DHT的技术路线争夺和验证市场。

近日，理想汽车创始人李想便在社交媒体上公开表示，“ 中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。”，目前，吉利雷神、长城柠檬混动DHT、奇瑞CD-M采用3档DHT。

相比而言，增程式由于发动机所需适应的工况较为简单，因而调教更为容易，易于开发，能够提供“电感”操控体验，但高速油耗和整体NVH挑战较大；多档DHT结构复杂，理论上能够提供更好的平顺性和能耗表现，但发动机调教和变速箱开发难度大、成本高，目前在体验上尚未与增程和一档DHT拉开明显的距离；作为一档DHT的代表技术，比亚迪DM－i的在成本和体验上实现了平衡，节油取向明显，但高速工况下存在动力不足的情况。

同为１档DHT，荣威D7所搭载的上汽DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统如何在保持较为简单结构的情况下，将动力、能耗和NVH三方均衡的表现再推进一步？关键就在于发动机和P1电机同轴结构，以及五合一的PICU动力域集成控制器两大核心技术。

P1电机同轴即：同轴转子嵌入组合分离式离合器模块化结构设计，要求为业内首创。

发动机和P1的电机同轴直驱，一方面带来极强的静音体验，60公里等速噪声降低了12％；另一方面，由于发动机和电机同体化，将四缸发动机的116个脉冲与一毫秒相应的电机一体式控制，从而带来更好的动力响应速度和能耗表现。

从技术难度来看，首先需要实现高水平的集成化。同样是在电机中塞离合器，但同轴的工作精度要求极高，需将电机系统的震动控制在0.5mm以内。同时，D7的P1电机功率高达105kW，电机惯量大，要在动静之间平稳切换，就需要精准的软件控制系统，即PICU。

PICU是上汽历时六年开发的动力大脑，将发动机、变速箱、混动系统以及热管理系统的控制集合在一个“大脑”当中。其中主要涉及三部分的控制策略：同轴直驱、覆盖发动机85%效益区的5种控制模式、高中低速、能量回收等全场景。

由一个大脑统一控制的核心优势便是快。将过去的四个MUC整合为一个MCU，由主核和两个辅核协同控制，将发动机、变速箱、混动系统、热管理统筹在一起，进行计算功率和能量分配，运算速度提升了50%，进而使混动系统的动力响应速度提升了近一倍达到0.26秒，且将系统静谧性大幅提升。

其中最大的难点在于发动机的58齿、4X传感器的事件触发控制与混动、热管理的时间任务控制，是完全两种不同的控制方式。现有AutoSAR系统已经无法满足此过程中时间周期任务的协调控制，因此需要对其进行底层的改革和优化。

这也代表了上汽对混动技术未来发展趋势的看法。

上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰表示，p1+p3长期来看将是主流技术，集成则是核心的底层技术。“车上的噪音震动在工程师眼里都是能量，都是消耗，我们一定要把它干掉，干掉以后就节能了。”

PICU则是底层思维。“中国的汽车工程师踏实开发得最底层的开发的东西。我们在研究发动机每一滴油的燃烧，从第一滴油一直到怎么把两个系统搭在一起。汽车技术一定会往这个方向发展，无非就是看谁能够很快的把这个东西整合起来。”

从结果来看，“2023混合动力汽车极限挑战赛”中，荣威D7 DMH战胜同组别比亚迪汉DM-i、雅阁PHEV等车型，夺得中大型轿车组第一。同时在亏电油耗测试中，荣威D7 DMH以4.61L/100km的超低油耗斩获全车型（比亚迪秦Plus DM-i、吉利银河L6等）冠军。

“对于荣威品牌来说，在过去的这段时间经历了一些挫折，未必不是好事，因为现在竞争更激烈。现在团队就是要扎扎实实地做‘荣威人’，我们的目标客户是怀着进取之心、脚踏实地，荣威也是要怀揣梦想，一个一个产品把荣威品牌做上去。”吴冰在采访结束时表示。

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