文/周雄飞
编辑/子夜
特斯拉不需要公关。
本周三，高盛前高管Gary Black在Twitter上以“是否考虑雇佣一个公关人员？”询问特斯拉CEO埃隆·马斯克，后者以“专注于产品”为理由表示了拒绝。马斯克这样回答也在意料之中，毕竟特斯拉在国内几乎已是“流量之王”。
一边是特斯拉在今年第一季度财报营收和净利润双双上涨中，一度成为了市场关注的焦点；另一边，随着“刹车失灵”事件还在持续发酵，特斯拉也成为了包括公众、专家及业内人士竞相讨论的对象。
特斯拉可谓是站在了毁誉参半的“聚光灯”下。
与此同时，同样站在这个“灯”下的还有一些特斯拉维权车主，这其中以安阳特斯拉车主张女士为代表。翻看她的个人微博，可以看到在签名栏处写着一句话——Model 3失控，让我成长为一名自媒体。
就在两个月前的2月21日下午5点半左右，张女士和她的父母、还有1岁的侄女，驾驶一辆特斯拉Model 3从小南海水库返回安阳市区。在车中，张女士坐在副驾驶，她父亲驾驶汽车，她母亲和侄女坐在后排。
半个多小时后，车辆行进到安阳341国道南段村段遭遇碰撞交通事故。据张女士弟弟对连线出行回忆道，事故发生后他就赶到了现场，经交警勘查后得出车辆是先在内侧车道先蹭到了一辆SUV后，又撞到了一辆日产轿车，最终在撞到路中间的防护带后才停了下来。
之后，对于事故发生的状况，特斯拉和张女士方面均无异议，但对于事故发生原因方面，双方却产生了分歧。
特斯拉在事故后通过一系列回应和出具数据，认为车辆在事故前处于车速为118.5km/h的超速状态，并且不是由于车辆刹车系统出现问题而导致碰撞事故的发生。
而张女士却表示在事故前车辆的刹车已经失灵了，“刹车已经踩不下去了，已经变硬了，制动失效”，并且多次强调在事故前车速是维持在60-70km/h，并未超速。
由于这样的分歧，在双方多次沟通下并未得到很好的解决，这才有了之后的“上海车展车顶维权”事件的发生，以至于最终演变为一场轰动全国的维权案。
值得注意的是，以上的分歧是建立在特斯拉给出的数据是准确的前提下。
就在数据公开后，特斯拉却受到了众多业内人士及汽车工程专业人士的质疑，表示关键数据缺失、提供的车速与车主方面提供的差距过大等等，以至于在网络上有众多人认为“特斯拉有可能说谎了”。
那么，特斯拉真的说谎了吗？
对此问题，连线出行试图通过对车主、汽车工程专业人士、业内人士和律师等角度进行多方求证，从已公开信息、汽车技术工程方面进行调查，并以特斯拉与车主的分歧进行切入，来尝试最大限度接近真相。
车辆超速了吗？
想象一下，有这样一条路段，经常会有大货车和慢速农用车出没，而且还有车道变窄路段，面对这样如此复杂的路况，如果驾驶车辆向前行进，会用多大的车速？
这个问题，对于张女士一行四人来说，在事故后进行了回答——60-70km/h。当时，这个速度信息并没有那么多人注意，但随着特斯拉公开了该事故车辆的数据，并表示在事发前车速达到了118.5km/h属于超速行驶后，车速信息反而成为了关键的数据之一。
双方给出的车速差距过大，并且至今都未拿出支持各自观点的更多证据。
对此，连线出行开始了一系列的调查和求证。
今年2月21日，张女士父亲驾驶的特斯拉Model 3行驶在安阳341国道上，对于当地人来说，由于路况复杂、极易发生事故，这条国道还有另一个名字——“夺命路”。
就在张女士一家人遭遇交通事故后至今，已有多家媒体去到实地、亲自重走体验了那段路的路况。连线出行通过腾讯棱镜报道的视频确实可以看出，事发路段路况的复杂。
要到达事发路口，首先要经过一段“三道变一道”车道变窄路段，由于道路右侧有高压线杆，所有车辆必须变道到最左边车道；通过之后，会面对一段倾角为10度的上坡，在下坡后很快又会遇到对向车道逆行情况，必须减速通行。
除了路况之外，从视频中也可以看出，这段路段上车流较大，并且还能看到不时会有半挂大货车、慢速农用车出现在道路上，国道上的情况整体较为复杂。
对于这一情况，连线出行向341国道边做生意的一些小店店主进行求证。据一家国道边的快餐店老板表示，这条国道上平时的车流就很大，尤其是运货的大货车比较多。
张女士的弟弟也向连线出行透露了一个印证该情况的细节。据他介绍，在事故发生后第一时间他就赶到了事发地，看到了现场一片狼藉，并且也看到在特斯拉行进方向的车道上依然停了许多辆大型货车。
正因如此，在特斯拉公开超速的数据后，张家人一致都不认可这一数据。
“当时车上带着我妈、我姐还有我一岁多的女儿，我爸怎么会开得那么快？”张女士弟弟这样对连线出行表示。据他表示，其父亲在1986年就拿了驾照，并且一直在跑运输，对于车速很敏感，不可能拿家人生命开玩笑。
再加上如此复杂的路况和大车流，车辆也很难能跑到100km/h以上的速度。为了证实车速的事实，张女士弟弟曾多次在事发同样的时间段去勘测路况，依然遇到很多大型车、车流也很大的情况。
在腾讯棱镜报道的视频中同样可以看到这一点。在跑完整条事发路段后，据视频中驾驶员的介绍，所驾驶车辆的车速一直都维持在50-60km/h左右，过程中很难实现提速超过80km/h。
不过，这其中也存在一个可能。
从整段路段来看，路况复杂的情况多集中于前半段的路程，而后半段基本属于可以稍微加速的路段。而当时视频中的车辆，经连线出行向腾讯棱镜询问，是一辆荣威RX5，并不是特斯拉。
众所周知，特斯拉Model 3的百公里加速时间肯定比荣威RX5要快很多，据特斯拉官方数据显示，这个时间仅为3.3秒，所以在后半段的路程中，车速也可能会达到100km/h。
再加上，在一些媒体实地探访后，发现那段路上的交通监控探头都没有开启，无法看到张女士一家人所驾驶的特斯拉在发生碰撞之前，是否还是达到了超速的车速。
看似一切陷入无解的困境下，但如果回过头来看事故的原点，或许会有一些收获。
连线出行通过查阅资料，了解到一般车辆发生碰撞事故后，交警在勘查完现场后都会开具一份事故认定书，上面写明事故发生的时间、地点，事故发生原因和其他与事故相关的信息。
在多方寻求下，连线出行得到了这份有关于张女士一家所遭遇事故的事故认定书，上面写明了张女士父亲所驾驶车辆违反了《道路交通安全法》中的第二十二条第一款和第四十三款条例。
通过翻阅该法规，可以看到这两条条例的详细说明：
第二十二条第一款 机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。
第四十三条同车道行驶的机动车，后车应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离。
事故认定书中并未提及违反超速相关的法规条例。“交通部门出具的事故认定书，是一份有证明力的文件。如果该文件中没有提及触及超速行驶，就能证明车主没有超速行驶。”浙江泽鼎律师事务所律师夏谨言告诉连线出行。
根据我国交通限制惯例，国道限速一般是60-80km/h，而据张女士弟弟表示，事发路段的最高限速为80km/h，这就意味着，张女士一家人所驾驶的特斯拉Model 3在发生碰撞事故前并未超速驾驶，更不用说达到特斯拉数据中的118km/h。
“面对两份差距过大的数据，相较于特斯拉给出的车辆信息数据，交警部门出具的事故认定书证明力较高，也更有公信力。”夏谨言这样说到。
现在来看，在实地路况的探查、当事人的口述和交警部门出具的事故认定书等多方面的互相印证下，可以证明特斯拉出具数据中的车速这一项是存在问题的，而对于其提供的刹车系统方面数据，同样存在不少疑点。
刹车真的失灵了吗？
“刹车不管用了，刹车失灵了！”
就在发生碰撞事故前的几秒，张女士的父亲发现很难刹住车后，喊出了这句话。碰撞事故发生后，张女士通过个人微博描述了那几秒发生了什么：
在距前方红绿灯路口约200米处张女士父亲松开了电门，车辆开始减速并向前滑行。快接近前方等红灯的车辆时，先轻踩刹车未见明显减速，后重踩刹车，发现刹车踏板僵硬，很难踩动，制动失效。
彼时，这辆特斯拉Model 3仍以50km/h左右时速前行，在连续躲避了两车后，撞到一部哈弗SUV，于是向左猛打方向，又撞上一辆日产轿车，最后撞到路中的水泥护栏才停下。
一个多月后，基于舆论压力下，特斯拉也公开了一份包括当时车辆时速、制动主缸压力、ABS信号、AEB信号和前撞预警信号的数据表格，并表示：“车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。”
换句话说，特斯拉所表达的意思就是，车辆的制动系统是正常的，并不存在刹车失灵情况的发生。
一边是车主认为在碰撞事故前出现刹车失灵的现象，另一边特斯拉却认为车辆刹车系统正常。一时间，在双方的各执己见中，问题的答案陷入迷雾之中。
但好在这之后，有很多汽车工程方面的工程师及专家开始自发地对于特斯拉出具的数据进行专业性的解读。
这其中，博世工程技术中国区电子稳定系统标定工程师罗新雨根据关键节点数据，通过差值和积分运算“填充”了特斯拉数据中间空余的部分，并在视频中对于数据进行了详细的解读。
在他看来，事发时这辆特斯拉的车速是一直在降低的，通过计算最大减速度可以达到0.7g；同时根据数据显示，制动主缸压力也是在一直处于上升的，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力。
此外，在数据中ABS（防抱死制动系统）和AEB（自动制动系统）都在过程中被触发，前者被触发，就代表车轮和地面已达到制动的极限、代表ABS功能正常；而后者本身是一种更为高级的功能，此功能被触发，就能证明iBooster和ESP系统都正常工作。
对于iBooster和ESP系统，前者是一种电动助力器，主要是为特斯拉的刹车提供助力，在紧急制动中放大驾驶员的制动力，来实现更好的刹停车；而ESP是车内的电子稳定程序系统，在刹车过程中与iBooster互为备份，假设当iBooster失效，ESP就可以用泵主动增压的方式来补上iBooster的助力。
除了AEB系统正常工作的侧面印证，也有一些汽车软件工程师认为制动主缸的压力也能证明iBooster或ESP在正常工作。
“在车辆开始制动后，从数据中可以看到，制动缸压力也是在上升的，以至于最后达到了140.7bar，对于人来说很难能踩出这么高的制动压力，因此制动助力是正常工作的。”汽车软件工程师何柳对连线出行表示。
因此，综合数据看来，无论是ABS的正常工作，还是iBooster或ESP的正常工作，都可以证明当时那辆特斯拉的刹车系统是正常工作的，对于这个结论，罗新雨和何柳都对连线出行表示了肯定。
但这并不意味着，特斯拉就是清白的。
对于这份数据，在罗新雨看来，并不是完全能解释一切的，反而有一些疑点存在。首先在减速度方面，计算得出为0.7g就触发了ABS，但这个数值过低，毕竟一般正常的车辆在干沥青路面上做到的减速度可以达到1g-1.2g。
而导致这一异常现象的一种可能是，当时的路面是否平整、是否有沙子或者水，这些都会影响车轮与地面的摩擦系数，从而影响车辆的制动极限。对于这点，连线出行也向张女士弟弟进行了求证，对方表示：“当时路面上并没有水或者砂石，较为干净。”
由于特斯拉未给出相关轮胎的传感器参数，因此对于这异常现象的原因尚不可知。此外，还有刹车踏板变硬的问题，这也是张女士一家人一再强调的问题
但特斯拉在数据中同样没有很好地解释这一问题如何发生来自证清白。
“刹车变硬，顾名思义就是刹车踏板踩不下去，主要的原因是因为助力失效导致，但从已给出的数据又能证明助力是正常工作的，这就陷入了一个矛盾中，除非特斯拉能补上比如刹车踏板位置信息数据或者ibooster数据，或许可以解答这一问题。”何柳这样对连线出行表示。
就在这时，车评人王垠团队发的视频对于这问题给予了解答，在视频中其团队在测试特斯拉Model 3的过程中，出现了刹车踏板非正常变硬的现象，最后表示可能是因为动能回收功能受限所致。
对于这点，张女士的弟弟说到了一个细节或许可以印证。“据我姐姐说，当时事故发生时，在松开电门后就发现动能回收好像受限了，速度没有降下来，这样才踩刹车，然后发现刹车踏板变硬。”
据何柳介绍，动力回收系统和刹车系统虽然是两个系统，但这或许正是导致安阳“刹车失灵”现象出现的原因之一。然而这一发现，依然不能帮助特斯拉在数据上自证清白。
毕竟，这一番推理都是建立在数据是可信的前提上。
特斯拉的数据可信吗？
根据前文所述，在事故前车辆时速这块，特斯拉给出的数据和车主给到的车速出入很大，最后通过多方求证下，可以证明张女士父亲并未超速行驶，这也意味着特斯拉公开的数据中车速部分是存在问题的。
再加上这份数据本身就缺少了很多关键信号信息，比如电门踏板开度、电机信号、刹车踏板位置信号和iBooster/ESP信号等等，以至于无法说清楚事故时具体发生了什么。
而需要注意的是，这些数据特斯拉的后台数据和EDR都会如实记录。
后台数据，其实在此前多起“刹车失灵”事件中，特斯拉提供的数据皆来源于此，主要储存的是车辆行驶过程中产生的数据，但这部分数据被质疑，是可以被修改的。
在这方面，特斯拉已经不是第一次受到质疑。
连线出行曾在《被监控？被甩锅？被欺骗？我再也不敢开特斯拉了》一文中描述了一位特斯拉车主在维权时，特斯拉官方给予的参数记录与当事人车内的行车记录仪上记录有几秒时间的出入，之后车主索要数据特斯拉表示不能给到。
相比之下，EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）读取的数据，类似于飞机上的“黑匣子”。据了解，该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。
但鉴于目前，特斯拉只表示了这次公开的有关安阳车主数据是来自原始数据，但并没有说明清楚来自于后台还是EDR，因此特斯拉提供的安阳特斯拉数据有效性依然存疑。
“特斯拉肯定也懂得趋利避害，对于有利于自己的数据肯定会拿来应付维权的车主，如果不利于自身的，可能会选择不披露相关数据。”汽车零部件检测工程师王威对连线出行表示。
而对于特斯拉而言，能做到这一切，是因为在数据方面，特斯拉既是运动员、也是裁判员。简言之，就是特斯拉一方面自己来管理整个行车的数据，另一方面又可以把储存的数据拿出来作为一些事故的证据。
正因如此，“该数据并没有公信力，是在转移视线或者是拖延时间，并不能证明特斯拉自己的清白。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔告诉未来汽车日报。
复盘安阳车主整个维权来看，据张女士弟弟回忆，最开始向特斯拉寻求公开数据，特斯拉拒绝了这一请求。而在之后，特斯拉在舆论的压力下，表示可以公开数据，但需要去指定的第三方检测中心做检测，但车主拒绝这一请求。
“拒绝这一请求的原因很简单，就是经过调查后发现特斯拉制定的第三方机构，只有认证资格没有检测资格，这肯定是不能认可，要找第三方，肯定要找双方都认可的。”张女士弟弟对连线出行说道。
事实上，想要找到这样的机构并不容易。
“目前国内能做这样检测的第三方机构屈指可数，并不多，如果还能够检测智能汽车的交通事故责任问题的话，基本没有这样的机构。”王威这样对连线出行表示。
再加上，目前国内还没有一套现行的法规可以强制车企将获取的数据进行不可修改的存储，或将形成的数据在至少两家以上的第三方机构存储，确保数据安全，目的在于合理、充分地使用数据。
好在，现在已有一些城市在做相关的尝试。
以上海为例，在该地区上牌的新能源汽车数据都会被记录在上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心。官方数据显示，截至目前，已经接入车辆的数量近42万辆，每辆汽车的电机数据、报警数据以及电池数据等都能实时跟踪。
此外，昨日全国信息安全标准化技术委员会发布了关于征求《信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求》标准草案意见通知，该草案的征求在业内看来，意味着对于数据采集和储存标准将很快被制定和落地。
对于车企数据无法被监管这一困局，虽然还会有一些时间才能得到解决，但可以肯定的是，对于维权这件事，张女士一家依然会继续做下去。
“毕竟事情发展到现在，维权已不是我们一家的事情了，希望通过我们众多维权车主的努力，促使特斯拉能给每一位车主一个合理的解释。”张女士弟弟如是说。
（应受访者要求，文中王威为化名。）
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