8000字解析：划时代纯电MPV——理想MEGA

作者 | 邱锴俊

编辑 | 邱锴俊

“一边开一边骂。主要实在太差。”

2019年，有一次李想带着一家人去阿亚那度假，开着家里一辆豪华品牌的MPV去。应该是“身受其害”，回来以后，李想召集同事，说要造一个MPV。有人反对，认为MPV市场很小，没人买。李想说不行，“我们自己造车的，一定要做一台自己能开的MPV。”

当时，理想汽车的团队基于增程系统去验证可行性，最终车型空间的“得房率”只有67%左右，“还不如开L9”。

“最后那个项目做了一段时间以后，停掉了。”

11月6日，理想汽车研发副总裁汤靖分享了这么一个故事。

增程式的MPV无疾而终，但是纯电动、5C超快充的MPV，即将呱呱坠地，那就是理想汽车首款纯电动理想MEGA。李想和理想汽车这群为家庭造车的人，终于还是造出了自己想要的MPV。

11月6日当天，《电动汽车观察家》来到重庆，用一整天+一个晚上的时间，深入了解理想MEGA这款车的外观设计、空间、补能、驾驶和舒适以及安全性五大方面的内容，录下5小时21分36秒录音。但是这次活动不让拍摄，官方也没有放出多少图片，所以本文不会有多少实图。

理想MEGA，颇有新意。不想有遗珠之憾，我将所见所闻及所想，全面分享给大家。

01

设计：“一定长成这样”

法国哲学家阿兰说：船是由大海造的。

在听取理想MEGA设计理念的时候，我不禁想起这句话，并且推演一句：车是由风设计的。

理想MEGA为什么长成那个样子：公路高铁、子弹头、大号鼠标……

理想汽车的答案是，如果要做纯电MPV，那它就是这个样子。

纯电动MPV，一方面需要大空间，另一方面需要长续航。唯一解决方案就是——空气动力学。理想汽车设计高级总监Benjamin Baum在理想MEGA鉴赏会上说。

Benjamin Baum先介绍了自己的设计理念的三大源泉：包豪斯学派的建筑设计；Dieter Rams“少，却更好”的产品设计理念；以及中式极简主义设计传统。他认为，真正的设计，意味着解决难题。而他的设计，就希望解决纯电动MPV的难题。

而解法——所谓空气动力学的解决方案，就是要让理想MEGA拥有极低的风阻系数，这样车辆才会有很好的能耗表现，在长续航的基础上，不需要非常多的电池。电池少了，一方面，电池包就不会侵占车内的空间；另一方面，电池包重量也可以小一点，车身重量也小，能耗也低。

因此，理想MEGA的设计目标进一步推演为：做一款风阻系数极低的MPV。

其实，这一主张，和特斯拉、奔驰等企业类似。2012年特斯拉Model S，风阻0.24Cd，在当时是极低水平。2022年Model S Plaid，创造出0.208Cd的超低风阻，并宣称是全球量产风阻最低的车型。奔驰在打造EQS的时候，也以极低风阻为目标，最终打造了0.20的风阻。

但是，MPV的难度要大得多，因为其尺寸要大得多。一般的MPV，风阻系数都在0.3Cd以上。在理想MEGA之前，MPV的最低风阻系数，是极氪009所创造的：0.27Cd。

要做到极低的风阻，其实也不需要复杂的型面。实际上，理想MEGA更多是做减法。比如在外观上，Benjamin Baum希望MEGA成为超级符号，能用三条线就勾勒出其独特的轮廓。再比如车身，理想MEGA能去则去，没有一点多余的线和面。

理想MEGA通过五大设计来实现低风阻：水滴形车头、水滴形车顶、船尾型内收设计，尾部风刃设计和无暇车身设计。

水滴元素被充分使用，原因也很简单。在自然界，雨滴的风阻系数，只有0.05Cd。这个形状，本质上是风裁剪出来的。理想延用过来，等于是风设计了MEGA。

所谓水滴型车头，即类似高铁子弹头的设计，异曲同工。整个机舱盖向下俯冲，有效减小车头的正压区。竖直的车头是平面体，风阻系数就是1Cd，所以这部分越小越好。

一般的汽车，机舱盖一条弧线，前风挡一条弧线。但是MEGA合二为一，形成一整条顺畅的弧线，延续至车身的最高点。在车头被切割向上的气流，可以随着机舱盖-前风挡-车顶平滑地流动。

所谓水滴型车顶，也就是一般的流线型设计，顶线条从最高点逐渐向下，流畅地延续到车身最后端，引导气流继续沿着车身轮廓流动。车顶到车尾时，有较大的下压趋势，也减小了车尾涡流的Z向尺寸，从而降低风阻。

所谓船尾型内收设计，一目了然，取法自船尾，逐渐向内收窄，引导侧面气流向车尾的方向流动，进一步减小尾涡的Y向尺寸。

大众XL1概念车风阻系数低到惊人的0.19，车尾也是缓慢变窄

车尾MEGA采用了风刃设计：左右两侧的D柱和车顶连成一体，形成一条巨大、完整的分离线，也就是MEGA上独特的风刃。

下压的车顶、车尾内收和风刃设计，其实都是为了对付车尾的涡流。车尾的涡流的形成，是因为气流本来随着车身流动，在遭遇形变时，外侧流速大于内侧流速（可以说是“内卷”），加大空气阻力。

对于车尾涡流，一方面要让它越小越好，因此车顶要流线下压，车身在尾部内收，都是为了减小涡流尺寸。

另一方面，涡流不能乱，否则就会影响车辆稳定性。风刃设计的目的，就是通过较为锐利的型面边缘，让气流尽量保持惯性，不要那么快流向真空区，并且强制气流干净地和车尾分离，避免形成较乱的尾涡，保证车身的稳定。

最后一项风阻优化设计，是无瑕车身。车身的每个型面都尽可能光滑平整，避免任何不必要的气流分离，从而最大限度地降低风阻。包括光滑、封闭的前保险杠设计，无阶差的侧窗玻璃，隐藏式门把手，纯平全覆盖底护板，平整的气动轮毂等。

有了这样的车身之后，设计师还对车身其他功能要素做了极为简洁的设计。

理想汽车标志性星环灯，在理想MEGA上保留了，但是上移到了前风挡下方，和车头型面融为一体，而不是像L系列在机舱盖前沿。

在车头，理想MEGA还设计了深色的U型功能区，包含了大灯、进气格栅灯元素。在车尾，另一道星环灯和车头相呼应，整体采取双色车尾设计，黑色区域同样包含了摄像头、扰流板等功能，浅色区域则是留白，如同徽派建筑黑瓦下的白墙。

最终，理想MEGA的风阻系数做到了0.215Cd，成为全球风阻系数最低的MPV。这一风阻水平，其实拿到乘用车类别里面，也是很好的水平。

除了设计，理想汽车也投入大量资金进行风洞试验，来改进车辆的设计。

理想汽车的气动工程师介绍，大多数的车企对一个全新的车型一般会进行3-5轮的风洞实验，而理想MEGA一共进行了11轮风洞实验，包含油泥模型和实车。

理想MEGA，也是中汽研究有限公司重庆风洞单一车型测试时长最长的一个车型。“除了理想以外，没有一个车企会对MPV投入这么高成本的实验费用。”

该工程师还介绍，理想汽车是国内内唯一把空气动力学小组放在造型部门的公司。“”因为对于我们MEGA而言，一个极致的风阻，本身就是设计的一部分。这样的架构，也可以使我们和设计师更好的交流。

我也在现场见证了一次理想MEGA实车的风洞测试。理想MEGA测试车被放置于一个传动带上，从0开始逐渐加速，一直到稳定到140公里/小时，取其一段时间风阻的平均值。我现场所见，理想MEGA的风阻确实在0.215Cd上下浮动。

在极低风阻系数的基础上，理想MEGA的百公里能耗只有15.9千瓦时（CLTC工况网端电耗），达成全球MPV最低能耗。

理想MEGA的设计是前所未有的。其设计团队也颇为自傲，认为它是下一个时代的产物。

02

空间：真正成人可坐的第三排

理想汽车在L系列上，已经证明了为家庭用户打造出行空间的出色能力。

在MEGA上，理想汽车肯定要更进一步，因为作为一款MPV天生带有大空间的需求。

理想MEGA产品负责人李昕旸以房子做比喻，从面积，到内部装修，到冰箱彩电三个角度介绍了理想MEGA空间表现。

理想MEGA首先有一个比较大的三维，长度达到5350mm，宽度1965mm，高度1850mm。李昕旸介绍，这个尺寸经过广泛用户调研，特别是“可以放心的进入全国多数的地下车库以及一些立体车库”。

进一步地，理想MEGA在“得房率”，就是可使用空间上更加突出，L1长度达到3791mm。对比这一参数，理想MEGA比主流MPV领先了两个级别。“这款车不仅仅是一款非常大的MPV，它直接就是全世界空间最大的乘用电动车没有之一。”

具体到乘坐空间，一个简单的对比是：2排超越宝马7系，3排超越宝马5系，“而且这个空间是可以同时获得的，是不需要通过座椅的调节拆东墙补西墙来达成的”。

我体验实车的乘坐体验是，在2排坐姿非常舒适的情况下，3排还可以轻松坐下一位成年人。就诸多MPV的乘坐体验而言，我认为这是少有第三排成人可以乘坐的车型。

另外，通往第3排的过道仍然有16厘米宽。

在头部空间方面，理想MEGA虽然是溜背设计，但是最高处顶高1.35米，第3排仍然有1.3米左右的高度。

行李箱空间方面，“MEGA有全世界MPV最大的行李箱没有之一”，进深达到了680毫米。我们在参观样车时，在7个座位都不调整的情况下，MEGA后备箱能至少放进4个28寸行李箱和2个20寸行李箱。

后备箱扩展方面，理想MEGA还设计了魔术翻折座椅，第3排靠背放倒之后，还能整体向前翻折，提供更大的后备箱空间。

在“装修”部分，MEGA提供了非常通透的乘坐空间。

全车用到了超过8平方米的玻璃面积，而且3排座椅全都是双层的夹胶静音玻璃。2排各自可以享有面积达到将近1平方米的超大侧窗，配有一个超大的遮阳帘。3排侧窗的长度超过了1米。

车顶有贯穿二排三排的顶部天幕，带有遮阳帘。

在装饰材料方面，MEGA顶棚采用了丝绒顶棚，在车内人可以触碰到的地方，全都使用了皮革包裹。全车座椅都是顶级的NAPPA真皮座椅。

在MEGA上，理想还首次推出了白咖双色主题内饰，除了有了新的颜色引入，同时对于一些细节，包括出风口镀铬件，也引入了一个深棕色的配色。

在座椅方面，理想MEGA的2排三维尺寸超过了迈巴赫S级的水平。同时它还配有一个连续一体式的腿托。

2排座椅仍然配有10点按摩、通风加热，靠背有最大70度的可调角度，还有一个500毫米的超长滑轨，能够保证调到最后位置比迈巴赫S级还要再大13厘米。

3排座高达到了350毫米，和二排座椅一样，不会有小板凳的感觉，还有一个15度的坐垫倾角可以给大腿足够的支撑，靠背可以有36度的靠背电动调节。3排3个座位都有舒适软枕和座椅加热。

在1排，理想首次为主驾座椅配备了主动式的全身智能按摩，除了靠背的10点按摩，在坐垫上把它分成了4个分区，每个分区可以独立的，而且是主动式的根据驾驶时长去调节软硬给驾驶人放松的感觉。

副驾引入了一个皇后副驾，带腿托。腿托升起后，脚窝的位置做了优化，在保留了手套箱的情况下，能够让副驾把腿充分的伸开。

在空调和冰箱方面，MEGA引入了智能的新风空调系统以及之前L9上配置的0-55双温域冰箱。

充电设备方面，主副驾和二排的两个位置都会有一个50瓦的带通风的快速充电无线充电面板。3排两侧还各有一个TYPE C。全车最正中央的位置，有一个220伏的充电接口。

娱乐系统方面，后排娱乐屏进一步升级到17寸，音箱全面升级到了铂金音箱系统，不仅有21个扬声器，还有2160瓦的功放功率。

总体而言，理想汽车继续发挥了在家庭出行空间上打造上极强的能力。特别是第3排和后备箱空间，相对于6座的L8、L9，可以说真正实现了大家庭轻松出行。

03

5C超快充，名副其实

对于电动汽车行业而言，理想MEGA带来的最大冲击，是5C超快充电池的落地——这意味着电动汽车的补能短板，有望得到较好解决。

理想汽车动力电池高级总监柳志民代表理想汽车介绍了5C电池的带来的补能体验，以及这一电池的研发背景。

关注理想超充的人士都注意到，早前，理想和宁德时代都表示正在开发4C电池，但是后来改成了5C电池。这不免让人觉得有拔高嫌疑。

柳志民在回答《电动汽车观察家》提问时表示，无论是4C电池还是5C电池，都是指能达到的峰值功率。

理想汽车超充电池4C到5C的迭代，是在开发4C电池过程中，发现我们有机会做到峰值5C。

柳志民介绍，实测中，理想MEGA超充电池峰值功率超过了520kW，峰值电流超过了700A，真正实现了充电12分钟续航500公里。

他提供了理想MEGA充电功率和友商典型快充车型充电性能对比，MEGA在10%-80%SOC范围内，最大功率＞520kW，最小功率＞300kW，“我们整个充电过程中的最小功率甚至大于别人的最大功率”。

这么大的充电功率，这么大的电流，理想如何保证电池的安全性？

柳志民介绍，理想汽车制定了全球最高的热失效安全标准，来确保5C超充电池的安全。一般国标的电池包热失效标准，是热失效后电池包5分钟内无明火。

理想MEGA，则实现了热失效无明火，而且是在50摄氏度电池温度、水冷系统不工作的情况下做到的。

柳志民还介绍，理想-宁德时代敢做5C超充，还是留有安全冗余的。他表示，超充电池充电倍率的边界在7C，实际用5C，留出了30%的充电安全余量设计。

柳志民强调，理想的电池包必须是六边形战士。MEGA的电池包，除了快充能力和安全，在能量密度上，电池包密度超过170wh/kg，并不是特别的高，但是也足以提供102度电量，800V电压平台，支持理想MEGA跑700公里续航。在冬季性能上，由于热管理的介入，充电表现和夏天基本没有差异。在放电方向，在高速下，同时叠加低温性能，理想MEGA的续航保持表现比现在目前市面车至少提升30%左右。

在价格上，柳志民透露，5C电池成本不会比现在主流2C电池有质的差别，只会贵一些。

在寿命上，他透露，关于循环寿命，对理想MEGA电池包的30万公里衰减测试结果远超预期的。关于存储寿命，目前5C电池的性能其实并不比2C电池差。

在适配性上，理想MEGA采用的宁德时代麒麟电池包方案，并没有做CTC或CTB这种电池和车身的融合方案。柳志民表示，CTC方案在平台化上未必有优势。但理想汽车每一代产品都会评估是否采用这一方案。

理想MEGA的5C超充电池，是和宁德时代联合开发的成果。这其中涉及电芯改进、电池包设计等多方面。对于超充而言，最大难点是控制温升，避免热失控。理想-宁德时代从降低产热和加速散热两个角度来优化。

产热来自于内阻。理想和宁德时代提出，要将电池内阻从行业平均的0.5毫欧，降低到0.3毫欧。

这一点挑战巨大，而且宁德时代一开始的方案也没有做到。对此，理想汽车将电芯内阻进行原子级的拆解，分解了17项因素，并逐一优化。

最终，理想-宁德时代做到了原来的内阻目标，实现了电池在超充工况下，产热功率下降25%，电池温升降低7℃。

在散热方面，理想MEGA正好遇到了宁德时代近期重磅产品-麒麟电池量产。麒麟电池是一套电池包系统方案，其核心诉求，是实现高比能和超快充。

麒麟方案核心之一，是一套新的热管理架构，将冷板放在电芯大面之间。相比传统底部散热方案，麒麟方案散热面积增加5倍，最大冷却功率达大幅提升，超出散热功率目标值近30%。因此，理想MEGA电池包能够持续高功率快充，而不是只有很短的区间内超快充。

如同当年宝马推动宁德时代做出了车规级动力电池类似，在理想汽车的极致追求下，宁德时代也将超充电池终于带到了量产。

柳志民表示，全世界最快的5G时代的超充速度，改变了15年来没有实质改进的充电效率，重新定义电动车技术。“小感慨一下，特斯拉 Model 3 的量产把电动车大规模替代燃油车从不可能变为可能，MEGA的超充体验会把电动车大规模替代燃油车从可能变为现实。”

04

MPV也能好开

传统MPV的一大槽点，就是操控性和舒适性太差。理想MEGA为家庭造车，驾驶员不是单纯的司机，而是家里的顶梁柱，因此也要为驾驶员提供驾驶乐趣和舒适性。

承接这个任务的是理想汽车研发副总裁汤靖。

汤靖先对当前MPV的操控和舒适性做了一番诊断，结论是，“臣妾做不到”：因为要压缩前舱空间，所以上不了大马力发动机，也不能放占空间的好的悬挂，所以，传统MPV又“肉”，又不舒适。

纯电驱动扭转了一切，因为电机既能提供足够大的马力，尺寸还比发动机小，可以给悬架留出空间。

汤靖介绍，理想MEGA前后双电机，总共400千瓦功率，但是百公里加速只做到4秒5。一方面，他们认为家庭用户出行，加速做到5秒左右，基本足够；另一方面，如果要继续提升动力，就要加大电机尺寸，就会占用其他空间。

驱动系统占用空间小，理想MEGA就能从容布置悬架。

在前悬，理想MEGA采用了双叉臂悬架，和顶级豪华SUV奔驰GLS和宝马X7同级。后悬采用了H臂多连杆的悬挂。这两项悬架配置，远超传统MPV，只有同为纯电MPV的极氪009，与MEGA可以相提并论。

除了悬挂，空气弹簧和CDC减震器，目前也是高端车型提升舒适性的必选方案之一。

理想MEGA前后轴都采用了双腔空气弹簧和CDC减震器，不同在于前轴是空簧与CDC一体设计，后轴是分体设计。

小鹏G9上采用的双腔空簧

双腔空气弹簧的优点是，可以在全家人出行时，将空悬调节得比较软，保证舒适性，在驾驶员一人出行时，可以调得比较硬，享受驾驶的乐趣。

空簧的搭载还能带来衍生的功能，比如车身高度5档可调，方便后备箱取放行李，老人上车等等。

如何保证空簧的的可靠性和稳定性？“L9当时最开始发布的时候，对吧？试驾第一天（空簧）就爆掉。”他还主动提到了理想汽车的这桩“丑事”。

他解释，空簧是欧洲开始用，因此测试标准等等，都按欧洲工况标定。比如，欧洲空簧只按零下30摄氏度可用的标准设计，到了中国容易漏气。这是因为到了中国如果达到零下40度，里面的润滑脂就变硬了，然后就会漏气。

为此，理想开发了基于中国工况的空簧设计标准，并且找了中国供应商来做。“因为我们到现在为止大概已经卖了30多万台空悬的车辆……我们现在制定这个标准基本上已成为行业的标准。”

对于消费者担心的空簧的寿命问题，理想汽车依然会承诺8年16万公里的质保，是行业当中最高的承诺。

在应用了双叉臂+H臂多连杆+前后双腔空簧+CDC的情况下，理想MEGA对乘坐空间没有什么侵蚀，空间利用率就是做到了70.86%（L1长度/车长）。这个比值，比理想L系列最出色的L7的65%都遥遥领先。“作为MPV的话，70.86%也是有史以来最高的。”汤靖说。

在活动现场，还有媒体问，理想MEGA为什么不采用后轮转向功能。

汤靖表示，MEGA开发最初的时候是考虑过，但是MEGA最终的转弯半径比市场上比如奥迪A8L、宝马X7是一样的。“我们认为从用户价值取向来看的话，我还是要守第三排的空间。”

“因为有了一个纯电的架构，做一个MPV，跟传统MPV比，我的重心很低，所以天生就比它开起来更好一点……没有发动机了，我可以做一个极短的车头，得房率很高，然后还可以把顶级豪华SUV悬挂放到MPV上面，同时双腔空悬作为标配……做了这一切以后，其实这辆车有一个非常好的基础，基本上就和豪华SUV的状态一致了。”汤靖说。

在此基础上，理想MEGA的NVH水平非常高。对标MPV，理想MEGA轻松胜出，甚至和顶级豪华SUV相比，都要全面领先。“我希望交付给大家全球最安静的车。”

05

最安全MPV

MPV的安全性差，是消费者最为介意的问题，理想MEGA在这方面也做了非常多的改进。

“MPV是不是天生就完全做不到（安全）？其实在燃油车时代真的还是很难。”汤靖说，“今天到了纯电的时代，我们在这么短的车头情况下能不能做到？答案肯定是可以的，需要一些代价，需要一些技术上的东西。”

理想MEGA先是加强车身刚度，在白车身长度5.184米的情况下，MEGA做到了扭转刚度44,000Nm/deg，是阿尔法的两倍还多。“这是所有MPV最高的，没有之一，也远超很多的SUV。”

而所谓理想所谓的代价和技术，基本上就是投入，这块就是“一分钱一分货”。

比如在材料上，理想MEGA对白车身很多关键部位做了加强，来保证刚度。在A柱上，理想MEGA增加了CBS（composite body solutions）结构增强件。在前排左右车门上，理想MEGA增加了1300Mpa的超强度钢做的SOB梁，新增了一个碰撞传递路径。

比如在门槛梁上，理想MEGA非常粗壮，可以抵抗60吨的冲击力。它所采用的是11宫格的铝合金材料，同时还添加了两根管柱。

汤靖介绍，在中保研碰撞规则下，理想MEGA将成为了首款测试成绩达到G的MPV。

对于消费者特别关注的第3排安全性问题，理想MEGA做了非常严苛的追尾测试标准。

国标的追尾测试标准是50公里时速，理想MEGA采用的是88公里时速，比美标还严格。

在气囊上，理想MEGA也是不惜成本，用了9个气囊，包括第一次标配远端的安全气囊（第一排主副驾之间的气囊），还有面积特别大特别长的气帘，有90升容积，并且保压时间36秒，以防止车辆发生翻滚事故之后，能够持续保护乘员。

基于这些设计和实际表现，汤靖认为，理想MEGA也是重新定义了MPV的安全标准。

理想汽车这个第一款纯电产品——MEGA会在11月17日广州车展开启预定，12月正式发布，2024年1月展车进店，2月会开始客户的交付。

这款车普遍的预测，价格超过50万元，成为理想汽车最新旗舰。从当前理想披露的账面数据和所立的FLAG来看，理想MEGA确实会是划时代的一款MPV。当然，实际表现如何，还要看实车在路面上的表现。

但是，不管怎么样，李想和理想汽车团队，总是效仿全世界、历史上最好的企业，挑战成长的极限，试图打造能够穿越时间的、激动人心的产品，让人不免想到乔布斯、苹果那样的人物和企业。

“求其上，得其中；求其中，得其下；求其下，必败。”理想汽车的自我期许，至少是值得鼓掌的。

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