与“圈钱地”“逐梦场”说再见 新能源车企迎新困局

“高手过招‘看山不见山’。对于新势力来说，新能源汽车市场不再是‘圈钱地’或‘逐梦场’，而是残酷的、高敏的、没有转圜余地的战场。”

作者/玄青

截至今年9月，我国新能源汽车保有量已经超过1000万辆。但行业从百花齐放、遍地开花到“我花开来百花杀”，只用了不到1年时间。

近日，有消息称，威马汽车创始人沈晖自9月借口参加德国慕尼黑车展后，转机直飞美国纽约，留下了400亿元的投资和债务以及欠薪。虽然后来威马官方辟谣，称出走、巨额融资、申请破产均为谣言，但人心惶惶，皆因有迹可循。

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威马：典型中的不典型

我们来看一下威马的“塌方时间轴”。

在2019年至2021年间，威马亏损数额持续增加，仅2021年亏损就高达82亿元。三年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%。

2020年，威马以KPI未达成为由，大范围停发年终奖金。

2022年，威马累计销量为2.94万辆，同比下降33.3%。

同年10月，威马汽车薪资缩减，对基层员工工资按70%进行发放。

2023年1—5月，威马汽车给员工发放的是低保薪资。6月开始，停薪、停社保。期间，威马试图通过“APOLLO出行”上市盘活资金链，但却失败了……此时，威马汽车的实际销量数据已无法查实。

业内人士认为，威马太善于走捷径，技术上靠外包，缺发核心研发能力；渠道上重加盟模式，品控和服务放任自流；业务上主攻网约车市场，重押大客户，下沉耐力又明显不足。

当然，威马汽车的危机只是行业发展阵痛的一角，昔日的“老头乐”龙头雷丁汽车申请破产，爱驰汽车陷入停摆，曾与“蔚小理”齐名的拜腾汽车破产离场，行业不过是在新陈代谢。

但是，从威马败退的路径看，其实还是让人感到惋惜的。沈晖本就业内顶级操盘手，背靠红杉、百度、上汽等一众资本大佬，利势俱佳，却迷失在营销光环中，终不得法。

终其原因，还是新势力没有平衡好“重量级资金与轻量级技术资本相斥”定律，在风口行业下，沦为了烧钱烧到死的“泡沫”。

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新能源赛道的正向“出清”

中国拥有全球新能源发展最好的市场，也是新能源车企最多的国家，产量连续7年位居世界第一。每一位进军新能源汽车的企业家都雄心勃勃，豪言万丈。因为他们面对的是一个千万级产量、亿万级规模的市场。从新能源汽车领域切入，再进入清洁能源、储能、新材料、智能化、物流等新兴战略领域，无疑是最具前景的决策路径。

因此，中东资本豪掷几百亿元投资蔚来、高合、天际等造型新势力，大众汽车集团宣布将向小鹏汽车增资约7亿美元，国内造型新势力的融资金额屡创新高，各家竞争从资源、技术到市场细分，全面起底。

但能拔得头筹，改变行业格局的，永远是伟大的技术战略。新能源汽车核心部件是电池、电机、电控的研发和成本控制，而非智能化。如比亚迪凭借DM-i混动技术、刀片电池等超级技术获得了先发优势；长城汽车开发的新一代混合动力系统，兼具四驱的稳定性和操控性，同时经济性堪比两驱车型，将新能源技术战推向新阶段；奔驰概念车EQXX刷新能效纪录，最高纯电续航里程达1220公里，轻量化电池容量大幅提升……

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超级领先的核心技术，带来的是纵向力量，推动电动化和智能化等方面进行深度产业布局；成就的是规模化效应，使其在价格战中更易占据主动地位，进一步挤压多圈层消费市场空间。在这些方面中，我们清晰地看到，造车新势力VS汽车集团的首轮较量已接近尾声。

但是，蔚来、小鹏、理想在2022年财报中均呈现持续亏损，分别亏损144.37亿元、91.4亿元和20.32亿元。蔚来和小鹏创下了自2018年车辆交付以来的最大年度亏损额。这些经历过市场洗礼7、8年的“成熟”车企，多年品牌积累却未能转化为企业利润。

更令人担忧的是，其技术、服务短板随着时间推移越发明显，如小鹏降价导致的维权、蔚来自燃导致的召回，智能化伴随系统异常等。

“当爆发式销量消失，必须有可预见的盈利路径，这是新势力的生死线。”业内人士透露，要维持“销量——盈利——研发——技术核心——市场”这一逻辑运行，首尾的销量和市场是同一定量，因中间变量而异动，新势力融资必须始终围绕技术研发、品控服务做努力，才能压缩成本，筑牢市场底层信誉。

一句话，“烧钱得烧出真金白银的影子。”另一方面看，这样的“出清”也是必要的，会带来整个行业的精简、高效、透明。

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“看山不见山”的战略定力

2018年，华尔街日报称，中国新能源车制造商已经超过了487家。博世中国总裁陈玉东曾预测：“长期看可能只有5家整车厂会留存下来，零部件企业也是一样。”如果按照5家存活的说法，99%的企业都将死掉。到今年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。在短短五年时间，有超过400家新能源汽车企业已然消失。

近期二级市场的情况也不容乐观。近日，全球电动车龙头特斯拉发布的业绩报告显示公司经营疲弱，销售低于预期。该业绩使股价跌近5%，创今年5月底以来收盘新低，这也让资金在全球范围内对新能源车产业链价值重估。同样，欧洲第二大汽车制造商 Stellantis 入股零跑汽车，也没能催化股价上涨。即便是前3季度业绩向好的长城汽车，也出现了今年2月高点后的回落，跌近6%。

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摩根士丹利发表报告认为，因为第三季末开始的广泛减价及竞争加剧正在挑战公司的盈利能力，决定将比亚迪H股目标价由249港元下调3%至242港元。与此同时，新能源上游的锂业龙头业绩也出现下滑。

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今年年底，新能源市场由卖方市场向买房市场转变的拐点可能出现，必将引发市场进一步出清，淘汰承压力小、硬核实力弱的企业。

而另一边，供给端也面临巨大挑战。全球各大老牌车企纷纷缓过神来，提高警惕。美国通用汽车宣布2020—2025年间的电动车与自动驾驶领域投资金额达到350亿美元；大众集团计划2030年纯电动车型份额上升至50%；宝马宣布全面融入中国新能源产业发展，将于2026年推出具有划时代意义的纯电动BMW新世代车型，并在沈阳投产……

“所有的对垒都不是放在台面上的花拳绣腿，必须在竞争中树立战略周期意识。”有专家认为，新能源高速发展的窗口期将要过去，在新的周期韧性竞争中，企业的技术延伸、品牌战略、跨域联动、主战场选择将决定阶段性胜负，一一出清对手，从而建立稳固的、不可分割地合作领地。

高手过招“看山不见山”。对于新势力来说，新能源汽车市场不再是“圈钱地”或“逐梦场”，而是残酷的、高敏的、没有转圜余地的战场。