一场大骗局？当美国人不再相信自动驾驶

作者 | 诘夫

来源 | 闻道商学苑

王传福的吐槽将自动驾驶重新推到风口浪尖。

“自动驾驶那都是扯淡，就是皇帝的新装，”王传福在今年4月的投资者沟通会上表示，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠。

近年自动驾驶一直炙手可热，但与ChatGPT相比就显得颇为落寞，甚至还遭遇不小窘境。

在国内，阿里达摩院放弃自动驾驶业务，其团队并入菜鸟集团；号称“卡车自动驾驶第一股”图森未来从纳斯达克退市。

在美国，谷歌旗下Waymo等自动驾驶企业开始裁员，有的甚至走向破产，如研究自动驾驶卡车的Embark Trucks、由福特、大众共同投资的自动驾驶公司Argo AI。有分析称，这些企业可能是自动驾驶投资领域最大的泡沫，许多公司可能无法坚持下去。

就连刚刚发布划时代MR设备Vision Pro的苹果对自动驾驶项目也非常谨慎。去年年底，因技术实现难度较大，苹果野心勃勃的L5级别驾驶汽车计划已降级，新车发布日期推迟至2026年。

自动驾驶真的没有未来吗？这项新兴技术到底是“皇帝的新衣”，还是即将触手可得？

1 骗局？皇帝的新衣

与王传福的表态截然不同，不少新能源车企将自动驾驶视为取得竞争优势的关键，尤其是新势力巨头。

在2023技术架构发布会上，小鹏汽车在大屏上直接打出了“XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非扯淡。”蔚来创始人李斌在接受采访时称，发展自动驾驶的目标应该是“解放时间，减少事故”。

华为CEO余承东则回怼道，“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”

新能源汽车的热潮催生了自动驾驶创业蓝海，对自动驾驶的投入一直是众多厂商角力的焦点之一。在国内，丰田汽车支持的小马智行、百度和博世支持的文远知行、阿里巴巴支持的元戎启行、字节跳动支持的轻舟智航、Momenta、滴滴自动驾驶等纷纷成立，希望早日奔向无人驾驶。

特斯拉、通用汽车、福特汽车、百度等公司通过各种花哨的演示承诺，汽车能够通过自动驾驶技术穿越混乱的城市景观、高速公路和极端天气，无需任何人工干预或监督。这些厂商表示，自动驾驶即将消除道路死亡事故、高峰时段交通拥堵和停车问题，并颠覆全球汽车行业。

在自动驾驶平台上，从特斯拉的FSD、谷歌旗下Waymo到蔚来的NAD、小鹏的XNGP和理想的AD Max3.0以及百度的阿波罗都有所深耕。

早在2015年，时任百度自动驾驶事业部负责人的王劲就喊出自动驾驶汽车“三年商用、五年量产”的豪言壮语，并提出10年之后超过50%的新增汽车将是无人驾驶车。

比亚迪更是说一套做一套。由于在自动驾驶领域落后“蔚小理”等竞争对手，比亚迪从去年开始突然开始加快步伐，与自动驾驶公司Momenta成立自动驾驶合资子公司迪派智行；2022年3月宣布了和英伟达的合作，次月就宣布了和国内自动驾驶企业地平线的合作，而百度也将为比亚迪提供自动驾驶软件方面的帮助。今年比亚迪不但成立研发中心，还招募数千研发人员，向高级自动驾驶（L4和L5）发起冲击。

自动驾驶配置已成为一辆汽车是否先进的标志，然而自动驾驶仍然要面对难以逾越的现实挑战：技术难题、高昂的成本以及法律和安全风险。

自动驾驶经常被人所诟病的是它毫无用处的炫技，却依然难以应对复杂的环境，更不用说“剥夺”了人类的驾驶乐趣、导致大量相关人员失业等。

那些试图把自动驾驶应用到大城市场景的梦想，恐怕遥遥无期。

2 左转难题无解

早在1925年8月，人类历史上第一辆自动驾驶汽车“美国奇迹”( American Wonder)亮相于纽约街头，它可自行实现加速、减速、转弯和鸣笛等操作，只不过是由发明者弗朗西斯远程操控前行。

如今，发展已将近百年自动驾驶技术在工业与固定场景早已实现。例如，矿山、固定行驶线路、专用车辆、高铁等，这些条件下的自动驾驶并不需要太多数据由车辆判断。

而在非固定行驶路线上，情况要复杂的多。在中国，驾驶员经常会遇到车辆加塞、鬼探头、行人乱穿车辆等情况。即使最先进的自动驾驶汽车也很难应对建筑物、动物、锥形交通标志、路口警卫以及业界所谓的“无保护左转”问题。

其中“无保护左转”一直是自动驾驶领域的一道经典难题。相比于右转，左转的难点在于路口情况的复杂程度，行人的走向以及交通信号灯的三者协同，自动驾驶汽车需要同时对这些情况进行感应预判并做出决策，更别说在没有信号灯的路口，这对于自动驾驶汽车的环境感知和预测能力有着巨大挑战。北京智能车联近期的报告显示，在近几年的自动驾驶测试中，曲线行驶和直角弯道行驶的测试通过率依然较低。

对于左转难题，有的公司的技术方案则是通过远程司机来操作；全球自动驾驶龙头Waymo的解决方案是让自动驾驶汽车避开左转，通过绕路右转的方式达到目的地；硅谷的自动驾驶公司Drive.ai就将自家的自动驾驶汽车，透过鲜艳的喷涂、醒目的字样进行明显化。这些方案能否成熟应用还有待观察。

除了左转难题，在自动驾驶级别上，众多企业无法实现更高级别的跨越。通常，自动驾驶级别也分为L1-L5五个级别，L2及以下的功能通常被称之为ADAS（Advanced Drive Assistant System，高级驾驶辅助系统），L3级被称为有条件的自动驾驶，L4级驾驶和L3级在定义上的区别仅在于是否一定需要驾驶员接管。通俗来说，L2级可以解放双脚、L3级可以解放双手、L4级可以解放双眼。

目前大部分车企仍然停留在高级驾驶辅助ADAS系统的技术应用上。虽然特斯拉、小鹏、华为、百度等不少厂家已经可以达到端到端的领航功能，但由于城市路况复杂，有大量意外情况需要不断标注和训练，在数据训练方面是否为人工标注已成为人工智能发展的重要掣肘，众多企业无法向用户做出哪怕是L3级别自动驾驶的承诺。

此外，在汽车感知方面，通过摄像头还是激光雷达的技术路线依然存在分歧，特斯拉几乎采用了纯视觉解决方案，国内厂商则在激光雷达上进行堆料。

 

3 美国人开始不信了

自动驾驶不仅面临技术障碍，更有法律法规和现有管理条件层面的限制。

例如在保险方面，哪家保险公司愿意理赔，保费如何设定？假如自己开车与一辆自动驾驶的汽车发生碰撞，如何能控制肇事车辆保持现场，等待警察来处理；同时，交通警察是否该有权路检、叫停行驶中的自动驾驶车辆？什么条件下授予警察这个权力？警察对这类车辆如何执法？

有关自动驾驶汽车立法政策不及预期，会极大影响车厂相关技术推进以及相关产品落地。

自动驾驶在安全方面也是问题重重。自2016年以来，美国国家公路交通安全管理局已启动了40起涉及特斯拉汽车的事故调查，这些车辆出事时可能在Autopilot模式下行驶。这些事故还造成19人死亡。在今年2月，特斯拉宣布在美召回超过36万辆搭载全自动驾驶系统的车辆。

不光是特斯拉，去年5月，通用汽车旗下的Cruise的无人出租车，在被警车鸣笛示警后，停在了路边。结果当警察上前检查车辆时，它竟然重新启动，向前开出几十米，喜提首个无人驾驶逃逸记录。

2022年，美国国家公路交通安全管理局发布了2021年7月1日至2022年5月15日10个月内，L2级自动驾驶事故数据报告，有392起事故与L2级ADS辅助驾驶系统有关，涉及本田、斯巴鲁、福特、通用、大众和丰田等多个品牌。

今年2月，特斯拉公司及其CEO马斯克被股东托马斯·拉蒙塔尼（Thomas Lamontagne）起诉，后者指控他们夸大了其电动汽车的Autopilot和全自动驾驶（FSD）技术的有效性和安全性。不管是沃兹尼亚克认为特斯拉的自动驾驶承诺“根本不接近现实”。

美国人对自动驾驶的态度发生了逆转。2017年，在美国汽车协会的调查中，美国人对自动驾驶汽车的态度非常乐观，很乐意尝试。而到了今年，该协会的最新调查显示，68％的受访者表示他们害怕驾驶自动驾驶汽车。

自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人乔治·霍茨（George Hotz）曾经自爆，“自动驾驶汽车就是一个骗局。”他称，很多自动驾驶公司已经挥霍了百亿美元，但自动驾驶功能并没有显著的成果。

自动驾驶汽车还会收集用户相关驾驶数据、驾驶员特征等数据进行后续模型训练，这可能会涉及用户隐私问题。今年5月26日，荷兰数据保护监管机构表示，特斯拉可能存在数据保护违规行为，但现在发表进一步评论还为时过早。

德国《商报》此前报道称，根据一名举报人提供的消息，特斯拉未能充分保护客户、员工和商业伙伴的数据，泄露了100G机密数据。更可怕的是，自动驾驶平台是否有后门被黑客入侵，如果车辆的自动驾驶系统被恐怖分子夹持，那么任何一辆汽车会变成袭击工具。

经过一些列事故后，外界对“自动驾驶”质疑的声音越来越大，行业呼吁需要对汽车更加敬畏，在推动技术大战的过程中要更加谨慎。但凡涉及安全问题，不仅是自动驾驶车辆自身的技术可行与安全可靠，更重要的是要能够有效管理，使社会总体安全。

4 成本、成本、成本！

通常自动驾驶套件包括视觉系统（激光雷达、毫米波雷达、摄像头）、GPS定位装置、芯片和计算机平台和AI系统，这还需要高精度地图系统、高精度定位系统、感知系统、决策规划系统、车辆控制系统、车辆通信系统相配合。

如今车企在发布汽车新品时，如果没有激光雷达、8155高端芯片等自动驾驶配件的加持，往往被认为是落伍的，守旧的，然而这些配置的落地成本并不低。

在硬件方面，自动驾驶的硬件主要有感应器、处理器和控制器。摄像头、雷达和超声波感应器等传统感应器成本都不高，自动驾驶还要有两个较高的成本，即激光雷达和高端GPS。其中，激光雷达是一种传感器技术，通过发射激光脉冲测量激光脉冲从物体反射回来所需的时间，这些数据用来计算物体的距离，并生成某一区域内物体的三维图形。与传统摄像头和毫米波方案相比，其独特之处在于它能提供长而宽的视野范围。

汽车在自动驾驶方面的高配越来越成为一种期货，其中之一就是激光雷达的应用。为了不落人后，车企开始疯狂堆料，一颗激光雷达不够就上两颗，两个不够就上四颗。即使现在用不到，未来也一定会用到。2022年长城发布的新车型沙龙机甲龙号称是全球第一款搭载4颗激光雷达的车。

目前最常见的激光雷达成本约在5000美元左右，包括机械旋转式激光雷达的早期设计方案的成本最低也要2万美元。Waymo首席执行官John Krafik曾透露，Waymo为一辆克莱斯勒或者捷豹配置整套自动驾驶套件的成本接近18万美元（约122.3万元）。

自动驾驶无疑成为车企是否拥抱变革的遮羞布，代价却是无限量地去在硬件和软件上进行堆料，而所有这些软硬件所期望实现的完全自动驾驶依然遥遥无期。今年汽车行业的降价潮和现实需求下滑更让这些疯狂的车企认清现实的残酷。

中信建投在近期的研报中指出，自动驾驶面临的风险是渗透率不及预期；中国芯片厂商的ARM方案授权和台积电代工受限；中国芯片厂商针对舱驾一体等新趋势的技术进步不及预期以及全球宏观经济复苏放缓等。

5 结语

大家都热衷于见到一个没有方向盘、驾照和交通事故的未来。自动驾驶是当前汽车领域的前沿技术，也是未来二十年内驾驶体验的最大升级。

全球众多车企、自动驾驶企业斥巨资研发自动驾驶技术。然而自动驾驶车辆上路需要经过大量严格测试，包括远程场景测试、极端场景测试、安全管理测试、网络与数据安全测试、风险应对测试等，并接受专家与政府部门评审进行综合评估。

自动驾驶从运营到大规模商业化落地挑战重重：技术、资金、法规、数据、场景等均存在未知变量，真正自动驾驶时代更像是海市蜃楼，最终究竟是“皇帝的新衣”还是车企“正确的选择”只能交给时间来证明。当技术进步成为一种原罪，人类付出的代价会有多少？我们目前还难以估量。