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16:51","market":"us","language":"zh","title":"揭秘大众50亿入股小鹏细节","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1160079472","media":"华尔街见闻","summary":"就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大股东；同时，大众还宣布，奥迪已与上汽集团达成合作。意料之外大众与小鹏合作的消息，震惊市场。以7亿美元的代价，大众入股了小鹏，并且双方签署了长期合作技术框架协议。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。","content":"<html><head></head><body><blockquote><strong>小鹏在合作中扮演的是技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件。大众则负责车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏。</strong></blockquote><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cf927907fce18a6bce3fa446455c54bf\" tg-width=\"640\" tg-height=\"537\"/></p><p style=\"text-align: justify;\">7月26日晚间，何小鹏在社交媒体上少见地发了一张合照。不是和李斌、李想，而是与大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德。</p><p style=\"text-align: justify;\">两个人都笑得很开心。就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大股东；同时，大众还宣布，奥迪已与上汽集团达成合作。</p><p style=\"text-align: justify;\">资本市场反应热烈，7月26日，小鹏汽车美股开盘持续拉升，一度涨超40%。港股也在7月27日全天上涨，至收盘涨33.88%。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>对于中国乃至全球汽车工业史来说，这是具有非凡意义的一幕。这是首次有全球汽车巨头，认可了中国新势力的技术，并进行股权合作；也是首次有百年跨国车企，在中国“反向合资”。双方各取所需，在全球汽车市场巨变之时，展开了一次跨时代的合作。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">这也是全球汽车市场大整合的序幕。一个新的时代，已然降临。</p><h2 id=\"id_2142997331\">意料之外</h2><p style=\"text-align: justify;\">大众与小鹏合作的消息，震惊市场。不亚于38年前，第一辆桑塔纳在上海大众安亭一厂下线。</p><p style=\"text-align: justify;\">以7亿美元（约合50亿元人民币）的代价，大众入股了小鹏，并且双方签署了长期合作技术框架协议。</p><p style=\"text-align: justify;\">双方初步合作的核心，是大众要基于小鹏G9的车型平台、智能座舱和智驾软件等技术方面优势，共同开发两款大众品牌的B级纯电车型，计划在 2026 年启动生产。</p><p style=\"text-align: justify;\">对于大众来说，它获得了小鹏的技术，能针对中国市场提供比现有产品更具竞争力的产品；小鹏则得到了大众的背书，借此在供应商乃至海外市场提升影响力。</p><p style=\"text-align: justify;\">这对去年G9上市遭遇滑铁卢、至今未能缓过来的小鹏来说，是比获得资金更有价值的事情。</p><p style=\"text-align: justify;\">谁也没想到，大众在中国寻觅良久，最后合作的会是小鹏。在此之前，小鹏是一家深陷困境的车企，今年销量持续下滑，新推出的G6虽然口碑不错，但尚未被市场证明。</p><p style=\"text-align: justify;\">接近何小鹏的人士透露，去年底大众主动向小鹏汽车抛来橄榄枝，寻求合作；今年初，小鹏汽车内部也有引入战投的说法，只是没想到老板们保密工作做得这么好，最后引入的是大众。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>大众看中小鹏的核心，是小鹏在智能座舱、智能驾驶等方面的技术优势。华尔街见闻从接近交易人士处了解到，小鹏此次与大众合作的核心，是小鹏技术变现。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">根据协议，小鹏汽车未来两年会从大众汽车获得技术服务费收入，到2026年正式车型量产后，则会根据车型销量获得相应收入。具体收益会根据小鹏在车型平台、智能网联、智驾软件等方面贡献的价值量计算。</p><p style=\"text-align: justify;\">小鹏汽车在合作中扮演的是一个技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件，自动驾驶底层技术在小鹏，软件以OTA方式交付。大众则负责上车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏，大众在软件上烧了数百亿无果后，直接选择牵手中国新势力负责新车型智能化部分。</p><p style=\"text-align: justify;\">花旗银行认为，未来预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统可能会开放给大众，这可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。</p><p style=\"text-align: justify;\">接近大众集团的人士则在与华尔街见闻交流时表示，目前合作就是针对中国市场，合作也非常初期。现在要谈进一步的合作，甚至把在中国研发的车型、技术应用到海外，都有些太早了。</p><p style=\"text-align: justify;\">这让大众在大胆变革，牵手小鹏的同时，又多了份谨慎。从其入股比例也可以看到，有香港投行人士表示，4.99%的持股比，让大众对小鹏的持股卡在了5%的公告线上，让其未来对股份处置更加灵活。</p><p style=\"text-align: justify;\">对于小鹏而言，这也是较好的安排，可以更大程度上保持自身的独立性。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。双方会在技术合作的同时，保持相对独立性。</p><p style=\"text-align: justify;\">至于大众和小鹏合作的前景，坊间也有很多疑虑。此前，奔驰和比亚迪、吉利都曾有过“强强合作”的联手，但是从最后的结果看，如果合作双方未能开诚布公，打着各自的算盘，最终并非是“1+1>2”。</p><p style=\"text-align: justify;\">能否合作双赢，还待双方继续推进合作，在2026年推动新车型上市，并得到市场认可。这会是个漫长的过程。</p><h2 id=\"id_944499372\">全球变局</h2><p style=\"text-align: justify;\">在很多业内人士看来，大众与小鹏的合作的意义在于，在以欧美日车企为绝对主导的燃油时代，中国只能以合资方式发展汽车工业，自主品牌长期处于弱势；如今，大众这样的全球巨头，也躬身向中国的新势力学习、合作了。</p><p style=\"text-align: justify;\">过去几年，传统车企还想着可以利用自己在燃油车时代积累的体系能力优势，在平衡产业链、供应链以及燃油车与新能源汽车资源占比的同时，逐渐摸索出在中国汽车市场里的生存之法。</p><p style=\"text-align: justify;\">残酷的现实却是，新能源汽车市场里，传统汽车巨头沦为了“杂牌电动车”。与新势力相比，BBA和大众等纯电车型的销量尚不能打，更别提与比亚迪、特斯拉竞争了。</p><p style=\"text-align: justify;\">大众可能会在今年失去“中国第一汽车制造商”的宝座。上半年，“南北大众”的汽车销量与比亚迪之间仅有20余万辆的差距，对于下半年市场，传统车企的态度也相对保守，在销量预期上并不乐观。</p><p style=\"text-align: justify;\">智能化是传统汽车巨头与中国新势力之间最大的差距，也会是接下来彻底分化车企格局的关键。</p><p style=\"text-align: justify;\">在这场行业变局的上半场里，消费者对电动汽车的观念发生变化，也用脚投票，选择了他们心中在电动化层面领先的产品。</p><p style=\"text-align: justify;\">有汽车行业人士对华尔街见闻表示，像特斯拉的电子电气架构（EEA）相对领先传统车企五年，迭代速度也很快；特斯拉、小鹏、华为问界等车企在自动驾驶技术研发和商用上，也都快于传统车企。</p><p style=\"text-align: justify;\">尤其是在软件的开发上，车企只能根据自家需求，正向迭代开发，没法像在硬件上一样逆向研发。而这也一直是大众等传统车企的弱项，一直在追赶，却又无法给出让消费者满意的产品。</p><p style=\"text-align: justify;\">无论是近期工信部表态，支持L3及以上高级别自动驾驶，或是相关部委发文，要在2025年前，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，都表明自动驾驶在中国来到了一个奇点。</p><p style=\"text-align: justify;\">在电动化引领世界汽车工业风潮后，中国在智能化方面也会继续引领全球浪潮。未来的新世界，仍然会有巨头出现，但不见得是大众、BBA。</p><p style=\"text-align: justify;\">传统车企自然不想错过这个时代的机遇。宝马不断加码中国，在中国拥有德国之外最大的研发和创新网络；奔驰董事会主席康林松表态，要从2025年起把中国作为下一代电动汽车计划的中心。</p><p style=\"text-align: justify;\">此次大众牵手小鹏，奥迪深化与上汽集团合作，则把车企巨头对中国市场的重视程度推向了一个全新的高度。</p><p style=\"text-align: justify;\">曾经，中国车企靠合资奠定现代汽车工业的基础；如今，大众要靠与小鹏合作，利用中国汽车新势力的技术，来抢占中国新能源汽车市场。</p><p style=\"text-align: justify;\">在这场前所未有的变局之下，市场不再论资排辈。这也是中国车企换道超车，竞逐未来全球巨头、改写百年汽车工业史的机遇所在。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=https://wallstreetcn.com/articles/3694219><strong>华尔街见闻</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>小鹏在合作中扮演的是技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件。大众则负责车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏。7月26日晚间，何小鹏在社交媒体上少见地发了一张合照。不是和李斌、李想，而是与大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德。两个人都笑得很开心。就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大...</p>\n\n<a href=\"https://wallstreetcn.com/articles/3694219\">Web 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年启动生产。对于大众来说，它获得了小鹏的技术，能针对中国市场提供比现有产品更具竞争力的产品；小鹏则得到了大众的背书，借此在供应商乃至海外市场提升影响力。这对去年G9上市遭遇滑铁卢、至今未能缓过来的小鹏来说，是比获得资金更有价值的事情。谁也没想到，大众在中国寻觅良久，最后合作的会是小鹏。在此之前，小鹏是一家深陷困境的车企，今年销量持续下滑，新推出的G6虽然口碑不错，但尚未被市场证明。接近何小鹏的人士透露，去年底大众主动向小鹏汽车抛来橄榄枝，寻求合作；今年初，小鹏汽车内部也有引入战投的说法，只是没想到老板们保密工作做得这么好，最后引入的是大众。大众看中小鹏的核心，是小鹏在智能座舱、智能驾驶等方面的技术优势。华尔街见闻从接近交易人士处了解到，小鹏此次与大众合作的核心，是小鹏技术变现。根据协议，小鹏汽车未来两年会从大众汽车获得技术服务费收入，到2026年正式车型量产后，则会根据车型销量获得相应收入。具体收益会根据小鹏在车型平台、智能网联、智驾软件等方面贡献的价值量计算。小鹏汽车在合作中扮演的是一个技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件，自动驾驶底层技术在小鹏，软件以OTA方式交付。大众则负责上车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏，大众在软件上烧了数百亿无果后，直接选择牵手中国新势力负责新车型智能化部分。花旗银行认为，未来预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统可能会开放给大众，这可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。接近大众集团的人士则在与华尔街见闻交流时表示，目前合作就是针对中国市场，合作也非常初期。现在要谈进一步的合作，甚至把在中国研发的车型、技术应用到海外，都有些太早了。这让大众在大胆变革，牵手小鹏的同时，又多了份谨慎。从其入股比例也可以看到，有香港投行人士表示，4.99%的持股比，让大众对小鹏的持股卡在了5%的公告线上，让其未来对股份处置更加灵活。对于小鹏而言，这也是较好的安排，可以更大程度上保持自身的独立性。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。双方会在技术合作的同时，保持相对独立性。至于大众和小鹏合作的前景，坊间也有很多疑虑。此前，奔驰和比亚迪、吉利都曾有过“强强合作”的联手，但是从最后的结果看，如果合作双方未能开诚布公，打着各自的算盘，最终并非是“1+1>2”。能否合作双赢，还待双方继续推进合作，在2026年推动新车型上市，并得到市场认可。这会是个漫长的过程。全球变局在很多业内人士看来，大众与小鹏的合作的意义在于，在以欧美日车企为绝对主导的燃油时代，中国只能以合资方式发展汽车工业，自主品牌长期处于弱势；如今，大众这样的全球巨头，也躬身向中国的新势力学习、合作了。过去几年，传统车企还想着可以利用自己在燃油车时代积累的体系能力优势，在平衡产业链、供应链以及燃油车与新能源汽车资源占比的同时，逐渐摸索出在中国汽车市场里的生存之法。残酷的现实却是，新能源汽车市场里，传统汽车巨头沦为了“杂牌电动车”。与新势力相比，BBA和大众等纯电车型的销量尚不能打，更别提与比亚迪、特斯拉竞争了。大众可能会在今年失去“中国第一汽车制造商”的宝座。上半年，“南北大众”的汽车销量与比亚迪之间仅有20余万辆的差距，对于下半年市场，传统车企的态度也相对保守，在销量预期上并不乐观。智能化是传统汽车巨头与中国新势力之间最大的差距，也会是接下来彻底分化车企格局的关键。在这场行业变局的上半场里，消费者对电动汽车的观念发生变化，也用脚投票，选择了他们心中在电动化层面领先的产品。有汽车行业人士对华尔街见闻表示，像特斯拉的电子电气架构（EEA）相对领先传统车企五年，迭代速度也很快；特斯拉、小鹏、华为问界等车企在自动驾驶技术研发和商用上，也都快于传统车企。尤其是在软件的开发上，车企只能根据自家需求，正向迭代开发，没法像在硬件上一样逆向研发。而这也一直是大众等传统车企的弱项，一直在追赶，却又无法给出让消费者满意的产品。无论是近期工信部表态，支持L3及以上高级别自动驾驶，或是相关部委发文，要在2025年前，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，都表明自动驾驶在中国来到了一个奇点。在电动化引领世界汽车工业风潮后，中国在智能化方面也会继续引领全球浪潮。未来的新世界，仍然会有巨头出现，但不见得是大众、BBA。传统车企自然不想错过这个时代的机遇。宝马不断加码中国，在中国拥有德国之外最大的研发和创新网络；奔驰董事会主席康林松表态，要从2025年起把中国作为下一代电动汽车计划的中心。此次大众牵手小鹏，奥迪深化与上汽集团合作，则把车企巨头对中国市场的重视程度推向了一个全新的高度。曾经，中国车企靠合资奠定现代汽车工业的基础；如今，大众要靠与小鹏合作，利用中国汽车新势力的技术，来抢占中国新能源汽车市场。在这场前所未有的变局之下，市场不再论资排辈。这也是中国车企换道超车，竞逐未来全球巨头、改写百年汽车工业史的机遇所在。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1258,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":201758062370920,"gmtCreate":1690282938524,"gmtModify":1690283936900,"author":{"id":"4113582629189070","authorId":"4113582629189070","name":"股航者","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4113582629189070","authorIdStr":"4113582629189070"},"themes":[],"htmlText":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","listText":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","text":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/201758062370920","repostId":"1165785470","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1350,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":357469135003936,"gmtCreate":1728274713997,"gmtModify":1728276050794,"author":{"id":"4113582629189070","authorId":"4113582629189070","name":"股航者","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4113582629189070","authorIdStr":"4113582629189070"},"themes":[],"htmlText":"[开心] ","listText":"[开心] ","text":"[开心]","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/357469135003936","repostId":"1170985788","repostType":2,"repost":{"id":"1170985788","kind":"news","pubTimestamp":1728258300,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1170985788?lang=&edition=full","pubTime":"2024-10-07 07:45","market":"us","language":"zh","title":"上交所取消集合竞价？最新专业解读！","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1170985788","media":"券商中国","summary":"迎战牛市，上交所再出新举措。新的措施没有取消集合竞价，也不影响开盘时间。集合竞价没有取消上交所在公告中表示，为了进一步提升指定交易业务办理效率，根据《上海证券交易所交易规则》《上海证券交易所指定交易实施细则》等业务规则的规定，决定对接受指定交易申报指令时间进行调整。此番指定交易时间的调整，主要目的是方便新增开户的指定交易申报、提高效率，这也是假期内开户量暴增的应对之策，算是上交所的系统优化。","content":"<html><head></head><body><p><strong>迎战牛市，上交所再出新举措。</strong></p><p>10月6日晚间，上交所发布公告，为了进一步提升指定交易业务办理效率，接受指定交易申报指令时间由每个交易日的9:15至9:25、9:30至11:30、13:00至15:00调整为每个交易日的9:15至11:30、13:00至15:00。</p><p style=\"text-align: justify;\">对此，有券商人士解释，关键词是“指定交易”，它不涉及交易制度的改变，对客户交易没有影响。此番时间的调整，主要目的是方便新增开户的指定交易申报、提高效率，这也是假期内开户量暴增的应对之策，算是上交所的系统优化。新的措施没有取消集合竞价，也不影响开盘时间。</p><blockquote><p><strong>集合竞价没有取消</strong></p></blockquote><p>上交所在公告中表示，为了进一步提升指定交易业务办理效率，根据《上海证券交易所交易规则》《上海证券交易所指定交易实施细则》等业务规则的规定，决定对接受指定交易申报指令时间进行调整。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f048428d7f669d9351d440277e2ddf07\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"321\"/></p><p style=\"text-align: justify;\">上交所接受指定交易申报指令时间由每个交易日的9:15至9:25、9:30至11:30、13:00至15:00调整为每个交易日的9:15至11:30、13:00至15:00。该通知自2024年10月8日起施行。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>对此，有券商人士解释，关键词是“指定交易”，它不涉及交易制度的改变，对客户交易没有影响。此番指定交易时间的调整，主要目的是方便新增开户的指定交易申报、提高效率，这也是假期内开户量暴增的应对之策，算是上交所的系统优化。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">“在过去，9点15分到9点25分是集合竞价时间，接下来的5分钟相当于是‘交易暂停’。此期间交易所不接受新申报，9点30分开盘券商提交给交易所，交易所一瞬间进行处理所有申报。这些申报既有新开户的指定交易申报，也有日常的交易委托申报。”有资深券商人士解释，现在这5分钟内，指定交易申报不再暂停，只暂停了交易委托申报，目的在于缓解指定交易单量放大带来的“堵单”行为，避免再出现节前那样的拥堵现象。</p><p style=\"text-align: justify;\">该券商人士进一步解释，所谓指定交易是指凡在上交所从事证券交易的投资者，均应事先明确指定一家证券营业部作为其委托、交易清算的代理机构，并将本人所属的证券账户指定于该机构所属席位号后方能进行交易的制度。</p><p style=\"text-align: justify;\">“指定交易”并没有特殊含义，不影响投资者正常交易，也没有进一步的政策修改，只是业务流程中的一个概念性表述。时间调整，就是为方便新增开户的指定交易，提高效率。</p><p style=\"text-align: justify;\">“没有取消集合竞价。该在9点15分到9点25分集合竞价的单子没有取消，照样进行。不影响开盘时间，该在9点30开盘仍然会在9点30开盘，对交易时间没有影响。”前述券商人士对记者解释。</p><blockquote><p><strong>金融行业迎战牛市</strong></p></blockquote><p style=\"text-align: justify;\">国庆假期，A股之外的中国资产涨势迅猛，让国内投资者对于节后行情也有了更多期待。</p><p style=\"text-align: justify;\">10月6日，有部分券商内部下发提前返岗复工的通知，要求财富管理、经纪业务条线，包含分支机构在内全员结束休假，提前于10月6日正式返岗复工，并召开财富业务条线业务督战会议，意在抢抓近期火热的市场行情机遇。</p><p style=\"text-align: justify;\">值得一提的是，中国结算也在10月6日提前开放统一账户平台和身份信息核查系统以及开通各项业务权限，以应对假期间海量的开户申请和业务权限申请，而此前通知要10月7日恢复审核。</p><p style=\"text-align: justify;\">一些券商为了抓住这波股市上涨的风口，打出了“国庆不打烊”的口号，提供7*24小时开户申请，客服人员及投教宣传人员全员待岗，国庆7天假期间均已排班进行开户审核。此外，万联证券全国分支机构通过现场值班接受客户咨询服务、户外展业、线上策略交流会、线下投教活动等方式抢抓上涨行情。</p><p style=\"text-align: justify;\">在国庆节期间，除了密集的开户、找回密码和开通两融业务权限等，假期后半段，已有不少券商在A股、H股行情复盘研究等内容，利用直播等手段进行密集推广。</p><p style=\"text-align: justify;\">虽然有些券商尚未正式复工，但因为行情火热，在临近假期结尾，特别推出了国庆特别策划。例如，10月5日—7日，中信证券研究所推出“观世界·看中国”系列特别直播策划，十余位首席分析师解读政策和投资热点。长江证券财富管理中心则在10月7日推出了“国庆财富谈”策划，对A股市场和港股行情进行解读和展望，以及讲解投资机会。</p><p style=\"text-align: justify;\">期货投资者也获得“加速度”，期货公司收到中国期货市场监控中心有限责任公司通知，投资者可在10月7日办理期货开户。这是期货投资者有史以来第一次可在“十一”长假期间办理开户手续。</p></body></html>","source":"cszg","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>上交所取消集合竞价？最新专业解读！</title>\n<style 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16:51","market":"us","language":"zh","title":"揭秘大众50亿入股小鹏细节","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1160079472","media":"华尔街见闻","summary":"就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大股东；同时，大众还宣布，奥迪已与上汽集团达成合作。意料之外大众与小鹏合作的消息，震惊市场。以7亿美元的代价，大众入股了小鹏，并且双方签署了长期合作技术框架协议。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。","content":"<html><head></head><body><blockquote><strong>小鹏在合作中扮演的是技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件。大众则负责车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏。</strong></blockquote><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cf927907fce18a6bce3fa446455c54bf\" tg-width=\"640\" tg-height=\"537\"/></p><p style=\"text-align: justify;\">7月26日晚间，何小鹏在社交媒体上少见地发了一张合照。不是和李斌、李想，而是与大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德。</p><p style=\"text-align: justify;\">两个人都笑得很开心。就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大股东；同时，大众还宣布，奥迪已与上汽集团达成合作。</p><p style=\"text-align: justify;\">资本市场反应热烈，7月26日，小鹏汽车美股开盘持续拉升，一度涨超40%。港股也在7月27日全天上涨，至收盘涨33.88%。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>对于中国乃至全球汽车工业史来说，这是具有非凡意义的一幕。这是首次有全球汽车巨头，认可了中国新势力的技术，并进行股权合作；也是首次有百年跨国车企，在中国“反向合资”。双方各取所需，在全球汽车市场巨变之时，展开了一次跨时代的合作。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">这也是全球汽车市场大整合的序幕。一个新的时代，已然降临。</p><h2 id=\"id_2142997331\">意料之外</h2><p style=\"text-align: justify;\">大众与小鹏合作的消息，震惊市场。不亚于38年前，第一辆桑塔纳在上海大众安亭一厂下线。</p><p style=\"text-align: justify;\">以7亿美元（约合50亿元人民币）的代价，大众入股了小鹏，并且双方签署了长期合作技术框架协议。</p><p style=\"text-align: justify;\">双方初步合作的核心，是大众要基于小鹏G9的车型平台、智能座舱和智驾软件等技术方面优势，共同开发两款大众品牌的B级纯电车型，计划在 2026 年启动生产。</p><p style=\"text-align: justify;\">对于大众来说，它获得了小鹏的技术，能针对中国市场提供比现有产品更具竞争力的产品；小鹏则得到了大众的背书，借此在供应商乃至海外市场提升影响力。</p><p style=\"text-align: justify;\">这对去年G9上市遭遇滑铁卢、至今未能缓过来的小鹏来说，是比获得资金更有价值的事情。</p><p style=\"text-align: justify;\">谁也没想到，大众在中国寻觅良久，最后合作的会是小鹏。在此之前，小鹏是一家深陷困境的车企，今年销量持续下滑，新推出的G6虽然口碑不错，但尚未被市场证明。</p><p style=\"text-align: justify;\">接近何小鹏的人士透露，去年底大众主动向小鹏汽车抛来橄榄枝，寻求合作；今年初，小鹏汽车内部也有引入战投的说法，只是没想到老板们保密工作做得这么好，最后引入的是大众。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>大众看中小鹏的核心，是小鹏在智能座舱、智能驾驶等方面的技术优势。华尔街见闻从接近交易人士处了解到，小鹏此次与大众合作的核心，是小鹏技术变现。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">根据协议，小鹏汽车未来两年会从大众汽车获得技术服务费收入，到2026年正式车型量产后，则会根据车型销量获得相应收入。具体收益会根据小鹏在车型平台、智能网联、智驾软件等方面贡献的价值量计算。</p><p style=\"text-align: justify;\">小鹏汽车在合作中扮演的是一个技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件，自动驾驶底层技术在小鹏，软件以OTA方式交付。大众则负责上车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏，大众在软件上烧了数百亿无果后，直接选择牵手中国新势力负责新车型智能化部分。</p><p style=\"text-align: justify;\">花旗银行认为，未来预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统可能会开放给大众，这可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。</p><p style=\"text-align: justify;\">接近大众集团的人士则在与华尔街见闻交流时表示，目前合作就是针对中国市场，合作也非常初期。现在要谈进一步的合作，甚至把在中国研发的车型、技术应用到海外，都有些太早了。</p><p style=\"text-align: justify;\">这让大众在大胆变革，牵手小鹏的同时，又多了份谨慎。从其入股比例也可以看到，有香港投行人士表示，4.99%的持股比，让大众对小鹏的持股卡在了5%的公告线上，让其未来对股份处置更加灵活。</p><p style=\"text-align: justify;\">对于小鹏而言，这也是较好的安排，可以更大程度上保持自身的独立性。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。双方会在技术合作的同时，保持相对独立性。</p><p style=\"text-align: justify;\">至于大众和小鹏合作的前景，坊间也有很多疑虑。此前，奔驰和比亚迪、吉利都曾有过“强强合作”的联手，但是从最后的结果看，如果合作双方未能开诚布公，打着各自的算盘，最终并非是“1+1>2”。</p><p style=\"text-align: justify;\">能否合作双赢，还待双方继续推进合作，在2026年推动新车型上市，并得到市场认可。这会是个漫长的过程。</p><h2 id=\"id_944499372\">全球变局</h2><p style=\"text-align: justify;\">在很多业内人士看来，大众与小鹏的合作的意义在于，在以欧美日车企为绝对主导的燃油时代，中国只能以合资方式发展汽车工业，自主品牌长期处于弱势；如今，大众这样的全球巨头，也躬身向中国的新势力学习、合作了。</p><p style=\"text-align: justify;\">过去几年，传统车企还想着可以利用自己在燃油车时代积累的体系能力优势，在平衡产业链、供应链以及燃油车与新能源汽车资源占比的同时，逐渐摸索出在中国汽车市场里的生存之法。</p><p style=\"text-align: justify;\">残酷的现实却是，新能源汽车市场里，传统汽车巨头沦为了“杂牌电动车”。与新势力相比，BBA和大众等纯电车型的销量尚不能打，更别提与比亚迪、特斯拉竞争了。</p><p style=\"text-align: justify;\">大众可能会在今年失去“中国第一汽车制造商”的宝座。上半年，“南北大众”的汽车销量与比亚迪之间仅有20余万辆的差距，对于下半年市场，传统车企的态度也相对保守，在销量预期上并不乐观。</p><p style=\"text-align: justify;\">智能化是传统汽车巨头与中国新势力之间最大的差距，也会是接下来彻底分化车企格局的关键。</p><p style=\"text-align: justify;\">在这场行业变局的上半场里，消费者对电动汽车的观念发生变化，也用脚投票，选择了他们心中在电动化层面领先的产品。</p><p style=\"text-align: justify;\">有汽车行业人士对华尔街见闻表示，像特斯拉的电子电气架构（EEA）相对领先传统车企五年，迭代速度也很快；特斯拉、小鹏、华为问界等车企在自动驾驶技术研发和商用上，也都快于传统车企。</p><p style=\"text-align: justify;\">尤其是在软件的开发上，车企只能根据自家需求，正向迭代开发，没法像在硬件上一样逆向研发。而这也一直是大众等传统车企的弱项，一直在追赶，却又无法给出让消费者满意的产品。</p><p style=\"text-align: justify;\">无论是近期工信部表态，支持L3及以上高级别自动驾驶，或是相关部委发文，要在2025年前，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，都表明自动驾驶在中国来到了一个奇点。</p><p style=\"text-align: justify;\">在电动化引领世界汽车工业风潮后，中国在智能化方面也会继续引领全球浪潮。未来的新世界，仍然会有巨头出现，但不见得是大众、BBA。</p><p style=\"text-align: justify;\">传统车企自然不想错过这个时代的机遇。宝马不断加码中国，在中国拥有德国之外最大的研发和创新网络；奔驰董事会主席康林松表态，要从2025年起把中国作为下一代电动汽车计划的中心。</p><p style=\"text-align: justify;\">此次大众牵手小鹏，奥迪深化与上汽集团合作，则把车企巨头对中国市场的重视程度推向了一个全新的高度。</p><p style=\"text-align: justify;\">曾经，中国车企靠合资奠定现代汽车工业的基础；如今，大众要靠与小鹏合作，利用中国汽车新势力的技术，来抢占中国新能源汽车市场。</p><p style=\"text-align: justify;\">在这场前所未有的变局之下，市场不再论资排辈。这也是中国车企换道超车，竞逐未来全球巨头、改写百年汽车工业史的机遇所在。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=https://wallstreetcn.com/articles/3694219><strong>华尔街见闻</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>小鹏在合作中扮演的是技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件。大众则负责车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏。7月26日晚间，何小鹏在社交媒体上少见地发了一张合照。不是和李斌、李想，而是与大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德。两个人都笑得很开心。就在当晚，大众集团和小鹏汽车先后公告，大众将以7亿美元的代价向小鹏汽车增资，获取小鹏汽车约4.99%的股份，成为第三大...</p>\n\n<a href=\"https://wallstreetcn.com/articles/3694219\">Web 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年启动生产。对于大众来说，它获得了小鹏的技术，能针对中国市场提供比现有产品更具竞争力的产品；小鹏则得到了大众的背书，借此在供应商乃至海外市场提升影响力。这对去年G9上市遭遇滑铁卢、至今未能缓过来的小鹏来说，是比获得资金更有价值的事情。谁也没想到，大众在中国寻觅良久，最后合作的会是小鹏。在此之前，小鹏是一家深陷困境的车企，今年销量持续下滑，新推出的G6虽然口碑不错，但尚未被市场证明。接近何小鹏的人士透露，去年底大众主动向小鹏汽车抛来橄榄枝，寻求合作；今年初，小鹏汽车内部也有引入战投的说法，只是没想到老板们保密工作做得这么好，最后引入的是大众。大众看中小鹏的核心，是小鹏在智能座舱、智能驾驶等方面的技术优势。华尔街见闻从接近交易人士处了解到，小鹏此次与大众合作的核心，是小鹏技术变现。根据协议，小鹏汽车未来两年会从大众汽车获得技术服务费收入，到2026年正式车型量产后，则会根据车型销量获得相应收入。具体收益会根据小鹏在车型平台、智能网联、智驾软件等方面贡献的价值量计算。小鹏汽车在合作中扮演的是一个技术平台公司的角色，贡献智能平台和软件，自动驾驶底层技术在小鹏，软件以OTA方式交付。大众则负责上车体和车型设计、内外饰部分。换而言之，双方合作的车型，“灵魂”来自小鹏，大众在软件上烧了数百亿无果后，直接选择牵手中国新势力负责新车型智能化部分。花旗银行认为，未来预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统可能会开放给大众，这可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。接近大众集团的人士则在与华尔街见闻交流时表示，目前合作就是针对中国市场，合作也非常初期。现在要谈进一步的合作，甚至把在中国研发的车型、技术应用到海外，都有些太早了。这让大众在大胆变革，牵手小鹏的同时，又多了份谨慎。从其入股比例也可以看到，有香港投行人士表示，4.99%的持股比，让大众对小鹏的持股卡在了5%的公告线上，让其未来对股份处置更加灵活。对于小鹏而言，这也是较好的安排，可以更大程度上保持自身的独立性。前述人士认为，大众虽然通过此次入股进入小鹏董事会，但获得的是没有投票权的“观察员”席位，这意味着未来小鹏的发展不会受到大众的影响。双方会在技术合作的同时，保持相对独立性。至于大众和小鹏合作的前景，坊间也有很多疑虑。此前，奔驰和比亚迪、吉利都曾有过“强强合作”的联手，但是从最后的结果看，如果合作双方未能开诚布公，打着各自的算盘，最终并非是“1+1>2”。能否合作双赢，还待双方继续推进合作，在2026年推动新车型上市，并得到市场认可。这会是个漫长的过程。全球变局在很多业内人士看来，大众与小鹏的合作的意义在于，在以欧美日车企为绝对主导的燃油时代，中国只能以合资方式发展汽车工业，自主品牌长期处于弱势；如今，大众这样的全球巨头，也躬身向中国的新势力学习、合作了。过去几年，传统车企还想着可以利用自己在燃油车时代积累的体系能力优势，在平衡产业链、供应链以及燃油车与新能源汽车资源占比的同时，逐渐摸索出在中国汽车市场里的生存之法。残酷的现实却是，新能源汽车市场里，传统汽车巨头沦为了“杂牌电动车”。与新势力相比，BBA和大众等纯电车型的销量尚不能打，更别提与比亚迪、特斯拉竞争了。大众可能会在今年失去“中国第一汽车制造商”的宝座。上半年，“南北大众”的汽车销量与比亚迪之间仅有20余万辆的差距，对于下半年市场，传统车企的态度也相对保守，在销量预期上并不乐观。智能化是传统汽车巨头与中国新势力之间最大的差距，也会是接下来彻底分化车企格局的关键。在这场行业变局的上半场里，消费者对电动汽车的观念发生变化，也用脚投票，选择了他们心中在电动化层面领先的产品。有汽车行业人士对华尔街见闻表示，像特斯拉的电子电气架构（EEA）相对领先传统车企五年，迭代速度也很快；特斯拉、小鹏、华为问界等车企在自动驾驶技术研发和商用上，也都快于传统车企。尤其是在软件的开发上，车企只能根据自家需求，正向迭代开发，没法像在硬件上一样逆向研发。而这也一直是大众等传统车企的弱项，一直在追赶，却又无法给出让消费者满意的产品。无论是近期工信部表态，支持L3及以上高级别自动驾驶，或是相关部委发文，要在2025年前，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，都表明自动驾驶在中国来到了一个奇点。在电动化引领世界汽车工业风潮后，中国在智能化方面也会继续引领全球浪潮。未来的新世界，仍然会有巨头出现，但不见得是大众、BBA。传统车企自然不想错过这个时代的机遇。宝马不断加码中国，在中国拥有德国之外最大的研发和创新网络；奔驰董事会主席康林松表态，要从2025年起把中国作为下一代电动汽车计划的中心。此次大众牵手小鹏，奥迪深化与上汽集团合作，则把车企巨头对中国市场的重视程度推向了一个全新的高度。曾经，中国车企靠合资奠定现代汽车工业的基础；如今，大众要靠与小鹏合作，利用中国汽车新势力的技术，来抢占中国新能源汽车市场。在这场前所未有的变局之下，市场不再论资排辈。这也是中国车企换道超车，竞逐未来全球巨头、改写百年汽车工业史的机遇所在。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1258,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":201758062370920,"gmtCreate":1690282938524,"gmtModify":1690283936900,"author":{"id":"4113582629189070","authorId":"4113582629189070","name":"股航者","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4113582629189070","authorIdStr":"4113582629189070"},"themes":[],"htmlText":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","listText":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","text":"经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/201758062370920","repostId":"1165785470","repostType":2,"repost":{"id":"1165785470","kind":"news","pubTimestamp":1690279786,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1165785470?lang=&edition=full","pubTime":"2023-07-25 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由于文中涉及价格的表述有违法规《反垄断法》精神，《承诺书》迅速引来媒体关注与质疑，最终改为“自主定价、公平竞争”。但其实《承诺书》笔墨未干时，新能源车企就已经酝酿新一轮价格战。</p><p style=\"text-align: start;\"> 作为始作俑者，远在大洋彼岸的马斯克似乎并没有停下的意思，还想将“价格战”进行到底。7月20日，在2023年第二季度财报电话会上，马斯克表示，尽管价格战挤压了公司的利润率，但如果整体经济环境不稳定，特斯拉可能会再次下调电动汽车的价格。</p><p style=\"text-align: start;\"> 对于其他竞争对手而言，这并不是好消息。</p><p style=\"text-align: start;\"><strong> 01</strong></p><p style=\"text-align: start;\"><strong> “天使”与“魔鬼”</strong></p><p style=\"text-align: start;\"> 特斯拉最早面世时，它的价格其实是比肩豪华车的，驾驶特斯拉俨然硅谷新贵们的身份象征。到正式进入中国，总价近百万的成本，也在消费者心目中烙下了“豪车”的印象。</p><p style=\"text-align: start;\"> 如果沿着这个价格策略和品牌心智走，特斯拉或许能保证充足的利润率，但会局限在小众品牌，而给诸多国产新能源车品牌留下巨大的市场空间。但马斯克从来不走寻常路。</p><p style=\"text-align: start;\"> 经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 马斯克并不在意短期利润，眼里的竞争对手也不是尚处弱小的其他新能源车品牌，而是传统燃油车。特斯拉通过不断提升效率，不断降价，提高新能源车的整体渗透度，带动完善充电站等基础设施，直到替代传统燃油车，创造巨大又相对廉价的新能源车市场。</p><p style=\"text-align: start;\"> 所以在市场上，特斯拉有着“天使”和“恶魔”两张面孔。“天使”是特斯拉开放所有专利，免费供竞争对手使用，帮助新能源车企快速跟进；“恶魔”是特斯拉不断降价，迫使竞争对手不得不跟进，将车价打下来。</p><p style=\"text-align: start;\"> 这场“勇敢者的游戏”里，特斯拉拿捏着新能源车市场的整体节奏，压得所有车企喘不过去，稍不留神就掉队。特斯拉承担得起疯狂降价，其他车企必须同步降本增效。</p><p style=\"text-align: start;\"> 2017年，马斯克就表示：“当特斯拉能通过改进来降低成本，而其他公司需要牺牲利润来跟进时，竞争或许就不存在了。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 随着2021年1月1日，特斯拉宣布上海超级工厂生产的国产Model Y正式上市，摆脱了“产能地狱”的特斯拉露出了獠牙，不断降低售价攻城掠地，残酷的价格战使得全球新能源车企基本都处于亏损状态，仅有特斯拉和比亚迪是为数不多实现盈利的企业。</p><p style=\"text-align: start;\"> 但从单车利润来看，特斯拉遥遥领先。根据第三方推算，特斯拉单车利润在2022年高达9000美元，今年疯狂降价之后也能维持在6000美元，比亚迪的单车利润额则为1466美元。</p><p style=\"text-align: start;\"> 也就是说，即便眼下价格战如此残酷，理论上特斯拉仍能够再给消费者抛出5000美元的优惠额度。而这甚至是比亚迪也难以跟进的。</p><p style=\"text-align: start;\"> 虽然马斯克经常发表一些看似出格的言论，把“网红”身份和“注意力经济”玩得炉火纯青，但这位“硅谷钢铁侠”的能力远不止嘴炮，他是亲力亲为地举起“屠刀”，把成本管控和项目管理做到极致。</p><p style=\"text-align: start;\"> 特斯拉公司副总裁陶琳曾称：“特斯拉价格调整的背后涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 特斯拉内部长期倡导 “第一性原理”，英文说法是“Reasoning with First Principle”，简单说是透过现象看本质。工厂的生产效率直接决定整车制造成本。马斯克曾称，他会检查生产线的每一个环节，然后把毫无用处的工序和零部件去掉。</p><p style=\"text-align: start;\"> 4680电池技术被外界视为特斯拉的杀手锏之一。据业内披露，特斯拉极大降低了电池中贵金属的含量，做到了在电池能量、续航里程、输出功率提升的同时，制造成本却下降了14%。</p><p style=\"text-align: start;\"> 马斯克认为，发展新能源电池关键是提升提纯锂元素的产能，而不是去勘探锂矿。据报道，美国德州Corpus Christi锂矿冶炼厂已动工，计划12个月内投产，业务包括锂矿的开采、提纯和精炼。</p><p style=\"text-align: start;\"> 2022年，特斯拉高管表示，包括Model S、Model X等高售价车型在内特斯拉的BOM成本（产品直接成本）已经降到了3.6万美元。</p><p style=\"text-align: start;\"> 2023年投资者日上， 特斯拉更是宣布对汽车生产流程进行了重新设计，包括一体化压铸技术、底盘电池一体化设计和序列组装和平行组装同时进行，完全颠覆了过去几十年间由冲压、焊接、涂装、总装组成的汽车生产四大工艺流程。</p><p style=\"text-align: start;\"> 据称，新流程将提升30%的生产效率，降低50%的组装成本。特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤表示，特斯拉超级工厂目标是每45秒生产一辆汽车。</p><p style=\"text-align: start;\"> 特斯拉的成本控制也迫使供应商削减成本。一位新能源车供应链企业人士对《最话》表示，“以前特斯拉量小时，要进入其供应链相对容易，现在量大了就要求高了，对成本要求非常严。竞争很激烈，很多企业排着队想尽办法进入。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 即使加入特斯拉的供应链也不是高枕无忧，特斯拉会迫使供应商不断降本增效，甚至如果特斯拉觉得供应商做不到，就自己亲自下场。</p><p style=\"text-align: start;\"> 特斯拉一直从松下、宁德时代、LG新能源等供应商采购大量的电池，但为了降低成本，收购电池公司自研4680电池，并迅速在自家工厂里疯狂堆产能，使得电池原料、组件的价格大幅降低。</p><p style=\"text-align: start;\"><strong> 02</strong></p><p style=\"text-align: start;\"><strong> 盟友</strong></p><p style=\"text-align: start;\"> “我对特斯拉的长期价值有着非常高的信心。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 在当地时间7月20日特斯拉的财报会上，根据其发布2023年第二季度财报，创单季度最高生产、交付和营收纪录。马斯克信心满满地做了上述表示。</p><p style=\"text-align: start;\"> 二季度，特斯拉产量达到47.97万辆，同比增长86%；交付量为46.6万辆，同比增长83%。本季度生产和交付之间的差距环比缩小，显示出特斯拉的供需和库存更趋于正常。</p><p style=\"text-align: start;\"> 产销双双创下季度最佳记录带动汽车业务板块营收212.68亿美元，同比增长46%。此外，特斯拉本季度能源收入15.09亿美元，同比增长74%；服务收入21.50亿美元，同比增长46%。本季度，特斯拉总营收249.27亿美元，同比增长47%，高于分析师预期的245亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\"> 然而，虽然马斯克信心很足，但财报发布后，特斯拉股价一日大跌 9.74%，创下三个月以来最大单日跌幅，市值一夜蒸发 899 亿美元。目前，特斯拉市值在8300亿美元左右，虽然是年初市值的两倍，但是和巅峰期万亿美元仍有不小差距。</p><p style=\"text-align: start;\"> 市场最担忧的是特斯拉的利润空间。</p><p style=\"text-align: start;\"> 在降价促销下，今年一季度和二季度特斯拉毛利率接连下降。按通用会计准则（GAAP），本季度特斯拉毛利率降至18.19%，是16个季度来最低水平。不少分析人士认为，马斯克以牺牲盈利为代价追求增长的做法难以持续，会挫伤投资者的积极性。</p><p style=\"text-align: start;\"> 面对资本市场的不信任，马斯克强调了降价促销的必要性。</p><p style=\"text-align: start;\"> “为了生产更多的汽车而牺牲利润率确实是有意义的，”马斯克进一步表示，若经济环境不稳定，特斯拉还会继续进行降价。“前一天，世界经济似乎就要崩溃了，但第二天一切似乎又正常了。我不知道这到底是怎么回事。我认为我们正处于经济的动荡时期。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 马斯克对美联储近期的加息措施表达了极大不满，甚至把降价的原因归结为帮助消费者缓解加息的影响。“当利率大幅上升时，我们不得不降低汽车的价格，车贷支付的利息会提高汽车的价格，我们必须为此做点什么。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 看上去，马斯克是在以“消费者为中心”，“让利”给消费者。虽然早先购买了特斯拉的车主颇有微词，但依然挡不住特斯拉的降价之路。</p><p style=\"text-align: start;\"> 其实，这是马斯克做事的一贯思路：降成本、降价格、做大市场。这个打法不仅体现在新能源车上，也体现在Space X通过重复使用火箭将航天发射售价从15亿美元打到不到1亿美元乃至数千万美元，进而抢占了由发射联盟、俄航天局垄断的欧美航天市场，并创造出了星链市场。</p><p style=\"text-align: start;\"> 2022年时，马斯克宣布特斯拉宏图第三篇章重点战略就是将公司规模扩大到“极致”，降价促销是抢夺市场规模的必经之路。</p><p style=\"text-align: start;\"> 马斯克的激进策略，给他带来了许多盟友，那就是各国政府。特斯拉的成功使得各国政府意识到：如果能拉拢它，就能提升本国新能源车的产业链；如果错过了它，市场将被其他国家生产的特斯拉所占领。新兴国家如中国、墨西哥对特斯拉敞开大门，就连传统燃油车的生产国德国也邀请特斯拉超级工厂落地。特斯拉希望在全球拥有10-12个超级工厂，每个工厂产能为150-200万辆。对于各国来说，这是巨大的诱惑。</p><p style=\"text-align: start;\"> 在新旧能源车转换的关口，各国也纷纷推出补贴政策，以图加快新能源车产业链的发展。</p><p style=\"text-align: start;\"> 一位购车人士说，“我昨天去想换辆特斯拉，销售员告诉我，除了免征购置税，市政府另补1万，一下子就省了好几万。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 在美国，特斯拉美国官网显示，当前Model 3所有车型均可在美享受7500美元(约合人民币5.33万元)的全额联邦税收抵免。</p><p style=\"text-align: start;\"> 有着一把牌在手的马斯克对特斯拉的前景相当自信。他认为，投资机构应该像巴菲特那样进行价值投资，用长期的眼光看待特斯拉，不能局限于当下的波动。马斯克预期，特斯拉的价值将增长至少5倍，甚至有潜力增长10倍。</p><p style=\"text-align: start;\"> 马斯克说，“特斯拉处于一个独特的强大的战略地位，因为我们是唯一在技术上可以暂时以零利润销售，然后在未来通过自动驾驶产生实际巨大经济效益的汽车制造商。没有其他人能做到这一点。”</p><p style=\"text-align: start;\"> <strong> 03</strong></p><p style=\"text-align: start;\"><strong> 可怕的特斯拉</strong></p><p style=\"text-align: start;\"> 从现实来看，特斯拉不可能无限制地依靠工业生产和先发优势把新能源价格战一直持续下去。特斯拉抢占市场后的目标，是不再用出卖车辆本身作为利润点，而是自动驾驶。</p><p style=\"text-align: start;\"> “在自动驾驶技术尚未完善之前，通过较低的利润率卖出更多汽车是不错的选择”。马斯克表示，与自动驾驶领域的长期前景相比，特斯拉现在的毛利率和盈利能力的短期波动不值一提，“自动驾驶带来的收益会让这些数字看起来很蠢。” </p><p style=\"text-align: start;\"> 从2016年起，马斯克就一直把推出自动驾驶汽车挂着嘴边，希望用软件来定义汽车。他甚至放言称，如果不实现完全自动驾驶能力，特斯拉的价值基本为零。</p><p style=\"text-align: start;\"> ChatGPT爆火之后，外界频频提及马斯克当初为了特斯拉的AI业务挖人而和OpenAI分道扬镳的故事，看起来马斯克丝毫不在意错过掌控生成式人工智能的机遇，甚至有些看不上OpenAI当前的技术实力。</p><p style=\"text-align: start;\"> “很多人工智能公司都在做大语言模型之类的东西，但如果这么厉害，为什么不能造一辆自动驾驶汽车呢？因为它更难。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 多年来，无论是特斯拉还是其他企业，在高阶自动驾驶领域一直没能取得突破性进展，满足不了大众渴望的在完全解放双手的同时实现100%安全行驶。二季度财报中，特斯拉概述了大规模解决车辆自动驾驶问题所需的四个主要技术支柱：极其庞大的现实世界数据集、神经网络训练、车辆硬件和车辆软件。</p><p style=\"text-align: start;\"> 2021年，特斯拉开发了为AI机器学习和计算机视觉训练使用的超级计算机Dojo。马斯克称，特斯拉计划一年内向Dojo投入超10亿美元经费，用于训练自动驾驶汽车的人工智能模型。这被马斯克视为新的竞争壁垒，“为了模仿我们，你需要花费超过十亿美元购买和训练计算机。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 为加快进程，特斯拉将同时使用英伟达GPU和Dojo两个超算系统。马斯克数落了下英伟达，“如果英伟达供应足够 GPU，特斯拉或许不需要Dojo。但英伟达做不到，它的客户太多了。”</p><p style=\"text-align: start;\"> 其实，这可能暗含着有朝一日特斯拉踢开英伟达的可能性。此前，特斯拉使用英伟达GPU驱动超级计算机来处理全自动驾驶的数据。而生成式人工智能火爆后，英伟达的产能有所不足，更重要的是，马斯克从来不甘愿让核心能力受制于人。</p><p style=\"text-align: start;\"> 此前，市场研究机构DataTrek Research联合创始人Nicholas Colas认为，<strong>当时特斯拉9000多亿美元的市值中，只有约2000亿-3000亿美元的市值对应的是其电动汽车业务，其余6000亿-7000亿美元均为“全自动驾驶看涨期权”。</strong>如果特斯拉股价还能进一步上涨，就必须相信其能够很快实现真正的全自动驾驶。</p><p style=\"text-align: start;\"> 这意味着，根据Colas的估值模型，<strong>如果特斯拉不能实现真正全自动驾驶，其股价可能暴跌约70%。</strong></p><p></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/96eb09158f209166436c11d6cb580aab\" tg-width=\"560\" tg-height=\"240\"/></p><p style=\"text-align: start;\"> 所以特斯拉称，公司内部正在研发每一个支柱技术，有希望在今年底真正实现自动驾驶。</p><p style=\"text-align: start;\"> 而全自动驾驶的关键核心部件超算系统，马斯克当然不会任其受制于英伟达、受制于黄仁勋。要知道，马斯克连电池都不愿受制于松下、宁德时代，更何况充满无限可能的超算智能系统。</p><p style=\"text-align: start;\"> 《最话》在世界人工智能大会上看到特斯拉的全自动驾驶电脑系统，它在特斯拉人形机器人Optimus旁边。这仿佛一个隐喻：当超算、视觉识别系统、人形机器人组合在一起，可能特斯拉即将开启一个全新的机器人时代。</p><p style=\"text-align: start;\"> 尤其是当一位观众说，“如果（Optimus）的价格降到15万，我们家肯定买一台”。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/fde7238abdfb1485abd6d1dc9ad84dfe\" title=\"\" tg-width=\"550\" tg-height=\"733\"/></p><p style=\"text-align: start;\"> 就在其他新能源车企苦苦追赶价格战，维持盈亏平衡点时，马斯克又给了“一颗糖”。在财报会上，马斯克表示，特斯拉对全自动驾驶（FSD）硬件和软件授权给其他汽车公司持开放态度，目前已与一家大型OEM（代工厂）就使用特斯拉FSD进行早期讨论。</p><p style=\"text-align: start;\"> 这颗“糖”并不容易吃。很可能，马斯克不仅仅想通过开放授权，加快全自动驾驶的步伐，甚至可能是提高各汽车公司的软硬件能力，为未来人形机器人铺垫更多的竞争者共同快速打开市场。</p><p style=\"text-align: start;\"> 一位新能源车从业者说，“特斯拉逼着我们降本增效并不可怕，更可怕是它总在我们前面，看不懂、跟不上、打不赢。”</p></body></html>","source":"lsy1640172069368","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克不止打价格战，他下的这盘棋，不成功就可能暴跌70%！</title>\n<style 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7月，中国汽车工业协会联合多家车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，呼吁不要以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。 由于文中涉及价格的表述有违法规《反垄断法》精神，《承诺书》迅速引来媒体关注与质疑，最终改为“自主定价、公平竞争”。但其实《承诺书》笔墨未干时，新能源车企就已经酝酿新一轮价格战。 作为始作俑者，远在大洋彼岸的马斯克似乎并没有停下的意思，还想将“价格战”进行到底。7月20日，在2023年第二季度财报电话会上，马斯克表示，尽管价格战挤压了公司的利润率，但如果整体经济环境不稳定，特斯拉可能会再次下调电动汽车的价格。 对于其他竞争对手而言，这并不是好消息。 01 “天使”与“魔鬼” 特斯拉最早面世时，它的价格其实是比肩豪华车的，驾驶特斯拉俨然硅谷新贵们的身份象征。到正式进入中国，总价近百万的成本，也在消费者心目中烙下了“豪车”的印象。 如果沿着这个价格策略和品牌心智走，特斯拉或许能保证充足的利润率，但会局限在小众品牌，而给诸多国产新能源车品牌留下巨大的市场空间。但马斯克从来不走寻常路。 经济学家熊彼特说，“商业的成功，不在于为女王们提供更多的丝袜，而在于使丝袜的价格低到工厂女工们也买得起。” 马斯克并不在意短期利润，眼里的竞争对手也不是尚处弱小的其他新能源车品牌，而是传统燃油车。特斯拉通过不断提升效率，不断降价，提高新能源车的整体渗透度，带动完善充电站等基础设施，直到替代传统燃油车，创造巨大又相对廉价的新能源车市场。 所以在市场上，特斯拉有着“天使”和“恶魔”两张面孔。“天使”是特斯拉开放所有专利，免费供竞争对手使用，帮助新能源车企快速跟进；“恶魔”是特斯拉不断降价，迫使竞争对手不得不跟进，将车价打下来。 这场“勇敢者的游戏”里，特斯拉拿捏着新能源车市场的整体节奏，压得所有车企喘不过去，稍不留神就掉队。特斯拉承担得起疯狂降价，其他车企必须同步降本增效。 2017年，马斯克就表示：“当特斯拉能通过改进来降低成本，而其他公司需要牺牲利润来跟进时，竞争或许就不存在了。” 随着2021年1月1日，特斯拉宣布上海超级工厂生产的国产Model Y正式上市，摆脱了“产能地狱”的特斯拉露出了獠牙，不断降低售价攻城掠地，残酷的价格战使得全球新能源车企基本都处于亏损状态，仅有特斯拉和比亚迪是为数不多实现盈利的企业。 但从单车利润来看，特斯拉遥遥领先。根据第三方推算，特斯拉单车利润在2022年高达9000美元，今年疯狂降价之后也能维持在6000美元，比亚迪的单车利润额则为1466美元。 也就是说，即便眼下价格战如此残酷，理论上特斯拉仍能够再给消费者抛出5000美元的优惠额度。而这甚至是比亚迪也难以跟进的。 虽然马斯克经常发表一些看似出格的言论，把“网红”身份和“注意力经济”玩得炉火纯青，但这位“硅谷钢铁侠”的能力远不止嘴炮，他是亲力亲为地举起“屠刀”，把成本管控和项目管理做到极致。 特斯拉公司副总裁陶琳曾称：“特斯拉价格调整的背后涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律。” 特斯拉内部长期倡导 “第一性原理”，英文说法是“Reasoning with First Principle”，简单说是透过现象看本质。工厂的生产效率直接决定整车制造成本。马斯克曾称，他会检查生产线的每一个环节，然后把毫无用处的工序和零部件去掉。 4680电池技术被外界视为特斯拉的杀手锏之一。据业内披露，特斯拉极大降低了电池中贵金属的含量，做到了在电池能量、续航里程、输出功率提升的同时，制造成本却下降了14%。 马斯克认为，发展新能源电池关键是提升提纯锂元素的产能，而不是去勘探锂矿。据报道，美国德州Corpus Christi锂矿冶炼厂已动工，计划12个月内投产，业务包括锂矿的开采、提纯和精炼。 2022年，特斯拉高管表示，包括Model S、Model X等高售价车型在内特斯拉的BOM成本（产品直接成本）已经降到了3.6万美元。 2023年投资者日上， 特斯拉更是宣布对汽车生产流程进行了重新设计，包括一体化压铸技术、底盘电池一体化设计和序列组装和平行组装同时进行，完全颠覆了过去几十年间由冲压、焊接、涂装、总装组成的汽车生产四大工艺流程。 据称，新流程将提升30%的生产效率，降低50%的组装成本。特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤表示，特斯拉超级工厂目标是每45秒生产一辆汽车。 特斯拉的成本控制也迫使供应商削减成本。一位新能源车供应链企业人士对《最话》表示，“以前特斯拉量小时，要进入其供应链相对容易，现在量大了就要求高了，对成本要求非常严。竞争很激烈，很多企业排着队想尽办法进入。” 即使加入特斯拉的供应链也不是高枕无忧，特斯拉会迫使供应商不断降本增效，甚至如果特斯拉觉得供应商做不到，就自己亲自下场。 特斯拉一直从松下、宁德时代、LG新能源等供应商采购大量的电池，但为了降低成本，收购电池公司自研4680电池，并迅速在自家工厂里疯狂堆产能，使得电池原料、组件的价格大幅降低。 02 盟友 “我对特斯拉的长期价值有着非常高的信心。” 在当地时间7月20日特斯拉的财报会上，根据其发布2023年第二季度财报，创单季度最高生产、交付和营收纪录。马斯克信心满满地做了上述表示。 二季度，特斯拉产量达到47.97万辆，同比增长86%；交付量为46.6万辆，同比增长83%。本季度生产和交付之间的差距环比缩小，显示出特斯拉的供需和库存更趋于正常。 产销双双创下季度最佳记录带动汽车业务板块营收212.68亿美元，同比增长46%。此外，特斯拉本季度能源收入15.09亿美元，同比增长74%；服务收入21.50亿美元，同比增长46%。本季度，特斯拉总营收249.27亿美元，同比增长47%，高于分析师预期的245亿美元。 然而，虽然马斯克信心很足，但财报发布后，特斯拉股价一日大跌 9.74%，创下三个月以来最大单日跌幅，市值一夜蒸发 899 亿美元。目前，特斯拉市值在8300亿美元左右，虽然是年初市值的两倍，但是和巅峰期万亿美元仍有不小差距。 市场最担忧的是特斯拉的利润空间。 在降价促销下，今年一季度和二季度特斯拉毛利率接连下降。按通用会计准则（GAAP），本季度特斯拉毛利率降至18.19%，是16个季度来最低水平。不少分析人士认为，马斯克以牺牲盈利为代价追求增长的做法难以持续，会挫伤投资者的积极性。 面对资本市场的不信任，马斯克强调了降价促销的必要性。 “为了生产更多的汽车而牺牲利润率确实是有意义的，”马斯克进一步表示，若经济环境不稳定，特斯拉还会继续进行降价。“前一天，世界经济似乎就要崩溃了，但第二天一切似乎又正常了。我不知道这到底是怎么回事。我认为我们正处于经济的动荡时期。” 马斯克对美联储近期的加息措施表达了极大不满，甚至把降价的原因归结为帮助消费者缓解加息的影响。“当利率大幅上升时，我们不得不降低汽车的价格，车贷支付的利息会提高汽车的价格，我们必须为此做点什么。” 看上去，马斯克是在以“消费者为中心”，“让利”给消费者。虽然早先购买了特斯拉的车主颇有微词，但依然挡不住特斯拉的降价之路。 其实，这是马斯克做事的一贯思路：降成本、降价格、做大市场。这个打法不仅体现在新能源车上，也体现在Space X通过重复使用火箭将航天发射售价从15亿美元打到不到1亿美元乃至数千万美元，进而抢占了由发射联盟、俄航天局垄断的欧美航天市场，并创造出了星链市场。 2022年时，马斯克宣布特斯拉宏图第三篇章重点战略就是将公司规模扩大到“极致”，降价促销是抢夺市场规模的必经之路。 马斯克的激进策略，给他带来了许多盟友，那就是各国政府。特斯拉的成功使得各国政府意识到：如果能拉拢它，就能提升本国新能源车的产业链；如果错过了它，市场将被其他国家生产的特斯拉所占领。新兴国家如中国、墨西哥对特斯拉敞开大门，就连传统燃油车的生产国德国也邀请特斯拉超级工厂落地。特斯拉希望在全球拥有10-12个超级工厂，每个工厂产能为150-200万辆。对于各国来说，这是巨大的诱惑。 在新旧能源车转换的关口，各国也纷纷推出补贴政策，以图加快新能源车产业链的发展。 一位购车人士说，“我昨天去想换辆特斯拉，销售员告诉我，除了免征购置税，市政府另补1万，一下子就省了好几万。” 在美国，特斯拉美国官网显示，当前Model 3所有车型均可在美享受7500美元(约合人民币5.33万元)的全额联邦税收抵免。 有着一把牌在手的马斯克对特斯拉的前景相当自信。他认为，投资机构应该像巴菲特那样进行价值投资，用长期的眼光看待特斯拉，不能局限于当下的波动。马斯克预期，特斯拉的价值将增长至少5倍，甚至有潜力增长10倍。 马斯克说，“特斯拉处于一个独特的强大的战略地位，因为我们是唯一在技术上可以暂时以零利润销售，然后在未来通过自动驾驶产生实际巨大经济效益的汽车制造商。没有其他人能做到这一点。” 03 可怕的特斯拉 从现实来看，特斯拉不可能无限制地依靠工业生产和先发优势把新能源价格战一直持续下去。特斯拉抢占市场后的目标，是不再用出卖车辆本身作为利润点，而是自动驾驶。 “在自动驾驶技术尚未完善之前，通过较低的利润率卖出更多汽车是不错的选择”。马斯克表示，与自动驾驶领域的长期前景相比，特斯拉现在的毛利率和盈利能力的短期波动不值一提，“自动驾驶带来的收益会让这些数字看起来很蠢。” 从2016年起，马斯克就一直把推出自动驾驶汽车挂着嘴边，希望用软件来定义汽车。他甚至放言称，如果不实现完全自动驾驶能力，特斯拉的价值基本为零。 ChatGPT爆火之后，外界频频提及马斯克当初为了特斯拉的AI业务挖人而和OpenAI分道扬镳的故事，看起来马斯克丝毫不在意错过掌控生成式人工智能的机遇，甚至有些看不上OpenAI当前的技术实力。 “很多人工智能公司都在做大语言模型之类的东西，但如果这么厉害，为什么不能造一辆自动驾驶汽车呢？因为它更难。” 多年来，无论是特斯拉还是其他企业，在高阶自动驾驶领域一直没能取得突破性进展，满足不了大众渴望的在完全解放双手的同时实现100%安全行驶。二季度财报中，特斯拉概述了大规模解决车辆自动驾驶问题所需的四个主要技术支柱：极其庞大的现实世界数据集、神经网络训练、车辆硬件和车辆软件。 2021年，特斯拉开发了为AI机器学习和计算机视觉训练使用的超级计算机Dojo。马斯克称，特斯拉计划一年内向Dojo投入超10亿美元经费，用于训练自动驾驶汽车的人工智能模型。这被马斯克视为新的竞争壁垒，“为了模仿我们，你需要花费超过十亿美元购买和训练计算机。” 为加快进程，特斯拉将同时使用英伟达GPU和Dojo两个超算系统。马斯克数落了下英伟达，“如果英伟达供应足够 GPU，特斯拉或许不需要Dojo。但英伟达做不到，它的客户太多了。” 其实，这可能暗含着有朝一日特斯拉踢开英伟达的可能性。此前，特斯拉使用英伟达GPU驱动超级计算机来处理全自动驾驶的数据。而生成式人工智能火爆后，英伟达的产能有所不足，更重要的是，马斯克从来不甘愿让核心能力受制于人。 此前，市场研究机构DataTrek Research联合创始人Nicholas Colas认为，当时特斯拉9000多亿美元的市值中，只有约2000亿-3000亿美元的市值对应的是其电动汽车业务，其余6000亿-7000亿美元均为“全自动驾驶看涨期权”。如果特斯拉股价还能进一步上涨，就必须相信其能够很快实现真正的全自动驾驶。 这意味着，根据Colas的估值模型，如果特斯拉不能实现真正全自动驾驶，其股价可能暴跌约70%。 所以特斯拉称，公司内部正在研发每一个支柱技术，有希望在今年底真正实现自动驾驶。 而全自动驾驶的关键核心部件超算系统，马斯克当然不会任其受制于英伟达、受制于黄仁勋。要知道，马斯克连电池都不愿受制于松下、宁德时代，更何况充满无限可能的超算智能系统。 《最话》在世界人工智能大会上看到特斯拉的全自动驾驶电脑系统，它在特斯拉人形机器人Optimus旁边。这仿佛一个隐喻：当超算、视觉识别系统、人形机器人组合在一起，可能特斯拉即将开启一个全新的机器人时代。 尤其是当一位观众说，“如果（Optimus）的价格降到15万，我们家肯定买一台”。 就在其他新能源车企苦苦追赶价格战，维持盈亏平衡点时，马斯克又给了“一颗糖”。在财报会上，马斯克表示，特斯拉对全自动驾驶（FSD）硬件和软件授权给其他汽车公司持开放态度，目前已与一家大型OEM（代工厂）就使用特斯拉FSD进行早期讨论。 这颗“糖”并不容易吃。很可能，马斯克不仅仅想通过开放授权，加快全自动驾驶的步伐，甚至可能是提高各汽车公司的软硬件能力，为未来人形机器人铺垫更多的竞争者共同快速打开市场。 一位新能源车从业者说，“特斯拉逼着我们降本增效并不可怕，更可怕是它总在我们前面，看不懂、跟不上、打不赢。”","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1350,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}
