近期萝卜快跑的横空出世，无疑在出租车行业投下了一枚“深水炸弹”，引发了社会各界的广泛关注和热议。部分消费者连连叫好，司机们却叫苦连天。不管萝卜快跑的商业模式未来发展如何，毫无争议的是，成熟的智能驾驶技术已经是未来出行的大势所趋。
上个月，国内自动驾驶SoC新贵黑芝麻智能通过港交所聆讯，距离资本市场再进一步。与此同时，搭载黑芝麻智能华山A1000芯片的东风奕派007也于今年正式上市，并于近期完成了智驾升级，实现了高速NOA领航辅助驾驶、记忆泊车等功能。
无论在消费市场还是资本市场，黑芝麻智能都看似春风得意，但实际上，对国产厂商来说，智能驾驶芯片这个赛道并不好走。萝卜快跑的出现，不仅证明了一种全新的商业模式，也在表明智能驾驶赛道或迎来全新变局，黑芝麻智能在2024年也会迎来全新挑战。
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营收太少，亏损太大
近些年，国内新能源汽车的发展可谓是突飞猛进。对于消费者而言，最直观的感受，一是各种电动技术的成熟，二是硬件加持下的智能化。尤其是无人驾驶、自动泊车等功能令人印象深刻，而这一切都离不开智能驾驶芯片的功劳。
成立于2016年的黑芝麻智能，自创立之初就定位于车规级计算SoC赛道，是国内为数不多的智驾芯片供应商。随着新能源汽车智能化需求的不断拓宽，黑芝麻智能也引起了众多资本的极大关注。
截至2023年底，黑芝麻智能已经先后完成十轮融资，投资方包括小米、闻泰科技、达泰资本、北极光创投、东风集团等十几家知名企业和VC。
资本助力背后，当然是看好黑芝麻智能在智能驾驶芯片领域的表现。尤其是旗下华山和武当两大系列芯片的面世，让黑芝麻智能在汽车ADAS行业有了一席之地，也让其拥有了冲击资本市场的信心。
2022年黑芝麻智能计划在科创板上市，不过由于种种原因最终转战港交所。只是在冲击IPO的道路上，黑芝麻智能也将自身优缺点暴露在大众面前。
据招股书显示，2021—2023年其营收分别为0.61亿元、1.65元和3.12亿元，三年营收复合增长率高达72.3%；然而在利润层面，黑芝麻智能依旧处在巨额亏损之中，近三年净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元和48.55亿元。
营收太少，亏损太大，这就是黑芝麻智能财务指标的整体概括。众所周知，芯片研发和制造是一个无底洞，前期投资巨大，很多芯片企业都是倒在了没钱上。
亏损已经成为芯片企业初期发展的常态，对于黑芝麻智能来说是必须经历的一个阶段。所以冲击港交所，其目的就是通过资本市场增加“血量”，让自身的智驾芯片业务发展得更长久。
除此之外，招股书中暴露的另一问题就是大客户的不稳定。2021—2023年其前五大客户收入分别占当年营收的比例为77.7%、75.4%和47.7%。如果换算为营收数据，2023年前五大客户收入只增加了2400多万元，最大的原因就是2022年其第一大客户并未出现在2023年前五大客户名单中。
或许从数据上看，黑芝麻智能摆脱了大客户依赖症。但实则不然，作为初创公司，前期有大客户的支持才是好事。大客户的流失和连续多年的亏损，其实指向的都是一个问题：黑芝麻智能还没有完全商业化落地。
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生态如白描，尚缺艳色彩
科技型公司除了“缺钱”，往往会面临另一个难题：商业化变现。例如寒武纪、商汤等企业至今都没有找到好的方式摆脱亏损的尴尬。黑芝麻智能目前虽然在智驾SoC领域有所眉目，但距离实现盈利还有很长一段距离。
想要商业变现最终还是要落实到产品上，通过招股书可以发现，其成立初期的核心业务虽然也是面向自动驾驶领域，但是以智驾算法和智能影像业务为主，彼时SoC业务占比并不多。2021年SoC智驾解决方案营收仅为161.5万元。
当然这和其创始人来自豪威科技有一定关系，变化发生在2022年，其SoC业务占比开始提升，成为营收主力。原因就在于华山A1000和A1000L两款芯片的量产投放。
不过值得注意的是，更高级别A1000 Pro虽已发布，但还没有大规模量产。下一代华山A2000还处于研发当中，预计2026年才实现批量生产。
从时间上看，黑芝麻智能的商业化变现之路才刚刚开始，未来随着高规格和新一代芯片的量产，其业绩注定会迎来爆发。但这也侧面表明，黑芝麻智能的芯片生态还处于白纸阶段。
尽管目前黑芝麻智能已经是全球第三大高算力智驾芯片供应商，但是在智驾芯片领域还难以和行业老大英伟达一较高下，更何况和国产另一品牌地平线相比，黑芝麻智能也有所不及。
虽然和一汽、吉利和东风等机车厂建立了良好的合作关系。不过据招股书显示，其SoC业务的客户留存率正在逐年递减。2023年客户数目相较2022年并无太大变化。所以如何让更多机车厂采用其智驾芯片才是黑芝麻智能商业化的关键。
为什么国内的主流机车厂没有大规模采用其产品呢？原因就在于一方面黑芝麻智能的芯片还太过年轻，很多机车厂还处于观望阶段。另一方面，大部分机车厂和Mobileye、英伟达等老牌机车芯片厂商的合作模式早已驾轻就熟。
那么黑芝麻智能目前靠什么获得更多客户呢？答案在于超高的性价比。如今的智驾芯片赛道，都在卷算力卷性能，黑芝麻智能优势在高算力SoC，但其现在主要的发力方向为中低端市场，价格要比英伟达等海外大牌低很多。
不难发现，黑芝麻智能的意图很明显，以低价高性能换取市占率，赢得机车厂的信任，再为其高端芯片铺路，进一步完善商业变现能力。想法虽好，但另一个事实是ADAS芯片赛道中低端领域内卷非常严重，黑芝麻智能破局恐非易事。
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群雄争霸，何以争锋？
ADAS全称为高级驾驶辅助系统，虽然国内外划分标准、定义名称有些不同，但业界统一的观点是目前智驾赛道还停留在L1-L2层面，少数顶配旗舰车型拥有L3级别，像萝卜快跑这样真正的无人驾驶，属于最先进的L4。
换而言之，全球乃至国内，智驾芯片的最大市场集中在中低端领域。别看黑芝麻智能在高算力领域位居全球第三，但在中低端市场却是个小透明。
据盖世汽车研究院数据显示，2023年国内智驾芯片装机量的前七名分别为特斯拉、英伟达、地平线、Mobileye、爱芯元智、德州仪器和华为。
不难发现，国内智驾芯片市场的格局，外商品牌还是占据了半壁江山。具体到装机芯片前10名中，不乏Mobileye EyeQ4H、TI TDA4VM、凌芯01、地平线征程2这些低端算力芯片的身影。
尽管黑芝麻智能在其招股书中透露，截至2023年底华山A1000系列芯片累计交付量超过15.2万片，但众所周知交付量不等于装机量，其产品在中低端市场还不具备友商的灵活和可扩展性，华山系列市场落地还尚需时间。
当然黑芝麻智能手中还有另一张王牌，定位于全域智舱的武当系列芯片。去年上海车展期间，黑芝麻智能对外发布了跨域智舱平台武当C1200。在今年6月安兔兔发布的车机芯片排行榜中，武当C1200跑出了50万+的好成绩，位列第十。
今年北京车展期间又推出了面向中端智舱领域的武当C1296。据悉武当C1296为7nm制造工艺，内置车规级CPU、GPU、DSP等处理单元。仅用一块芯片就能实现智能驾驶、影音播放、车内控制、网络数据传输等多项功能。
不过值得担忧的是，座舱芯片不仅需要更高的技术要求，而且这个赛道相比智驾芯片领域更加垄断。智驾芯片可以简单理解为专门处理汽车行驶数据，属于计算控制芯片，而座舱芯片的人机交互性更强，处理的数据也多种多样。
目前这两种芯片有合二为一之势，也就是黑芝麻智能所谓的全域平台概念。不过座舱芯片的研发难度要比智驾芯片要大很多，这也就意味着未来黑芝麻智能的研发金额会大幅上涨，恐将导致其亏损幅度加大。
与此同时，高通在座舱芯片领域可谓是一家独大，并且像AMD、瑞萨、英特尔等传统芯片商都在加码该领域，雪上加霜的是，国内吉利的龙鹰一号、杰发科技的AC8025和瑞芯微的RK3588M都已经量产，黑芝麻智能的智舱梦或面临严峻考验。
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结语
随着汽车智能化脚步越来越快，车规级芯片无疑会迎来全面爆发，黑芝麻智能自然会进入高增长期。不过相较于地平线、芯擎科技，其在智驾、座舱赛道上的布局还是慢了一步，最大的原因就是缺乏爆款车型的支撑。
如今黑芝麻智能的产业线越来越清晰，商业化之路也初步成型。开花结果或许只是时间问题，不过在智能驾驶疯狂内卷之下，黑芝麻智能想要成为智驾芯片头部企业，还需完善自身的芯片生态圈，才能敲开国际市场的大门。
完
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