为什么 XNGP 让我越来越不想自己开车?
不久之前,我们开着 $小鹏汽车(XPEV)$ 小鹏 G9,完成了从广州出发,途径深圳,最后到达上海,历时三天,全程约 1,800 km 的长途。
我其实是一个很不喜欢开长途的人,因为我对长途出行一直有两个固有印象:高速上开车很累、去外地开车很累。
第一点源于我一直觉得,在高速上以 120 km/h 行驶,将车辆实时地保持在自己的车道内,还需要随时盯着前方保证自身车辆的安全。这几件事一起干,让我觉得很累。万一前面冒出来什么杂物,或者前车突然变道急刹,总会让我吓一跳。
而第二点则是源于,之前我仅有的几次去外地的经历,总觉得很多地方开车是不守交通法规。对于我这样,只在上海这样开车环境相对较好的城市开过车的司机,在外地开车,就像一个刚刚上路的新手司机。
但在这次 1,800 km 的长途结束之后,我对这两点有了全新的认知。甚至,我一个从来没有开车出过上海的人,现在想趁着五一假期,开车出去自驾游了。为什么会有这样的转变?路上到底发生了什么?下面我们慢慢聊。
XNGP 如何治好了我的高速恐惧症?
首先简单介绍一下什么是 XNGP。XNGP 是小鹏的第二代辅助驾驶——全场景辅助驾驶。何为全场景?小鹏给出了以下四个场景:
高速上有高精地图的路段,由高速 NGP 覆盖;
城市中有高精地图的路段,由城市 NGP 覆盖;
城市中无高精地图的路段,由车道保持增强版 LCC-L 覆盖;
停车场场景,由停车场记忆泊车 VPA 覆盖;
从这四个场景可以看出,小鹏已经使用 XNGP 覆盖了我们日常行车中的大部分场景。这也解释了 XNGP 为什么治好了我的高速恐惧症——因为在高速上的大部分时间,我根本不需要自己开车。
正如我们在视频里所说,前两天从广州到鹰潭,途经深圳、惠州的高速上,在车流量相对较少的情况下,没有出现任何一次接管。
辅助驾驶的接管在我看来大致可以分为两类——危险情况的接管、效率过低的接管。随着辅助驾驶能力的发展,危险情况的接管已经越来越少了,但由于效率过低导致的接管仍然很多。
而 XNGP 前两天高速上的表现,这两类接管都没有出现。无论是前车切入时的避让,前车过慢时的适时变道,匝道场景的稳定性等,车辆通行时安全性和效率上都没有任何问题,和人类司机开车别无二致。既然如此,那我自然就没有接管的必要了。
虽然第三天的时候,进入江浙沪境内车辆较多,导致发生了几次接管。但从视频里大家也能看出来,这几次接管,基本都是车辆接近大车时,大车突然缓慢切入车辆前方导致的。
这样的情况,人类司机要及时做出判断都有着较大的难度,对 XNGP 而言,目前也是有一些「超纲」了。
总体来说,XNGP 目前的表现已经无限接近人类驾驶员在高速上的表现。过收费站上了高速,打开 XNGP,已经成了我开高速的习惯。
前不久去苏州的一次出差,换做以往即使是仅仅几十公里的高速,我也会选择高铁前往。但这一次我选择开着公司的小鹏 G9 去,因为 XNGP 让我只需要坐在座椅上,双眼看着前方,享受座椅按摩,就能到达目的地。
最后和大家聊一聊,电车跑高速总也绕不开的里程焦虑和补能体验。我们这次开的是小鹏 G9 650 Max 版,也就是四驱双电机版本。
在车上三个人后备箱装满行李的情况下,前两天路况通畅,均速超过 110 km/h,并且下着大雨的情况下,充满电大约能在高速上跑 380—400 km。这个续航里程我觉得是比较合适的,因为连续跑了三个小时左右,人也需要进行休息了,正好也可以给车辆进行充电补能。
而充电体验,得益于 800 V 平台,以及途径的服务区正好有新铺设的高功率充电桩,G9 的充电功率可以轻松地跑到 150 kW 以上!这是什么个概念呢?我们在服务区停好开始充电,然后去洗手间、吃饭,饭刚吃完,APP 已经提示满电了。换句话说,车和人是同时完成补能的。
这样的续航配合高功率快充,让小鹏 G9 在非节假日高峰期的高速上,根本不存在续航焦虑的问题。
高速解决了,那进城后呢?
既然高速解决了,那剩下的场景就是城市内的通行。由于目前小鹏开放城市 NGP 的只有广州、深圳和上海三个城市,所以 XNGP 城市场景目前也要分为两类——有高精地图区域的城市 NGP、无高精地图区域的 LCC-L。
视频里大部分的城市场景都是在上海拍摄的,所以我这边给大家重点聊一聊,XNGP 在广州、深圳以及惠州的表现如何。
在广州和深圳,由于有高精地图的覆盖,大部分路段都能开启城市 NGP 功能。开启后,车辆在大部分的直路场景都不需要人为介入。路口遇到红绿灯,车辆在摄像头能看到的情况下,识别都没有任何问题。前方被大车挡住的情况下,也会根据前车状态进行减速制动。
即使是区分车道的红绿灯,车辆也能正常识别,稳定通过。
并且通过红绿灯之后,有一段非常长的没有车道线路段,车辆依然能稳稳地通过进入匝道,方向盘几乎没有修正动作。
不过,如果遇到灭了的红绿灯,或者是黄灯持续闪烁的情况,车辆会略有减速迟疑,进一步识别后才会正常通过。
弯道通过能力方面,我挑了以下两个场景给大家看看。前方是一个限速 20 km/h 的掉头弯,虽然车辆不具备路口掉头能力,但却能稳定通过这样的掉头弯。
甚至过弯的时候,车辆的最高时速可以超过 20 km/h,跟上前车毫无问题。
而在下一个场景中,XNGP 直接超过了一辆由人类司机驾驶的车辆。这样的弯道能力,相信已经无需多言。
再看下面这个场景,车辆刚刚完成右转,前方突然出现几辆占道的电瓶车。车辆在判断出左后方没有车辆的情况下,迅速向左变道进行了避让,表现几乎与人类驾驶员一致。
下面和大家聊聊 LCC-L 功能,有这样两个场景想给大家看一下。首先是刚通过广深沿江高速的收费站,有一段车道线极其复杂,并且车道在右侧直接中断的路段。我们本着试试看的心态开启了 LCC-L 功能。
结果,虽然车辆出现了一些迷惑,后面还一度提示接管,但最终还是通过了这段路程。可见,只要有一侧有着清晰的车道线,LCC-L 就能正常工作。
下了高速之后,我们又经过了一段,两侧停满了大车,仅有中间车道可以通行的路段。第一段由于车道线清晰,车辆能够稳定通过。
在快离开的时候,出现了一段车道线几乎不可见的路段。但车辆在可视化上依然规划出了可行驶路线,顺利通过。
总体来说,XNGP 在城市场景已经可以做到大部分场景无需人为介入,但在路口直行或左右转还需要驾驶员集中注意力观察路况。至于 LCC-L 功能,正常的直路通行没有问题,但通过路口时的道路选择以及与他车博弈策略仍需优化。
最后,由于我们这次没有经过较为复杂的地下停车库,所以没有实际体验停车场记忆泊车功能。大家如果想看的话,我们可以在自己的 G9 上再为大家拍摄一期。
XNGP 何时真正实现自动驾驶?
在 2021 年的 1024 日上,小鹏自动驾驶副总裁吴新宙就提出了「智能驾驶下半场」的概念,而小鹏那时刚刚发布了全球首款激光雷达量产车——小鹏 P5,也是目前唯一一款搭载了 XPILOT 3.5 智能驾驶硬件的车型。
当时小鹏给出的规划路线是:
2022 年上半年在 P5 上上线城市 NGP 功能;
2023 年上半年在 XPILOT 4.0 的车型上,也就是小鹏 G9、 P7i 以及即将发布的 G6 上上线 XNGP 全场景智能辅助驾驶功能;
在 XPILOT 5.0 的车型,向自动驾驶进发。
而到了 2022 年的 1024 日,吴新宙给出了更为清晰的规划:
2022 年是智能驾驶的上半场,仅有单场景的辅助驾驶;
2023—2025 年,智能驾驶的下半场开始,小鹏在这一时期进化到 XNGP 全场景辅助驾驶;
2025 年后,小鹏正式向全面自动驾驶、无人驾驶进发。
以目前这 1,800 km 的表现来看,小鹏在高速上的表现已经离它的最终目标越发接近了。而城市场景下,显然还有很多复杂的场景需要小鹏去解决。
在上海车展上,小鹏终于让今年最重磅的车型——小鹏 G6 与我们见面了。作为又一款搭载 XPILOT 4.0 硬件的车型,且小鹏内部销量预期非常高的一款车型,对小鹏的意义绝不仅仅是销量上的再度上探。更为重要的是,它将成为继 P7i 之后,又一款将高阶智能驾驶下放到更低价位的车型。
对小鹏而言,G6 的销量如果和预期一样好,那么就能收集到更多的辅助驾驶数据,从而持续优化迭代自己的算法。对消费者而言,买得到可能是同价位辅助驾驶能力最强的车型。从而让更多的人可以真正地体验到,高阶辅助驾驶对我们的日常出行究竟有多大的意义。
写在最后
作为小鹏 P7 车主,2 年前购车时并没有选择购买 NGP 功能,因为当时的 NGP 能力并不够强。虽然高速上的确能解放相当多的人力,但在我更常使用的高架道路上,车辆的策略与我自己的开车习惯总是大相径庭。
但在这 1,800 km 之后,我对 XNGP 已经产生了依赖性。不仅仅是因为在高速高架上能给我带来几乎无接管的用车体验,也能在城市场景的直路上让我放心使用。试想一下,晚上结束了一天的工作,坐在车里,开启 XNGP,不用任何操作就能到家,是一种多么惬意的体验。
所以,现在我大概率会将 P7 置换为 G6。交付即可用的 XNGP 功能、全系 800 V 碳化硅平台 + 3C 电池包,这些都是能切切实实提升我用车体验的功能。
小鹏在辅助驾驶技术上的积累,现在是获得回报的时候了。
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