C919（一）

中国制造的第一款干线客机C919正式投入商业运营。

C是中国商飞，9说是长长久久，我看就是波音是7，空客是3，咱也来个数。19的意思是最大190座级。

该机单通道1排6个座，和波音737空客A320一档。是干线客机最小也是最常用的级别，占了世界干线客机数量8成有余。这个级别一般叫单通道窄体干线客机。但是现在有一排5座的A220，有点模糊。咱管C919，737，A320这个级别叫“单排六”。A318，319一排6座但是短，载客和A220差不多，但都是从A320改的，也算这一级别。

737于1967年首飞，比A320早20年，基础设计比较古老。C919实际是瞄着空客同级别最新的A320neo，这俩和波音新锐737MAX差别相对较大。

1. 图

下面各组图都是上为C919，下为A320neo，相同角度对比还是能看出区别的。

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ANA旧款A320已全部退役，现在都是neo。

2. 比较

A320neo和737MAX主要改进都是换发动机，neo就是new engine operation。C919也决定用同系列发动机，因此比原计划推迟。

A320neo于2014年9月首飞，737MAX于2016年1月首飞。这俩都是改型机，适航审查比较简单，都是首飞后1年多就开始商业运营。C919于2017年5月首飞，审查从0开始，加上逐渐改进，整6年过去才跨出中国航空工业历史性的一步。

3种飞机加毛熊MC21（估计要黄了）体量的比较

来自网友leeone《[长篇分析]官方手册C919 A320NEO 737MAX MC21性能对比》。

C919官宣航程偏低，和两个对手官宣航程差距不少。但B站有个视频

http://b23.tv/ijCuVNC

一位参与A320neo运作的民航业内人士同样根据C919官方手册

http://www.comac.cc/fujian/c919acap_cn.pdf

列明的条件

和他工作上对A320neo运营的了解（A320neo官方手册未列明具体条件），

计算航程对比如下

即国内实际运营条件下航程和A320neo基本一致。他不了解737MAX具体运营，所以没有737MAX的数。C919给的航程是保留一时降落不了，200海里转场+30分钟盘旋+5%余油的航程。实际上国内飞到这一半航程的航班就已经凤毛麟角了。

C919通过的是中国民航局的适航审查，审查规范基本照抄美帝航空管理局（FAA）规范（欧盟航空安全局的审查规范也是基本照抄美帝）。2017年中美签了适航审查互认流程协议。互相不是直接认，还要看具体情况，进行可大可小的审查。中欧2020年签了类似协议。

目前C919和A320neo中坚子型号比，运营空重多1吨多，机长多1.3米，机舱内宽和翼展几乎一样。标称座位数少一些，不过座位可以根据航司要求改变。所以C919的座公里耗油对A320neo是有竞争力的。

总之，C919可靠性和可维护性达标的话（通过了审查按说是能达标）起码在国内市场是很有希望的。

3. 市场

窃以为对C919和商飞唯一评判的标准就是市场。因为1. 实际利益来自市场。2. 在市场上生存发展效果最好。

所以目标应为

航司赚钱

供应商赚钱

商飞赚钱

商飞赚钱这事可以放宽，国家补一阵。只有持续做到这些，中国客机产业才能顺利发展。然而这是非常难的。

历史上曾批量交付过一排5座以上喷气式客机（ARJ21这一档起步），并实际商业运营的公司，以及他们的结局/现状如下：

英国

哈维兰：并入BAE

霍克希德利：并入BAE

维克斯：并入英国飞机

英国飞机：并入BAE

英国宇航(BAE)：停止客机业务

法国

南方航空工业：并入空客

荷兰

福克：破产重组，停止客机业务，现在是个供应商。

加拿大

庞巴迪：出售客机业务及其他绝大部分业务，离破产一步之遥，回头单写一篇。

苏联/俄罗斯

雅科夫列夫：客机停产

伊留申：客机停产

苏联/乌克兰/俄罗斯

图波列夫（设计局在乌克兰，生产厂在俄罗斯）：极大可能客机停产

俄罗斯

安东诺夫：极大可能客机停产

苏霍伊：极大可能客机停产

中国

商飞：起步阶段

法德西联合

空客：世界巨头

美国

康维尔：被母公司通用动力关闭

洛克希德：并入洛马，停止客机业务

道格拉斯：并入麦道，型号停产

麦道：并入波音，型号停产

波音：世界巨头

如今正常生产交付单排五以上客机的企业只有3家了。其中商飞才商业运营过百（ARJ21），单排六刚刚1架。再大的客机就只有波音空客两家了。

上面那些现在已经退出市场的公司，大都曾交付数百架或更多飞机商业运营，有过辉煌的历史。有的业务早已结束但生产的飞机现在还在飞。大飞机产业链的深度和广度都很大，一旦飞机型号生意断了停产，供应链就散了，很快业务就垮了。

现在看，自有市场支持是搞大飞机的刚性门槛。现在航空工业相对一般工业的技术含量和复杂度是历史高点，只有中美欧各自集中力量能搞了。

空客从1970年成立一直赔到1994年，以后也不是年年赚。能走到今天，欧盟的补贴是一方面，欧洲市场支持甚至摊派销售，一直保持生产和研发不断才是关键。

90年代美欧达成协议，各自可以补贴波音和空客一定份额。世贸（即世界各国）也没意见，毕竟大家都需要飞机。然而波音和空客的补贴官司一直没断，世贸也多次判双方有几十上百亿美刀的超额补贴，即美欧都有依据制裁对方。当然并没有实质性的制裁。

好在商飞有充分的国内市场可依靠。空客和波音都预测今后20年中国有6000架以上单排六需求。10年给C919 1000架份额不成问题。

由于众所周知的原因，2018年起中国没买过一架波音飞机。加上737MAX的问题，C919在国内实际已少了一个对手，市场足够大。现在是空客天津总装线（向全亚洲交付）+商飞C919产能够不够的问题。

海外市场的话，按国际民航公约规定，一国适航审查高于公约规定要求时，其他国家应予以承认，也就是不应以适航理由不允许飞过去。所以C919勾兑好了可以飞境内境外之间的航班。不需适航审查。

要卖出去，飞机需要在当地注册，就需要当地审查。一般都没有实际审查能力，也就是看看已经通过的审查材料，能不能勾兑好。

订单

去年珠海航展上C919得到若干国内飞机租赁企业的300架确认订单（即交了订金）。这也算正常，波音空客的机型一般是对外宣布立项就有含意向订单的几百架。A320neo还没首飞就有1200多架订单。

飞机租赁是通过减轻航司资金压力，赚长期稳当钱的买卖。其中经营租赁是租给航司收租金，融资租赁则类似分期付款，租约到期飞机就归航司了。

这些租赁企业背后基本都是金融国企，显然是国家给C919锁定市场并分担航司风险的安排。其中有交银租赁爱尔兰，在欧洲做这买卖的。如果C919适航审查得到欧盟承认，就可以去欧洲了。估计这事已经在勾兑当中。

不过其实出国不着急，国内市场足够大了。连意向订单在内，C919的订单已超过1000架。倒是商飞能不能及时交付这么多有点悬念。

4. 生产

现在C919这个型号的研发算已经成功了（不考虑商飞赚钱），下面是生产阶段。

商飞的大规模生产基地还没有建，这是规划

下图左为现在的厂区，右为规划完成后的想象图

现在商飞的厂房

对比波音的厂房

波音和空客的单排六产能都是年600架以上。商飞先得把基地建起来，然后好歹先搞到100架/年。然后再稳步提高产能，开新基地等。

造基地是最简单的。然后是把生产理顺，质量搞好，保证可靠性和可维护性，让航司能赚钱。航司的飞机要不付租金，要不还贷款，每天都顶着一脑门子账，飞机趴窝比费油严重多了。并且维护和维修也不能太麻烦/贵了。

这里面的指标有，平均日营业飞行小时数，平均故障间隔时间，平均部件非计划拆换时间，以及签批可靠率=（执行航班数-因飞机原因延误数）/（执行航班数+因飞机原因取消数），等等。总之目标是按手册正常维护就能飞，而且飞的多。

生产质量稳定了，再然后是提高效率，扩大规模，提高产量。这又更难。这里头商飞在厂里干得怎么样还是其次，关键是供应链管理。

一架飞机几百万个零件，用各种高端材料精细工艺制成，通过一级一级的供应商制造成各种设备/分段/半成品，再由商飞组装成飞机。这个非常复杂的流程必须严格保证质量，按严格时间表到位。

因为这一条的难度，所以商飞赚钱可以往后排，先得让供应商赚钱。你这批量小嘛，和波音空客那俩大客户没法比。如果供应商不赚钱，商飞想扩产能，人家要加钱，还是一样。而且供应商还得给航司提供服务，也是关键。

说到供应链，那就有吵的最多的国产化的问题了。这个事很复杂，下篇再说。不过首先要说的是，不追求国产化，能干好已经很难了。

5. 扩展

现在生产扩展机型那还早，但研发和准备不算早。

这说的不是新级别的飞机。客机级别高一档难度加一档，相对787/A350和737/A320的区别，奥迪和奥拓的区别完全可以忽略不计。

说的是把机身拉长缩短，类似

A318/319/320/321，或737MAX7/8/9的扩展。

A320家族，箭头处是舱门。

单排六标准款中间都是两个舱门，737也一样。本文开头的图也可以看到C919和A320neo也是中间两个舱门。但有极少数廉航的A320中间只有1个舱门，能多加两排座。

日本廉航Star Flyer的4门老款A320，我没准坐过这架。

2013年后鲨鱼鳍翼梢小翼款的稀有3门款，该司好像就这一架，其他这一款也是4门的。

即将上线的A320neo的海报，正常4门，将替换上面燕尾翼梢小翼的老款

这公司一共10来架飞机，都是租的A320。

同型机拉长或缩短机体，生产流程和供应链几乎不变，运作维护和飞行员操作也几乎不变。靠发动机控制软件的设置改变推力适应重量变化。可以方便地适应各种市场需求。这类改型就是单排六这个级别变化最大，主要是这个级别本身市场大。

A318只有100座，这个款失败了，只卖了85架停产，其中约一半是公务机。据说一个原因是飞机航线和机场服务等按最大业载或最大起飞重量收费，A318平均每座的数吃亏，毕竟强度是按大号飞机来的。这点钱航司也要省。

而最大的是A320neo的最新款A321XLR（extra large range），最大起飞重量从70多吨升至101吨。带商务舱最多244座（4x4+6x38），标称航程4700海里（8700多公里），实际测试滞空时间13小时多，妥妥757级别。去年首飞，已有超500架订单。

根据中国市场的情况，估计C919扩展主要是拉长。等拉长款的原型机面试再到商业运营，又是一个里程碑。等拉长到A321XLR这个级别，显然军用已经颇为理想。这个也很复杂，也下一篇再说。