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卡尔伊坎的小迷弟

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佩服卡尔伊坎的智力，他是我能了解到的人当中最聪明的一个

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卡尔伊坎的小迷弟

2022-11-03

无语了，欧洲缺天然气，美国向欧洲运天然气赚钱，也叫吸血，反正在你眼里凡是赚钱的都是吸血呗。有没有点商业基本素质。

三季度GDP背后的真相：水分太大，美国经济已站在悬崖边上

卡尔伊坎的小迷弟

2022-10-29

无聊，汽车公司变成租赁公司，不觉得累嘛

汽车闲置率高达96%，中国车企在欧洲怎么打？

卡尔伊坎的小迷弟

2022-10-28

跌的亲妈都不认识了

恒生科技指数跌幅扩大至3%，小鹏汽车、哔哩哔哩跌超9%

卡尔伊坎的小迷弟

2022-10-28

那帮高管把公司搞成那个样子，股价连续下跌，不解雇他们解雇谁呀。中概股有很多公司，尤其是阿里巴巴，股票下降那么多，却没有人为此负责。

马斯克入主推特“第一把火”：“血洗”管理层，冻结并检查所有代码

卡尔伊坎的小迷弟

2022-10-24

我还认为是他成本下降导致的降价，以后还会再降，因为随着规模的加大，成本就会降低。

特斯拉降价，这次是被逼的

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- 1</b></p><p>就拿刚才的数据来说，一季度挣钱的年化季率是(80/100)^4-1=-59%，而三季度则是（75/72）^4-1=17.7%。</p><p>这下你就明白，美国三季度GDP的2.6%的年化季率，到底是个什么水平了——纯粹是在前两个季度倒退之后，低基数之上的微弱增长。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/65fdeed376c2e16d410485a8bba722d9\" tg-width=\"592\" tg-height=\"374\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>再来查看“分项”，你就更明白美国2.6%这个数据的水分了。</p><p>我们都知道，从支出的角度看，一个国家的GDP=消费+投资+净出口，这也被称为GDP的“三驾马车”。</p><p>进一步，如果考虑到政府的消费和投资，GDP=私人消费+私人投资+政府支出+净出口。</p><p>下面的两个表格，是招商宏观研究团队对于最近5个季度美国GDP增长贡献的分解，我们可以来看一看，到底哪个分项成功拉动了美国三季度的GDP。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/332634705748a16770d68bc5ec76791f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"861\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/54424b4d7b003712247091b4b21fc2f4\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"866\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>注意看，2022年三季度的美国经济，只有净出口这个项目一枝独秀，出口增长14.4%，进口陡降6.9%，一拉一推两项合计，直接拉动美国GDP增长2.8%。</p><p>你再看看其他对美国经济最重要的项目的“增长率”：</p><p>私人消费，1.4%</p><p>私人投资，-8.5%！</p><p>进口,-6.9%</p><p>政府支出和投资，2.4%。</p><p>具体到2.6%这个增长率的拉动贡献中：</p><p>个人消费是1.0%</p><p>私人投资是-1.6%</p><p>政府支出与投资是0.4%。</p><p>也就是说，如果把净出口这个2.8%给去掉，美国三季度GDP增长，妥妥的还是负值！</p><p>在这种情况下，如果下个季度美国的出口增长稍稍有点疲软，那美国经济可不就是哗啦一下就给跌下来了？</p><p>那我们再来好好来看看，为啥美帝的出口三季度变得这么牛了呢？</p><p>答案是：能源出口。</p><p>看到这四个字，估计大家立马就明白了。</p><p>在刚刚过去三季度，因为俄乌战争，欧洲的天然气价格暴涨、原油价格暴涨，而美国就借着这个机会，铆足了劲把原油和天然气往欧洲运，看起来好像是支援欧洲对抗俄罗斯，实际上是使劲儿吸欧洲的血……</p><p>当美国的私人投资和个人消费都趋弱的情况下，能源价格，除非像三季度对二季度那样增长，否则的话，即便是能源价格在三季度维持高位，那也意味着，下个月美国出口增长率是0，然后，再叠加私人投资、私人消费的弱势，美国经济，几乎注定会掉进衰退这个大坑里。</p><p>除非，四季度全球能源价格继续暴涨，而欧洲继续被加倍吸血……</p><p>特别的，我们拿对美国三季度经济拉动“高达-1.6%”的私人投资来说说看，美国为什么必然会掉进衰退的大坑。</p><p>首先，我们要明白，为啥美国的私人投资会如此之差，特别是住宅投资，年化季率是-26.4%，创下次贷危机以来的最差水平？</p><p>答案正是来源于美联储的升息啊！</p><p>在美联储持续升息之下，作为美国房贷标杆的30年期固定抵押贷款利率，已经高达7.08%，如此之高的利率，住宅价格大幅度下跌，在这种情况下，谁还会去主动投资住宅呢？</p><p>下面这幅图，就是美国30年期固定抵押贷款利率最近20年的情况，目前已经升至20年的最高水平……</p><p><img 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- 1就拿刚才的数据来说，一季度挣钱的年化季率是(80/100)^4-1=-59%，而三季度则是（75/72）^4-1=17.7%。这下你就明白，美国三季度GDP的2.6%的年化季率，到底是个什么水平了——纯粹是在前两个季度倒退之后，低基数之上的微弱增长。再来查看“分项”，你就更明白美国2.6%这个数据的水分了。我们都知道，从支出的角度看，一个国家的GDP=消费+投资+净出口，这也被称为GDP的“三驾马车”。进一步，如果考虑到政府的消费和投资，GDP=私人消费+私人投资+政府支出+净出口。下面的两个表格，是招商宏观研究团队对于最近5个季度美国GDP增长贡献的分解，我们可以来看一看，到底哪个分项成功拉动了美国三季度的GDP。注意看，2022年三季度的美国经济，只有净出口这个项目一枝独秀，出口增长14.4%，进口陡降6.9%，一拉一推两项合计，直接拉动美国GDP增长2.8%。你再看看其他对美国经济最重要的项目的“增长率”：私人消费，1.4%私人投资，-8.5%！进口,-6.9%政府支出和投资，2.4%。具体到2.6%这个增长率的拉动贡献中：个人消费是1.0%私人投资是-1.6%政府支出与投资是0.4%。也就是说，如果把净出口这个2.8%给去掉，美国三季度GDP增长，妥妥的还是负值！在这种情况下，如果下个季度美国的出口增长稍稍有点疲软，那美国经济可不就是哗啦一下就给跌下来了？那我们再来好好来看看，为啥美帝的出口三季度变得这么牛了呢？答案是：能源出口。看到这四个字，估计大家立马就明白了。在刚刚过去三季度，因为俄乌战争，欧洲的天然气价格暴涨、原油价格暴涨，而美国就借着这个机会，铆足了劲把原油和天然气往欧洲运，看起来好像是支援欧洲对抗俄罗斯，实际上是使劲儿吸欧洲的血……当美国的私人投资和个人消费都趋弱的情况下，能源价格，除非像三季度对二季度那样增长，否则的话，即便是能源价格在三季度维持高位，那也意味着，下个月美国出口增长率是0，然后，再叠加私人投资、私人消费的弱势，美国经济，几乎注定会掉进衰退这个大坑里。除非，四季度全球能源价格继续暴涨，而欧洲继续被加倍吸血……特别的，我们拿对美国三季度经济拉动“高达-1.6%”的私人投资来说说看，美国为什么必然会掉进衰退的大坑。首先，我们要明白，为啥美国的私人投资会如此之差，特别是住宅投资，年化季率是-26.4%，创下次贷危机以来的最差水平？答案正是来源于美联储的升息啊！在美联储持续升息之下，作为美国房贷标杆的30年期固定抵押贷款利率，已经高达7.08%，如此之高的利率，住宅价格大幅度下跌，在这种情况下，谁还会去主动投资住宅呢？下面这幅图，就是美国30年期固定抵押贷款利率最近20年的情况，目前已经升至20年的最高水平……数据来源：美联储。再来看凯斯-席勒指数显示的最近20年美国最大的20个大城市房价指数。6月份的时候，20大城市的房价指数还是316，8月份的时候，已经变成了310，9月份和10月份的数据还没出来，但可以肯定更糟糕，因为8月份的30年期房贷利率只有5%，现在是7%——显然，美国的房价正在快速掉头。数据来源：美联储。现在你来问，为啥美国私人投资会如此糟糕？这不是很明白的事情么？现在的房价掉头，就像2007年的房价掉头，次贷危机快爆发了，房子都卖不出去的时候，谁会赶紧用最高利率借钱，投资一批住宅，你是嫌自己破产破得太慢么？不仅投资受高利率影响，消费也同样受到高利率抑制，最近几个季度，都是负增长。至于美国政府支出，现在总不可能再像2020年那样，直接几万亿美元的发钱吧？回到那个GDP=私人投资+私人消费+政府支出+净出口的公式上，你觉得，美国经济，现在距离衰退还有多远？这显然是已经站在衰退的悬崖边上了啊！看起来，美国公布了三季度相当不错的GDP成绩，但实际上——美国的经济衰退，要么就在2022年四季度，要么就在2023年一季度。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1650,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":665132365,"gmtCreate":1667011373357,"gmtModify":1667011377451,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"无聊，汽车公司变成租赁公司，不觉得累嘛","listText":"无聊，汽车公司变成租赁公司，不觉得累嘛","text":"无聊，汽车公司变成租赁公司，不觉得累嘛","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665132365","repostId":"2278886437","repostType":2,"repost":{"id":"2278886437","kind":"news","pubTimestamp":1666943940,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2278886437?lang=&edition=full","pubTime":"2022-10-28 15:59","market":"sh","language":"zh","title":"汽车闲置率高达96%，中国车企在欧洲怎么打？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2278886437","media":"观察者网","summary":"自去年以来不断攀升的汽车出口量，让成熟且颇具市场潜力的欧洲市场成为国内车企的新战场。据中国汽车工业协会发布数据显示，今年前8个月汽车企业出口量为181.7万辆。其中，新能源汽车出口量达34万辆，同比增长97.4%，成为汽车出口的核心增长点。","content":"<html><body><p>导读：“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，但世界各地的消费者行为、心态却变化非常快，”魏思澜说道，因此，领克的思路“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。</p><p>（文/张家栋 编辑/周远方）</p><p>“汽车使用率只有4%，而96%的生命周期中车辆都处于停滞状态。所以对于汽车企业而言，世界不再需要新的汽车品牌，而是需要新的商业模式”。出生于比利时的领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser）在近日的媒体沟通会上说到。</p><p>自去年以来不断攀升的汽车出口量，让成熟且颇具市场潜力的欧洲市场成为国内车企的新战场。</p><p>据中国汽车工业协会发布数据显示，今年前8个月汽车企业出口量为181.7万辆。其中，新能源汽车出口量达34万辆，同比增长97.4%，成为汽车出口的核心增长点。而作为全球新能源车第二大市场，欧洲市场也成为国内车企“出海”的首选。</p><p>尤其从今年开始，自主品牌的出海意图愈发鲜明，<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>陆续登陆日本、欧洲市场，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>也在欧洲市场推出订阅服务。不过，与以往多数中国车企走向海外市场时选择的直售方式不同，如今越来越多的车企更倾向于以订阅模式进入欧洲市场。</p><p>除<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>之外，领克、爱驰等品牌也提前将目光瞄准整车租订业务。其中，领克在2020年便正式将“订阅制”商业模式正式落地；爱驰汽车则在2021年在德国开展固定月费租车业务。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/2d90-65326689a4e99b1ae00d1a0e1422acf8.png/w720fin.jpg\"/><span>领克01 图源：领克</span></div><p>从目前已经拥有市场成果的领克品牌来看，截至今年9月，其“订阅制”欧洲会员已经超过15万，远超在海外市场的总体销量。但与此同时，作为欧洲订阅模式的先行者，领克却并没有将当下的成绩归结于“订阅制”本身。</p><p><font>为什么是“订阅”？</font></p><p>“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，我们就在自己的主机厂进行汽车的设计、建造，然后运送给经销商，由经销商进行销售、维修、售后服务。但与此同时，我们可以注意到世界各地消费者的消费行为、消费心态变化速度非常快。所以我们要从消费者出发，摒弃原来的商业模式做出改变”。</p><p>在魏思澜看来，即便有不少厂商也在尝试“订阅制”模式，但从本质上而言，其他汽车厂商所推出的订阅服务更多是市场营销的手段，而不是真正意义上的订阅服务，领克的思路则“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。</p><p>近年来，从全散装件（CKD）出口到整车出口，中国车企围绕着汽车出海已开启了越来越多的模式创新。</p><p>“整车订阅”便是这些模式中的一个全新选项。从模式上来看，汽车订阅服务是一种介于短租和长租之间的服务，消费者在支付订阅费的同时，可以同步享受汽车的保险、日常保养与维修和路边援助等服务。</p><p>自2016年领克品牌创立之初提出“订阅制”商业模式后，宝马、奔驰等品牌也陆续开启对整车的订阅制模式的探索。据不完全统计，2020年至今，<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>、捷豹路虎、<a href=\"https://laohu8.com/S/TM\">丰田汽车</a>、铃木汽车、保时捷、沃尔沃等汽车公司均开始尝试汽车订阅模式。</p><p>对于大多数车企而言，“订阅制”作为汽车租赁的延伸，其目的在于丰富既有的销售模式，并进一步推广品牌形象。有业内人士认为，新造车企业推广汽车订阅，核心还是为了冲销量、冲规模。</p><p>但在领克和蔚来汽车眼中，订阅模式却有着不同的意义。尽管蔚来汽车创始人李斌曾表示，在欧洲推行订阅模式有很大一部分原因是根据不同国家的税制做出的考量。但在魏思澜和李斌看来，订阅模式更深层的答案，在于海外消费者消费习惯的改变——更愿意为体验而不是所谓的所有权支付费用。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/d066-d030962c51cadd8b29c0dab4bffd90d6.png/w720fin.jpg\"/><span>领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser） 图源：领克</span></div><p>魏思澜表示，“欧洲是一个汽车产业和市场发展比较成熟的地区，然而欧洲用户汽车闲置率高达 96%，他们更加重视体验感，而不是所有权。在欧洲只有80%的用户希望买下车辆的使用权”。</p><p>对于领克来说，订阅模式能够让消费者通过比较低廉的价格来获得车辆一个月的使用权，而其支付的费用中囊括了包括保险等等其他一系列的服务。李斌也认为，“车子最终会成为一种服务，而订阅模式就是一种体系创新，比如把保险、维修、冬季胎融入长租方案”。</p><p>与传统的租赁模式对比，订阅模式更能够通过企业自身的服务，将用户与品牌联系在一起，而非单纯的获得车辆的使用权。但同时订阅模式又能够让用户以最小的成本提前感受到品牌的价值。</p><p>“我们发现，按照现有的汽车商业模式来看，我们会发现汽车在整个生命周期中真正在运行的时候只有4%的时间，这就意味着96%的生命周期中，这些车辆都处于停滞的状态。我们希望能把这个百分点不断提升上去。同时消费者在共享汽车的过程中，也能够获得足够的经济动力。”魏思澜从行业角度补充了汽车订阅模式的意义。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/194/w640h354/20221028/4bcc-7b64a493050b0ccca30b4118618c557c.png/w720fin.jpg\"/><span>领克官网订阅制服务界面（荷兰） 图源：领克</span></div><p>围绕这层思路，领克的订阅模式还延伸除了更多的车辆选择灵活性。“我们有一位荷兰用户，成为领克月费订阅会员以后，在自己平时不用车的时候把车转租出去，一个月收入约900欧元。扣除订阅的550欧元月费，净赚超300欧元。”魏思澜称，目前已经有超过20%的欧洲用户在领克平台使用了share（车分享）功能。</p><p><font>不止“订阅”，更是社交</font></p><p>在魏思澜看来，领克推出“订阅制”不仅是一种租赁模式的延伸，同时更是在共享化理念下的模式创新。</p><p>与蔚来不同的是，通过6年时间的海外市场积淀，领克已经由“订阅制”摸索出了一套全新的商业模式，而且这种模式也正在帮助领克进行良好的市场运作。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/169/w500h469/20221028/1764-d4f7bccb395e0595148e11c4e62077d6.png/w720fin.jpg\"/><span>秦力洪承认蔚来考虑在欧洲开放买断选项 图源：蔚来</span></div><p>从“订阅制”本身来看，领克的优势在于对运营体系的把控。业内人士认为，在订阅过程中，车辆所有权并没有转移，这将给汽车厂商带来很大的管理成本，同时车企也要面临产品库存折旧的问题。李斌也表示赞同。他认为，订阅模式是比汽车销售更难的事情，对运营体系、团队的能力都有更高的要求。</p><p>为此，领克提供了在订阅模式下二手买断的选项。魏思澜称，“先通过订阅制模式把汽车的一部分价值以月费的形式收回来，当车的残值接近于这辆车成本的时候，我们就会把这辆车回收回来，用二手车的形式把这款车卖出去。根据测算，‘订阅+二手车销售’的利润率比传统直接售卖以后回收车辆的利润率更高，同时，领克在运营成本上也相较传统OEM更有优势”。</p><p>目前，领克凭借订阅模式的收入已占到领克欧洲市场零售额的90%~95%，而蔚来则在“只租不卖”的初试探下忽略了买断选项。对比之下，新兴车企在“订阅制”服务理念上显然还未形成较为成熟的运营思路。</p><p>此外，魏思澜并没有将领克目前在欧洲市场取得的成绩完全归功于“订阅制”，“我们之所以能够在欧洲的出行服务行业中占据属于自己的一席之地，是因为不仅推出了“订阅制”服务，同时还提供分享功能，此外还有类似于体验店，能够招募会员等”。</p><p>除了前文提到的分享服务，作为领克共享化理念的补充，体验店也是领克在欧洲商业模式的与众不同之处。</p><p>“有人对美国的车主做过一个调研，发现30%的美国车主宁愿看牙医，也不愿意去经销店。所以体验店一定要颠覆传统的经销店，一定要把它变成非常酷、非常有意思的地方，无论是不是要买一台车，或者是不是要保养你的车，只要想和别人见上一面、出去玩一玩的话，就能想到这个地方”。魏思澜将体验店的打造，看作是提升消费者体验的一环。</p><p>在领克的“会员制”理念中，所有的店面建设与销售模式转变，均围绕着“消费者更愿意为体验花费而非为所有权花费”展开。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/57d6-6568e89311f8bba7477b9f5549d37079.png/w720fin.jpg\"/><span>领克比利时安特卫普体验店 图源：领克</span></div><p>对于领克来说，整车产品仅仅是用户体验中的一环，所以在位于巴塞罗那的领克体验店中，领克仅放置了一台展车，而在罗马的体验店中，甚至没有摆放车辆。取而代之的是各种领克与当地小规模品牌商的联名产品，以及用户Party。</p><p>正如领克一直秉承的品牌主张“不止于车”，与领克品牌在国内的“共创理念”类似，在欧洲市场的“体验式汽车零售”社区的打造，也正在为领克精准深入的圈层营销构筑根基。</p><p>不过，领克的“会员制”理念，在一定程度上也有着不可复制性。其原因在于领克并不追求欧洲市场的全覆盖。</p><p>魏思澜称，“诚然欧洲有很多成熟甚至保守的消费者，但领克更希望能够满足那些在汽车产品以外获得更多需求的人群。目前这部分消费者在欧洲大约占20%，而领克的首要目标，就是先做好这20%的市场”。</p><p>精准营销带来的优势在于，领克能够仅通过领克01 PHEV一款产品，实现对目标消费者的覆盖，这不仅极大降低了领克在欧洲市场的运营成本，同时也更易于令消费者统一对品牌的认知。</p><p>与之相对应，携ET7、ET5和ES7三款车型出海的蔚来，则需要承担更大的前期投入来展开服务。李斌此前表示，蔚来在欧洲的“订阅制”短期需要看订阅率，到最后拼的才是运营能力。</p><p>如此来看，在欧洲市场沉淀6年，已经率先进入运营阶段的领克，正走出与其他在欧品牌不同的步伐与节奏。</p></body></html>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" 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图源：领克从目前已经拥有市场成果的领克品牌来看，截至今年9月，其“订阅制”欧洲会员已经超过15万，远超在海外市场的总体销量。但与此同时，作为欧洲订阅模式的先行者，领克却并没有将当下的成绩归结于“订阅制”本身。为什么是“订阅”？“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，我们就在自己的主机厂进行汽车的设计、建造，然后运送给经销商，由经销商进行销售、维修、售后服务。但与此同时，我们可以注意到世界各地消费者的消费行为、消费心态变化速度非常快。所以我们要从消费者出发，摒弃原来的商业模式做出改变”。在魏思澜看来，即便有不少厂商也在尝试“订阅制”模式，但从本质上而言，其他汽车厂商所推出的订阅服务更多是市场营销的手段，而不是真正意义上的订阅服务，领克的思路则“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。近年来，从全散装件（CKD）出口到整车出口，中国车企围绕着汽车出海已开启了越来越多的模式创新。“整车订阅”便是这些模式中的一个全新选项。从模式上来看，汽车订阅服务是一种介于短租和长租之间的服务，消费者在支付订阅费的同时，可以同步享受汽车的保险、日常保养与维修和路边援助等服务。自2016年领克品牌创立之初提出“订阅制”商业模式后，宝马、奔驰等品牌也陆续开启对整车的订阅制模式的探索。据不完全统计，2020年至今，现代汽车、捷豹路虎、丰田汽车、铃木汽车、保时捷、沃尔沃等汽车公司均开始尝试汽车订阅模式。对于大多数车企而言，“订阅制”作为汽车租赁的延伸，其目的在于丰富既有的销售模式，并进一步推广品牌形象。有业内人士认为，新造车企业推广汽车订阅，核心还是为了冲销量、冲规模。但在领克和蔚来汽车眼中，订阅模式却有着不同的意义。尽管蔚来汽车创始人李斌曾表示，在欧洲推行订阅模式有很大一部分原因是根据不同国家的税制做出的考量。但在魏思澜和李斌看来，订阅模式更深层的答案，在于海外消费者消费习惯的改变——更愿意为体验而不是所谓的所有权支付费用。领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser） 图源：领克魏思澜表示，“欧洲是一个汽车产业和市场发展比较成熟的地区，然而欧洲用户汽车闲置率高达 96%，他们更加重视体验感，而不是所有权。在欧洲只有80%的用户希望买下车辆的使用权”。对于领克来说，订阅模式能够让消费者通过比较低廉的价格来获得车辆一个月的使用权，而其支付的费用中囊括了包括保险等等其他一系列的服务。李斌也认为，“车子最终会成为一种服务，而订阅模式就是一种体系创新，比如把保险、维修、冬季胎融入长租方案”。与传统的租赁模式对比，订阅模式更能够通过企业自身的服务，将用户与品牌联系在一起，而非单纯的获得车辆的使用权。但同时订阅模式又能够让用户以最小的成本提前感受到品牌的价值。“我们发现，按照现有的汽车商业模式来看，我们会发现汽车在整个生命周期中真正在运行的时候只有4%的时间，这就意味着96%的生命周期中，这些车辆都处于停滞的状态。我们希望能把这个百分点不断提升上去。同时消费者在共享汽车的过程中，也能够获得足够的经济动力。”魏思澜从行业角度补充了汽车订阅模式的意义。领克官网订阅制服务界面（荷兰） 图源：领克围绕这层思路，领克的订阅模式还延伸除了更多的车辆选择灵活性。“我们有一位荷兰用户，成为领克月费订阅会员以后，在自己平时不用车的时候把车转租出去，一个月收入约900欧元。扣除订阅的550欧元月费，净赚超300欧元。”魏思澜称，目前已经有超过20%的欧洲用户在领克平台使用了share（车分享）功能。不止“订阅”，更是社交在魏思澜看来，领克推出“订阅制”不仅是一种租赁模式的延伸，同时更是在共享化理念下的模式创新。与蔚来不同的是，通过6年时间的海外市场积淀，领克已经由“订阅制”摸索出了一套全新的商业模式，而且这种模式也正在帮助领克进行良好的市场运作。秦力洪承认蔚来考虑在欧洲开放买断选项 图源：蔚来从“订阅制”本身来看，领克的优势在于对运营体系的把控。业内人士认为，在订阅过程中，车辆所有权并没有转移，这将给汽车厂商带来很大的管理成本，同时车企也要面临产品库存折旧的问题。李斌也表示赞同。他认为，订阅模式是比汽车销售更难的事情，对运营体系、团队的能力都有更高的要求。为此，领克提供了在订阅模式下二手买断的选项。魏思澜称，“先通过订阅制模式把汽车的一部分价值以月费的形式收回来，当车的残值接近于这辆车成本的时候，我们就会把这辆车回收回来，用二手车的形式把这款车卖出去。根据测算，‘订阅+二手车销售’的利润率比传统直接售卖以后回收车辆的利润率更高，同时，领克在运营成本上也相较传统OEM更有优势”。目前，领克凭借订阅模式的收入已占到领克欧洲市场零售额的90%~95%，而蔚来则在“只租不卖”的初试探下忽略了买断选项。对比之下，新兴车企在“订阅制”服务理念上显然还未形成较为成熟的运营思路。此外，魏思澜并没有将领克目前在欧洲市场取得的成绩完全归功于“订阅制”，“我们之所以能够在欧洲的出行服务行业中占据属于自己的一席之地，是因为不仅推出了“订阅制”服务，同时还提供分享功能，此外还有类似于体验店，能够招募会员等”。除了前文提到的分享服务，作为领克共享化理念的补充，体验店也是领克在欧洲商业模式的与众不同之处。“有人对美国的车主做过一个调研，发现30%的美国车主宁愿看牙医，也不愿意去经销店。所以体验店一定要颠覆传统的经销店，一定要把它变成非常酷、非常有意思的地方，无论是不是要买一台车，或者是不是要保养你的车，只要想和别人见上一面、出去玩一玩的话，就能想到这个地方”。魏思澜将体验店的打造，看作是提升消费者体验的一环。在领克的“会员制”理念中，所有的店面建设与销售模式转变，均围绕着“消费者更愿意为体验花费而非为所有权花费”展开。领克比利时安特卫普体验店 图源：领克对于领克来说，整车产品仅仅是用户体验中的一环，所以在位于巴塞罗那的领克体验店中，领克仅放置了一台展车，而在罗马的体验店中，甚至没有摆放车辆。取而代之的是各种领克与当地小规模品牌商的联名产品，以及用户Party。正如领克一直秉承的品牌主张“不止于车”，与领克品牌在国内的“共创理念”类似，在欧洲市场的“体验式汽车零售”社区的打造，也正在为领克精准深入的圈层营销构筑根基。不过，领克的“会员制”理念，在一定程度上也有着不可复制性。其原因在于领克并不追求欧洲市场的全覆盖。魏思澜称，“诚然欧洲有很多成熟甚至保守的消费者，但领克更希望能够满足那些在汽车产品以外获得更多需求的人群。目前这部分消费者在欧洲大约占20%，而领克的首要目标，就是先做好这20%的市场”。精准营销带来的优势在于，领克能够仅通过领克01 PHEV一款产品，实现对目标消费者的覆盖，这不仅极大降低了领克在欧洲市场的运营成本，同时也更易于令消费者统一对品牌的认知。与之相对应，携ET7、ET5和ES7三款车型出海的蔚来，则需要承担更大的前期投入来展开服务。李斌此前表示，蔚来在欧洲的“订阅制”短期需要看订阅率，到最后拼的才是运营能力。如此来看，在欧洲市场沉淀6年，已经率先进入运营阶段的领克，正走出与其他在欧品牌不同的步伐与节奏。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1052,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":665335503,"gmtCreate":1666942457702,"gmtModify":1666942758560,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"跌的亲妈都不认识了","listText":"跌的亲妈都不认识了","text":"跌的亲妈都不认识了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665335503","repostId":"1101108895","repostType":4,"repost":{"id":"1101108895","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1666924604,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1101108895?lang=&edition=full","pubTime":"2022-10-28 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src=\"https://static.tigerbbs.com/b58f1b91fd63105973d4a7e8e654e500\" tg-width=\"640\" tg-height=\"426\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>“第一把火”：开掉CEO、CFO，冻结并检查所有代码</p><p>新官上任三把火，<b>Twitter内部已发生巨变，前CEO，CFO离职，冻结并检查所有代码......</b></p><p><b>马斯克一上任就血洗管理层，解雇了多名Twitter原高管，</b>据知情人士透露，首席执行官Parag Agrawal、首席财务官Ned Segal和法律政策、信托和安全负责人Vijaya Gadde均被解雇，该公司的总法律顾问Sean Edgett也被赶下台。知情人士表示，高管被匆忙赶出大楼。</p><p>CNBC记者的 David Faber称，前 CEO Parag Agrawal 和首席财务官 Ned Segal 已离开推特旧金山总部，并且不会再回到公司。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/521c1c7cb61d17fc99a0e0caf4b84ed0\" tg-width=\"607\" tg-height=\"309\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p><b>另外，知情人士称，推特的工程师已无法再对代码进行更改，特斯拉的工程师入场进行检查。</b>知情人士表示，这是为了确保在交易完成之前，产品不会发生任何变化。自4月首次宣布交易时，Twitter也实施了类似的冻结。</p><p>马斯克希望推特成为最受尊重的广告平台</p><p><b>关于之前的传闻，马斯克也进行了澄清。</b></p><ul><li><b>裁员75%？</b>之前有媒体报道，在收购推特后，马斯克计划在未来几个月内，将推特的 7500 名员工人数减少到 2000 多人。在 27 日来到推特大楼后，马斯克就给推特员工吃下了一颗定心丸，称其不打算裁员 75%。</li><li><b>言论自由，说什么都没有后果，取消内容审核？</b>马斯克表示，推特显然不能成为一个“自由放纵的地狱”，但推特应该在删除推文或关闭账号方面更加谨慎。马斯克曾表示，要恢复美国前总统特朗普的账户。</li><li><b>汽车广告的潜在利益冲突，一些广告商甚至担心他会从平台上完全删除广告？</b>马斯克表态称：</li></ul><blockquote>只要广告做得好，可以取悦、娱乐、帮助你。它可以向你展示一个服务、产品或医疗，可能是你从来都不知道的，但对你来说是有用的。要做到这一点，向推特用户展示尽可能与他们需求相关的广告至关重要。低相关度的广告是垃圾广告，但高相关性的广告实际是内容！</blockquote><blockquote><b>从根本上说，推特渴望成为世界上最受尊敬的广告平台</b>，一个能让你的品牌更强大、能让你企业得到更好发展的平台。</blockquote><p>马斯克还指出：</p><blockquote>拥有一个共同的数字城镇对文明的未来很重要。这就是为什么我买了推特。我这么做不是为了赚更多的钱，我这样做是为了帮助我所爱的人类。</blockquote></body></html>","source":"wallstreetcn","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克入主推特“第一把火”：“血洗”管理层，冻结并检查所有代码</title>\n<style 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75%。言论自由，说什么都没有后果，取消内容审核？马斯克表示，推特显然不能成为一个“自由放纵的地狱”，但推特应该在删除推文或关闭账号方面更加谨慎。马斯克曾表示，要恢复美国前总统特朗普的账户。汽车广告的潜在利益冲突，一些广告商甚至担心他会从平台上完全删除广告？马斯克表态称：只要广告做得好，可以取悦、娱乐、帮助你。它可以向你展示一个服务、产品或医疗，可能是你从来都不知道的，但对你来说是有用的。要做到这一点，向推特用户展示尽可能与他们需求相关的广告至关重要。低相关度的广告是垃圾广告，但高相关性的广告实际是内容！从根本上说，推特渴望成为世界上最受尊敬的广告平台，一个能让你的品牌更强大、能让你企业得到更好发展的平台。马斯克还指出：拥有一个共同的数字城镇对文明的未来很重要。这就是为什么我买了推特。我这么做不是为了赚更多的钱，我这样做是为了帮助我所爱的人类。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2761,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3482988025047301","authorId":"3482988025047301","name":"PandaPong","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3482988025047301","authorIdStr":"3482988025047301"},"content":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？","text":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？","html":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":662596402,"gmtCreate":1666621498106,"gmtModify":1666621804698,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"我还认为是他成本下降导致的降价，以后还会再降，因为随着规模的加大，成本就会降低。","listText":"我还认为是他成本下降导致的降价，以后还会再降，因为随着规模的加大，成本就会降低。","text":"我还认为是他成本下降导致的降价，以后还会再降，因为随着规模的加大，成本就会降低。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/662596402","repostId":"1117116805","repostType":2,"repost":{"id":"1117116805","kind":"news","pubTimestamp":1666619817,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1117116805?lang=&edition=full","pubTime":"2022-10-24 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referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>一直以来，特斯拉走的都是“降价让利”路线，此前两年由于生产成本降低，特斯拉的售价也在不断下调，甚至一度以“割韭菜”闻名。但到了今年，由于供应链压力和原材料上涨，特斯拉售价不断上涨，摇身一变成了“理财产品”。</p><p>早在上个月，就有爆料称特斯拉正在酝酿新一轮降价。虽然特斯拉很快进行了否认，但在三季度财报发布会上，特斯拉CFO柯克霍恩就表示，特斯拉认为生产制造领域的大宗商品价格略有下降。</p><p>如今，等等党的胜利正式到来。在年度KPI的压力下，这一轮降价能帮助特斯拉拿到更多订单吗？</p><p><b>再不降价，订单就不够了</b></p><p>与去年和前年的降价稍有不同，此次特斯拉的价格调整，多了一些“为卖车拼了”的感觉。</p><p>特斯拉的降价，其实不是薛定谔式的降价，而是遵循成本变动。对于汽车制造商来说，一年生产十辆车的成本，跟一年生产十万辆车的成本是不一样的。只有车越卖越多，造车的成本才有可能越来越低。</p><p>2020年和2021年的频繁降价都是建立在订单充足的基础上，熟悉特斯拉的都知道，Model 3和Model Y一直不愁卖，此前国内提车周期动辄2个月起步。但现在，根据特斯拉中国官网的最新数据显示，国产Model 3的提车周期目前在4-8周，Model Y的后驱版提车周期为1-4周，长续航/高性能版提车周期为4-8周，整体提车周期都在2个月之内。</p><p>交付周期的缩短，要么是产能爬坡减轻了压力，要么是订单量减少。</p><p>特斯拉更多是后者——产能上来了，但订单却不够了。</p><p>来自Troy Teslike的数据显示，中国地区特斯拉积压订单正持续减少，7、8、9月的订单分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月初，这一数字变成了1.08万辆，相比9月底再次减少近6000辆。</p><p>全球范围内总积压订单自今年7月到达顶峰之后，随后几个月也在不断减少。Troy Teslike此前曾表示，截至9月21日，特斯拉在全球范围内积压的订单约为31.7万辆，这大约是全球工厂87天的产量。按照这一数据计算，截至10月6日，特斯拉目前全球积压的29.3万辆订单量，大概只够满足全球工厂大约80天的生产。</p><p>事实上，在三季度财报发布后，Cowen &amp; Co.分析师Jeffrey Osborne就指出，市场怀疑特斯拉交付量下滑的真正原因是市场需求走弱。数据显示，在刚刚过去的三季度，特斯拉全球共交付新车34.3万辆，再次刷新单季交付记录，但这个数字与华尔街预测的36.5万辆相比，少了2.2万辆。</p><p>种种迹象都说明，特斯拉目前正面临着订单需求减弱的情况。</p><p>一边是销售市场的疲软，另一面则是年度KPI带来的巨大压力。</p><p>按照50%的增长预期计算，2022年特斯拉的年销量目标在150万以上。今年前三个季度，特斯拉共交付新车90.86万辆，完成总目标的61%，存在大约60万的缺口。这意味着，接下来的三个月平均每月大约需要交付20万辆。</p><p>即便是特斯拉，想要实现这样的目标压力也不小。</p><p>为了多卖车，降价无疑是最有效、最直接的办法。参考过去的市场表现，也能发现价格对特斯拉销量的带动作用有多强，Model 3国内市场销量在2021年三季度达到了最高点，这也是Model 3价格最低的时候。</p><p>在这种情况下，以价格换销量，已经是特斯拉的必由之路。</p><p><b>谁把特斯拉逼到降价？</b></p><p>在官宣降价前，特斯拉其实已经在试探性地对价格进行调整。</p><p>9月16日，特斯拉宣布，即日起至30日之间所有交付的新车、展车和非全新（即试驾车）Model 3及Model Y车主，只要在店内购买了全险，都可以在尾款支付时享受8000元的优惠。</p><p>国庆期间，特斯拉面对中国市场还推出了最低0首付购车的租赁方案，在其他方案中，费率和月供都有所打折。</p><p>就在今天一大早宣布降价的同时，特斯拉曾经取消的引荐计划也回归了。特斯拉车主或是准车主推荐别人购车，就可赢取积分，兑换Mic无线话筒、Model Y儿童学步车等周边，推荐人数达到一定标准还可以获得FSD 24个月使用权、5万公里超充额度等奖品的抽奖机会。</p><p>这些优惠力度，特斯拉此前少有，而把特斯拉“逼”到这份上，国产造车新势力“功不可没”。</p><p>目前，中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车市场之争走进白热化阶段，仅9月份，就有问界M5 EV、理想L8/L7、小鹏G9、零跑C01、飞凡R7等多款新车型发布上市。</p><p>这些产品中，有轿车有SUV，有增程式有纯电，给消费者提供了丰富的选择。但问题是，新车型越来越多，买车的人快不够了。</p><p>在有限的消费需求中，想要占据更多份额，就要求企业拿出更多的诚意。因此，在最近一段时间，各大车企卷配置、卷权益、卷售价，几乎快杀疯了。</p><p>前有理想连发三车刷屏，提前2个月启动L8大定抢夺市场，后有小鹏G9上市不到48小时就推翻原有定价逻辑，变相降价两万。此外，还有紧急增加用户权益的阿维塔11，号称“卷王”的飞凡R7在一旁凑热闹。</p><p>在这一众新车中，特斯拉一直没有进行过大规模更新换代的“主力选手”Model 3和Model Y就显得有点吸引力不足。</p><p>“特斯拉订单储备不足一个自然月已经是共识，再加上整个10月进店情况非常萎靡，如果不给动作，特斯拉年底销售任务就完不成。”车fans创始人孙少军在社交平台上公开表示，特斯拉的降价与其说是乘胜追击，不如说是被逼出来的，尤其是小鹏G9和理想L7/8的作用。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f57832812287b8d2b251d7bebea3d0db\" tg-width=\"550\" tg-height=\"317\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>不过，降价绝招一出，现在压力又重新回到造车新势力身上，理想、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>等品牌旗下定价二三十万价位的车型，或将迎来特斯拉降价的冲击。</p><p>先说特斯拉Model Y，它的售价为28.89-39.79万元，距离历史最低价（27.6万）只差1.29万元，起售价比小鹏G9还低2.1万元，比理想L8便宜7.09万元，目前属于主流中型SUV产品中价格比较低的一款，再加上特斯拉的品牌力和<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶能力，竞争力不容忽视。</p><p>中型轿车Model 3目前售价为26.59-34.99万元，这一价位中的产品有比亚迪海豹、小鹏P7、比亚迪汉EV、零跑C01等。其中小鹏P7、比亚迪汉EV和Model 3一样都属于上市很久的老款车型，再加上大家价位的重叠，Model 3的降价或许将成为影响消费者购车的关键性因素。</p><p>今年四季度，新能源汽车市场的竞争，要比大家想的都更加惨烈。当特斯拉都开始打出价格牌的时候，已经没有车企可以独善其身。接下来，让我们期待一下，会不会有更多车企加入这场降价潮。</p></body></html>","source":"lsy1634812245056","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉降价，这次是被逼的</title>\n<style 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3的后驱和高性能版的降价幅度分别为1.4万元和1.8万元。一直以来，特斯拉走的都是“降价让利”路线，此前两年由于生产成本降低，特斯拉的售价也在不断下调，甚至一度以“割韭菜”闻名。但到了今年，由于供应链压力和原材料上涨，特斯拉售价不断上涨，摇身一变成了“理财产品”。早在上个月，就有爆料称特斯拉正在酝酿新一轮降价。虽然特斯拉很快进行了否认，但在三季度财报发布会上，特斯拉CFO柯克霍恩就表示，特斯拉认为生产制造领域的大宗商品价格略有下降。如今，等等党的胜利正式到来。在年度KPI的压力下，这一轮降价能帮助特斯拉拿到更多订单吗？再不降价，订单就不够了与去年和前年的降价稍有不同，此次特斯拉的价格调整，多了一些“为卖车拼了”的感觉。特斯拉的降价，其实不是薛定谔式的降价，而是遵循成本变动。对于汽车制造商来说，一年生产十辆车的成本，跟一年生产十万辆车的成本是不一样的。只有车越卖越多，造车的成本才有可能越来越低。2020年和2021年的频繁降价都是建立在订单充足的基础上，熟悉特斯拉的都知道，Model 3和Model Y一直不愁卖，此前国内提车周期动辄2个月起步。但现在，根据特斯拉中国官网的最新数据显示，国产Model 3的提车周期目前在4-8周，Model Y的后驱版提车周期为1-4周，长续航/高性能版提车周期为4-8周，整体提车周期都在2个月之内。交付周期的缩短，要么是产能爬坡减轻了压力，要么是订单量减少。特斯拉更多是后者——产能上来了，但订单却不够了。来自Troy Teslike的数据显示，中国地区特斯拉积压订单正持续减少，7、8、9月的订单分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月初，这一数字变成了1.08万辆，相比9月底再次减少近6000辆。全球范围内总积压订单自今年7月到达顶峰之后，随后几个月也在不断减少。Troy Teslike此前曾表示，截至9月21日，特斯拉在全球范围内积压的订单约为31.7万辆，这大约是全球工厂87天的产量。按照这一数据计算，截至10月6日，特斯拉目前全球积压的29.3万辆订单量，大概只够满足全球工厂大约80天的生产。事实上，在三季度财报发布后，Cowen & Co.分析师Jeffrey Osborne就指出，市场怀疑特斯拉交付量下滑的真正原因是市场需求走弱。数据显示，在刚刚过去的三季度，特斯拉全球共交付新车34.3万辆，再次刷新单季交付记录，但这个数字与华尔街预测的36.5万辆相比，少了2.2万辆。种种迹象都说明，特斯拉目前正面临着订单需求减弱的情况。一边是销售市场的疲软，另一面则是年度KPI带来的巨大压力。按照50%的增长预期计算，2022年特斯拉的年销量目标在150万以上。今年前三个季度，特斯拉共交付新车90.86万辆，完成总目标的61%，存在大约60万的缺口。这意味着，接下来的三个月平均每月大约需要交付20万辆。即便是特斯拉，想要实现这样的目标压力也不小。为了多卖车，降价无疑是最有效、最直接的办法。参考过去的市场表现，也能发现价格对特斯拉销量的带动作用有多强，Model 3国内市场销量在2021年三季度达到了最高点，这也是Model 3价格最低的时候。在这种情况下，以价格换销量，已经是特斯拉的必由之路。谁把特斯拉逼到降价？在官宣降价前，特斯拉其实已经在试探性地对价格进行调整。9月16日，特斯拉宣布，即日起至30日之间所有交付的新车、展车和非全新（即试驾车）Model 3及Model Y车主，只要在店内购买了全险，都可以在尾款支付时享受8000元的优惠。国庆期间，特斯拉面对中国市场还推出了最低0首付购车的租赁方案，在其他方案中，费率和月供都有所打折。就在今天一大早宣布降价的同时，特斯拉曾经取消的引荐计划也回归了。特斯拉车主或是准车主推荐别人购车，就可赢取积分，兑换Mic无线话筒、Model Y儿童学步车等周边，推荐人数达到一定标准还可以获得FSD 24个月使用权、5万公里超充额度等奖品的抽奖机会。这些优惠力度，特斯拉此前少有，而把特斯拉“逼”到这份上，国产造车新势力“功不可没”。目前，中国新能源汽车市场之争走进白热化阶段，仅9月份，就有问界M5 EV、理想L8/L7、小鹏G9、零跑C01、飞凡R7等多款新车型发布上市。这些产品中，有轿车有SUV，有增程式有纯电，给消费者提供了丰富的选择。但问题是，新车型越来越多，买车的人快不够了。在有限的消费需求中，想要占据更多份额，就要求企业拿出更多的诚意。因此，在最近一段时间，各大车企卷配置、卷权益、卷售价，几乎快杀疯了。前有理想连发三车刷屏，提前2个月启动L8大定抢夺市场，后有小鹏G9上市不到48小时就推翻原有定价逻辑，变相降价两万。此外，还有紧急增加用户权益的阿维塔11，号称“卷王”的飞凡R7在一旁凑热闹。在这一众新车中，特斯拉一直没有进行过大规模更新换代的“主力选手”Model 3和Model Y就显得有点吸引力不足。“特斯拉订单储备不足一个自然月已经是共识，再加上整个10月进店情况非常萎靡，如果不给动作，特斯拉年底销售任务就完不成。”车fans创始人孙少军在社交平台上公开表示，特斯拉的降价与其说是乘胜追击，不如说是被逼出来的，尤其是小鹏G9和理想L7/8的作用。不过，降价绝招一出，现在压力又重新回到造车新势力身上，理想、小鹏、比亚迪等品牌旗下定价二三十万价位的车型，或将迎来特斯拉降价的冲击。先说特斯拉Model Y，它的售价为28.89-39.79万元，距离历史最低价（27.6万）只差1.29万元，起售价比小鹏G9还低2.1万元，比理想L8便宜7.09万元，目前属于主流中型SUV产品中价格比较低的一款，再加上特斯拉的品牌力和智能驾驶能力，竞争力不容忽视。中型轿车Model 3目前售价为26.59-34.99万元，这一价位中的产品有比亚迪海豹、小鹏P7、比亚迪汉EV、零跑C01等。其中小鹏P7、比亚迪汉EV和Model 3一样都属于上市很久的老款车型，再加上大家价位的重叠，Model 3的降价或许将成为影响消费者购车的关键性因素。今年四季度，新能源汽车市场的竞争，要比大家想的都更加惨烈。当特斯拉都开始打出价格牌的时候，已经没有车企可以独善其身。接下来，让我们期待一下，会不会有更多车企加入这场降价潮。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1317,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":665944768,"gmtCreate":1666926060454,"gmtModify":1666927015047,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"那帮高管把公司搞成那个样子，股价连续下跌，不解雇他们解雇谁呀。中概股有很多公司，尤其是阿里巴巴，股票下降那么多，却没有人为此负责。","listText":"那帮高管把公司搞成那个样子，股价连续下跌，不解雇他们解雇谁呀。中概股有很多公司，尤其是阿里巴巴，股票下降那么多，却没有人为此负责。","text":"那帮高管把公司搞成那个样子，股价连续下跌，不解雇他们解雇谁呀。中概股有很多公司，尤其是阿里巴巴，股票下降那么多，却没有人为此负责。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":11,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665944768","repostId":"1107369797","repostType":2,"repost":{"id":"1107369797","kind":"news","pubTimestamp":1666922573,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1107369797?lang=&edition=full","pubTime":"2022-10-28 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75%。言论自由，说什么都没有后果，取消内容审核？马斯克表示，推特显然不能成为一个“自由放纵的地狱”，但推特应该在删除推文或关闭账号方面更加谨慎。马斯克曾表示，要恢复美国前总统特朗普的账户。汽车广告的潜在利益冲突，一些广告商甚至担心他会从平台上完全删除广告？马斯克表态称：只要广告做得好，可以取悦、娱乐、帮助你。它可以向你展示一个服务、产品或医疗，可能是你从来都不知道的，但对你来说是有用的。要做到这一点，向推特用户展示尽可能与他们需求相关的广告至关重要。低相关度的广告是垃圾广告，但高相关性的广告实际是内容！从根本上说，推特渴望成为世界上最受尊敬的广告平台，一个能让你的品牌更强大、能让你企业得到更好发展的平台。马斯克还指出：拥有一个共同的数字城镇对文明的未来很重要。这就是为什么我买了推特。我这么做不是为了赚更多的钱，我这样做是为了帮助我所爱的人类。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2761,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3482988025047301","authorId":"3482988025047301","name":"PandaPong","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3482988025047301","authorIdStr":"3482988025047301"},"content":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？","text":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？","html":"好家伙，你说谁该为阿里巴巴股票的下跌负责？你敢追责罪魁祸首吗？"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":665469796,"gmtCreate":1667445407216,"gmtModify":1667445408997,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"无语了，欧洲缺天然气，美国向欧洲运天然气赚钱，也叫吸血，反正在你眼里凡是赚钱的都是吸血呗。有没有点商业基本素质。","listText":"无语了，欧洲缺天然气，美国向欧洲运天然气赚钱，也叫吸血，反正在你眼里凡是赚钱的都是吸血呗。有没有点商业基本素质。","text":"无语了，欧洲缺天然气，美国向欧洲运天然气赚钱，也叫吸血，反正在你眼里凡是赚钱的都是吸血呗。有没有点商业基本素质。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":5,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665469796","repostId":"2280554242","repostType":2,"repost":{"id":"2280554242","kind":"news","pubTimestamp":1667444546,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2280554242?lang=&edition=full","pubTime":"2022-11-03 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15:59","market":"sh","language":"zh","title":"汽车闲置率高达96%，中国车企在欧洲怎么打？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2278886437","media":"观察者网","summary":"自去年以来不断攀升的汽车出口量，让成熟且颇具市场潜力的欧洲市场成为国内车企的新战场。据中国汽车工业协会发布数据显示，今年前8个月汽车企业出口量为181.7万辆。其中，新能源汽车出口量达34万辆，同比增长97.4%，成为汽车出口的核心增长点。","content":"<html><body><p>导读：“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，但世界各地的消费者行为、心态却变化非常快，”魏思澜说道，因此，领克的思路“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。</p><p>（文/张家栋 编辑/周远方）</p><p>“汽车使用率只有4%，而96%的生命周期中车辆都处于停滞状态。所以对于汽车企业而言，世界不再需要新的汽车品牌，而是需要新的商业模式”。出生于比利时的领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser）在近日的媒体沟通会上说到。</p><p>自去年以来不断攀升的汽车出口量，让成熟且颇具市场潜力的欧洲市场成为国内车企的新战场。</p><p>据中国汽车工业协会发布数据显示，今年前8个月汽车企业出口量为181.7万辆。其中，新能源汽车出口量达34万辆，同比增长97.4%，成为汽车出口的核心增长点。而作为全球新能源车第二大市场，欧洲市场也成为国内车企“出海”的首选。</p><p>尤其从今年开始，自主品牌的出海意图愈发鲜明，<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>陆续登陆日本、欧洲市场，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>也在欧洲市场推出订阅服务。不过，与以往多数中国车企走向海外市场时选择的直售方式不同，如今越来越多的车企更倾向于以订阅模式进入欧洲市场。</p><p>除<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>之外，领克、爱驰等品牌也提前将目光瞄准整车租订业务。其中，领克在2020年便正式将“订阅制”商业模式正式落地；爱驰汽车则在2021年在德国开展固定月费租车业务。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/2d90-65326689a4e99b1ae00d1a0e1422acf8.png/w720fin.jpg\"/><span>领克01 图源：领克</span></div><p>从目前已经拥有市场成果的领克品牌来看，截至今年9月，其“订阅制”欧洲会员已经超过15万，远超在海外市场的总体销量。但与此同时，作为欧洲订阅模式的先行者，领克却并没有将当下的成绩归结于“订阅制”本身。</p><p><font>为什么是“订阅”？</font></p><p>“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，我们就在自己的主机厂进行汽车的设计、建造，然后运送给经销商，由经销商进行销售、维修、售后服务。但与此同时，我们可以注意到世界各地消费者的消费行为、消费心态变化速度非常快。所以我们要从消费者出发，摒弃原来的商业模式做出改变”。</p><p>在魏思澜看来，即便有不少厂商也在尝试“订阅制”模式，但从本质上而言，其他汽车厂商所推出的订阅服务更多是市场营销的手段，而不是真正意义上的订阅服务，领克的思路则“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。</p><p>近年来，从全散装件（CKD）出口到整车出口，中国车企围绕着汽车出海已开启了越来越多的模式创新。</p><p>“整车订阅”便是这些模式中的一个全新选项。从模式上来看，汽车订阅服务是一种介于短租和长租之间的服务，消费者在支付订阅费的同时，可以同步享受汽车的保险、日常保养与维修和路边援助等服务。</p><p>自2016年领克品牌创立之初提出“订阅制”商业模式后，宝马、奔驰等品牌也陆续开启对整车的订阅制模式的探索。据不完全统计，2020年至今，<a href=\"https://laohu8.com/S/HYUD.UK\">现代汽车</a>、捷豹路虎、<a href=\"https://laohu8.com/S/TM\">丰田汽车</a>、铃木汽车、保时捷、沃尔沃等汽车公司均开始尝试汽车订阅模式。</p><p>对于大多数车企而言，“订阅制”作为汽车租赁的延伸，其目的在于丰富既有的销售模式，并进一步推广品牌形象。有业内人士认为，新造车企业推广汽车订阅，核心还是为了冲销量、冲规模。</p><p>但在领克和蔚来汽车眼中，订阅模式却有着不同的意义。尽管蔚来汽车创始人李斌曾表示，在欧洲推行订阅模式有很大一部分原因是根据不同国家的税制做出的考量。但在魏思澜和李斌看来，订阅模式更深层的答案，在于海外消费者消费习惯的改变——更愿意为体验而不是所谓的所有权支付费用。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/d066-d030962c51cadd8b29c0dab4bffd90d6.png/w720fin.jpg\"/><span>领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser） 图源：领克</span></div><p>魏思澜表示，“欧洲是一个汽车产业和市场发展比较成熟的地区，然而欧洲用户汽车闲置率高达 96%，他们更加重视体验感，而不是所有权。在欧洲只有80%的用户希望买下车辆的使用权”。</p><p>对于领克来说，订阅模式能够让消费者通过比较低廉的价格来获得车辆一个月的使用权，而其支付的费用中囊括了包括保险等等其他一系列的服务。李斌也认为，“车子最终会成为一种服务，而订阅模式就是一种体系创新，比如把保险、维修、冬季胎融入长租方案”。</p><p>与传统的租赁模式对比，订阅模式更能够通过企业自身的服务，将用户与品牌联系在一起，而非单纯的获得车辆的使用权。但同时订阅模式又能够让用户以最小的成本提前感受到品牌的价值。</p><p>“我们发现，按照现有的汽车商业模式来看，我们会发现汽车在整个生命周期中真正在运行的时候只有4%的时间，这就意味着96%的生命周期中，这些车辆都处于停滞的状态。我们希望能把这个百分点不断提升上去。同时消费者在共享汽车的过程中，也能够获得足够的经济动力。”魏思澜从行业角度补充了汽车订阅模式的意义。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/194/w640h354/20221028/4bcc-7b64a493050b0ccca30b4118618c557c.png/w720fin.jpg\"/><span>领克官网订阅制服务界面（荷兰） 图源：领克</span></div><p>围绕这层思路，领克的订阅模式还延伸除了更多的车辆选择灵活性。“我们有一位荷兰用户，成为领克月费订阅会员以后，在自己平时不用车的时候把车转租出去，一个月收入约900欧元。扣除订阅的550欧元月费，净赚超300欧元。”魏思澜称，目前已经有超过20%的欧洲用户在领克平台使用了share（车分享）功能。</p><p><font>不止“订阅”，更是社交</font></p><p>在魏思澜看来，领克推出“订阅制”不仅是一种租赁模式的延伸，同时更是在共享化理念下的模式创新。</p><p>与蔚来不同的是，通过6年时间的海外市场积淀，领克已经由“订阅制”摸索出了一套全新的商业模式，而且这种模式也正在帮助领克进行良好的市场运作。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/169/w500h469/20221028/1764-d4f7bccb395e0595148e11c4e62077d6.png/w720fin.jpg\"/><span>秦力洪承认蔚来考虑在欧洲开放买断选项 图源：蔚来</span></div><p>从“订阅制”本身来看，领克的优势在于对运营体系的把控。业内人士认为，在订阅过程中，车辆所有权并没有转移，这将给汽车厂商带来很大的管理成本，同时车企也要面临产品库存折旧的问题。李斌也表示赞同。他认为，订阅模式是比汽车销售更难的事情，对运营体系、团队的能力都有更高的要求。</p><p>为此，领克提供了在订阅模式下二手买断的选项。魏思澜称，“先通过订阅制模式把汽车的一部分价值以月费的形式收回来，当车的残值接近于这辆车成本的时候，我们就会把这辆车回收回来，用二手车的形式把这款车卖出去。根据测算，‘订阅+二手车销售’的利润率比传统直接售卖以后回收车辆的利润率更高，同时，领克在运营成本上也相较传统OEM更有优势”。</p><p>目前，领克凭借订阅模式的收入已占到领克欧洲市场零售额的90%~95%，而蔚来则在“只租不卖”的初试探下忽略了买断选项。对比之下，新兴车企在“订阅制”服务理念上显然还未形成较为成熟的运营思路。</p><p>此外，魏思澜并没有将领克目前在欧洲市场取得的成绩完全归功于“订阅制”，“我们之所以能够在欧洲的出行服务行业中占据属于自己的一席之地，是因为不仅推出了“订阅制”服务，同时还提供分享功能，此外还有类似于体验店，能够招募会员等”。</p><p>除了前文提到的分享服务，作为领克共享化理念的补充，体验店也是领克在欧洲商业模式的与众不同之处。</p><p>“有人对美国的车主做过一个调研，发现30%的美国车主宁愿看牙医，也不愿意去经销店。所以体验店一定要颠覆传统的经销店，一定要把它变成非常酷、非常有意思的地方，无论是不是要买一台车，或者是不是要保养你的车，只要想和别人见上一面、出去玩一玩的话，就能想到这个地方”。魏思澜将体验店的打造，看作是提升消费者体验的一环。</p><p>在领克的“会员制”理念中，所有的店面建设与销售模式转变，均围绕着“消费者更愿意为体验花费而非为所有权花费”展开。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider20221028/267/w640h427/20221028/57d6-6568e89311f8bba7477b9f5549d37079.png/w720fin.jpg\"/><span>领克比利时安特卫普体验店 图源：领克</span></div><p>对于领克来说，整车产品仅仅是用户体验中的一环，所以在位于巴塞罗那的领克体验店中，领克仅放置了一台展车，而在罗马的体验店中，甚至没有摆放车辆。取而代之的是各种领克与当地小规模品牌商的联名产品，以及用户Party。</p><p>正如领克一直秉承的品牌主张“不止于车”，与领克品牌在国内的“共创理念”类似，在欧洲市场的“体验式汽车零售”社区的打造，也正在为领克精准深入的圈层营销构筑根基。</p><p>不过，领克的“会员制”理念，在一定程度上也有着不可复制性。其原因在于领克并不追求欧洲市场的全覆盖。</p><p>魏思澜称，“诚然欧洲有很多成熟甚至保守的消费者，但领克更希望能够满足那些在汽车产品以外获得更多需求的人群。目前这部分消费者在欧洲大约占20%，而领克的首要目标，就是先做好这20%的市场”。</p><p>精准营销带来的优势在于，领克能够仅通过领克01 PHEV一款产品，实现对目标消费者的覆盖，这不仅极大降低了领克在欧洲市场的运营成本，同时也更易于令消费者统一对品牌的认知。</p><p>与之相对应，携ET7、ET5和ES7三款车型出海的蔚来，则需要承担更大的前期投入来展开服务。李斌此前表示，蔚来在欧洲的“订阅制”短期需要看订阅率，到最后拼的才是运营能力。</p><p>如此来看，在欧洲市场沉淀6年，已经率先进入运营阶段的领克，正走出与其他在欧品牌不同的步伐与节奏。</p></body></html>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" 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图源：领克从目前已经拥有市场成果的领克品牌来看，截至今年9月，其“订阅制”欧洲会员已经超过15万，远超在海外市场的总体销量。但与此同时，作为欧洲订阅模式的先行者，领克却并没有将当下的成绩归结于“订阅制”本身。为什么是“订阅”？“如今的汽车行业，商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变，我们就在自己的主机厂进行汽车的设计、建造，然后运送给经销商，由经销商进行销售、维修、售后服务。但与此同时，我们可以注意到世界各地消费者的消费行为、消费心态变化速度非常快。所以我们要从消费者出发，摒弃原来的商业模式做出改变”。在魏思澜看来，即便有不少厂商也在尝试“订阅制”模式，但从本质上而言，其他汽车厂商所推出的订阅服务更多是市场营销的手段，而不是真正意义上的订阅服务，领克的思路则“不止于订阅模式”，而是更全面的“会员制”。近年来，从全散装件（CKD）出口到整车出口，中国车企围绕着汽车出海已开启了越来越多的模式创新。“整车订阅”便是这些模式中的一个全新选项。从模式上来看，汽车订阅服务是一种介于短租和长租之间的服务，消费者在支付订阅费的同时，可以同步享受汽车的保险、日常保养与维修和路边援助等服务。自2016年领克品牌创立之初提出“订阅制”商业模式后，宝马、奔驰等品牌也陆续开启对整车的订阅制模式的探索。据不完全统计，2020年至今，现代汽车、捷豹路虎、丰田汽车、铃木汽车、保时捷、沃尔沃等汽车公司均开始尝试汽车订阅模式。对于大多数车企而言，“订阅制”作为汽车租赁的延伸，其目的在于丰富既有的销售模式，并进一步推广品牌形象。有业内人士认为，新造车企业推广汽车订阅，核心还是为了冲销量、冲规模。但在领克和蔚来汽车眼中，订阅模式却有着不同的意义。尽管蔚来汽车创始人李斌曾表示，在欧洲推行订阅模式有很大一部分原因是根据不同国家的税制做出的考量。但在魏思澜和李斌看来，订阅模式更深层的答案，在于海外消费者消费习惯的改变——更愿意为体验而不是所谓的所有权支付费用。领克国际（欧洲）CEO魏思澜（Alain Visser） 图源：领克魏思澜表示，“欧洲是一个汽车产业和市场发展比较成熟的地区，然而欧洲用户汽车闲置率高达 96%，他们更加重视体验感，而不是所有权。在欧洲只有80%的用户希望买下车辆的使用权”。对于领克来说，订阅模式能够让消费者通过比较低廉的价格来获得车辆一个月的使用权，而其支付的费用中囊括了包括保险等等其他一系列的服务。李斌也认为，“车子最终会成为一种服务，而订阅模式就是一种体系创新，比如把保险、维修、冬季胎融入长租方案”。与传统的租赁模式对比，订阅模式更能够通过企业自身的服务，将用户与品牌联系在一起，而非单纯的获得车辆的使用权。但同时订阅模式又能够让用户以最小的成本提前感受到品牌的价值。“我们发现，按照现有的汽车商业模式来看，我们会发现汽车在整个生命周期中真正在运行的时候只有4%的时间，这就意味着96%的生命周期中，这些车辆都处于停滞的状态。我们希望能把这个百分点不断提升上去。同时消费者在共享汽车的过程中，也能够获得足够的经济动力。”魏思澜从行业角度补充了汽车订阅模式的意义。领克官网订阅制服务界面（荷兰） 图源：领克围绕这层思路，领克的订阅模式还延伸除了更多的车辆选择灵活性。“我们有一位荷兰用户，成为领克月费订阅会员以后，在自己平时不用车的时候把车转租出去，一个月收入约900欧元。扣除订阅的550欧元月费，净赚超300欧元。”魏思澜称，目前已经有超过20%的欧洲用户在领克平台使用了share（车分享）功能。不止“订阅”，更是社交在魏思澜看来，领克推出“订阅制”不仅是一种租赁模式的延伸，同时更是在共享化理念下的模式创新。与蔚来不同的是，通过6年时间的海外市场积淀，领克已经由“订阅制”摸索出了一套全新的商业模式，而且这种模式也正在帮助领克进行良好的市场运作。秦力洪承认蔚来考虑在欧洲开放买断选项 图源：蔚来从“订阅制”本身来看，领克的优势在于对运营体系的把控。业内人士认为，在订阅过程中，车辆所有权并没有转移，这将给汽车厂商带来很大的管理成本，同时车企也要面临产品库存折旧的问题。李斌也表示赞同。他认为，订阅模式是比汽车销售更难的事情，对运营体系、团队的能力都有更高的要求。为此，领克提供了在订阅模式下二手买断的选项。魏思澜称，“先通过订阅制模式把汽车的一部分价值以月费的形式收回来，当车的残值接近于这辆车成本的时候，我们就会把这辆车回收回来，用二手车的形式把这款车卖出去。根据测算，‘订阅+二手车销售’的利润率比传统直接售卖以后回收车辆的利润率更高，同时，领克在运营成本上也相较传统OEM更有优势”。目前，领克凭借订阅模式的收入已占到领克欧洲市场零售额的90%~95%，而蔚来则在“只租不卖”的初试探下忽略了买断选项。对比之下，新兴车企在“订阅制”服务理念上显然还未形成较为成熟的运营思路。此外，魏思澜并没有将领克目前在欧洲市场取得的成绩完全归功于“订阅制”，“我们之所以能够在欧洲的出行服务行业中占据属于自己的一席之地，是因为不仅推出了“订阅制”服务，同时还提供分享功能，此外还有类似于体验店，能够招募会员等”。除了前文提到的分享服务，作为领克共享化理念的补充，体验店也是领克在欧洲商业模式的与众不同之处。“有人对美国的车主做过一个调研，发现30%的美国车主宁愿看牙医，也不愿意去经销店。所以体验店一定要颠覆传统的经销店，一定要把它变成非常酷、非常有意思的地方，无论是不是要买一台车，或者是不是要保养你的车，只要想和别人见上一面、出去玩一玩的话，就能想到这个地方”。魏思澜将体验店的打造，看作是提升消费者体验的一环。在领克的“会员制”理念中，所有的店面建设与销售模式转变，均围绕着“消费者更愿意为体验花费而非为所有权花费”展开。领克比利时安特卫普体验店 图源：领克对于领克来说，整车产品仅仅是用户体验中的一环，所以在位于巴塞罗那的领克体验店中，领克仅放置了一台展车，而在罗马的体验店中，甚至没有摆放车辆。取而代之的是各种领克与当地小规模品牌商的联名产品，以及用户Party。正如领克一直秉承的品牌主张“不止于车”，与领克品牌在国内的“共创理念”类似，在欧洲市场的“体验式汽车零售”社区的打造，也正在为领克精准深入的圈层营销构筑根基。不过，领克的“会员制”理念，在一定程度上也有着不可复制性。其原因在于领克并不追求欧洲市场的全覆盖。魏思澜称，“诚然欧洲有很多成熟甚至保守的消费者，但领克更希望能够满足那些在汽车产品以外获得更多需求的人群。目前这部分消费者在欧洲大约占20%，而领克的首要目标，就是先做好这20%的市场”。精准营销带来的优势在于，领克能够仅通过领克01 PHEV一款产品，实现对目标消费者的覆盖，这不仅极大降低了领克在欧洲市场的运营成本，同时也更易于令消费者统一对品牌的认知。与之相对应，携ET7、ET5和ES7三款车型出海的蔚来，则需要承担更大的前期投入来展开服务。李斌此前表示，蔚来在欧洲的“订阅制”短期需要看订阅率，到最后拼的才是运营能力。如此来看，在欧洲市场沉淀6年，已经率先进入运营阶段的领克，正走出与其他在欧品牌不同的步伐与节奏。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1052,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":665335503,"gmtCreate":1666942457702,"gmtModify":1666942758560,"author":{"id":"4105991250565050","authorId":"4105991250565050","name":"卡尔伊坎的小迷弟","avatar":"https://static.tigerbbs.com/34d5f5bd8821bb010e4c6edb41ad4fb3","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4105991250565050","authorIdStr":"4105991250565050"},"themes":[],"htmlText":"跌的亲妈都不认识了","listText":"跌的亲妈都不认识了","text":"跌的亲妈都不认识了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665335503","repostId":"1101108895","repostType":4,"repost":{"id":"1101108895","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1666924604,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1101108895?lang=&edition=full","pubTime":"2022-10-28 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referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>一直以来，特斯拉走的都是“降价让利”路线，此前两年由于生产成本降低，特斯拉的售价也在不断下调，甚至一度以“割韭菜”闻名。但到了今年，由于供应链压力和原材料上涨，特斯拉售价不断上涨，摇身一变成了“理财产品”。</p><p>早在上个月，就有爆料称特斯拉正在酝酿新一轮降价。虽然特斯拉很快进行了否认，但在三季度财报发布会上，特斯拉CFO柯克霍恩就表示，特斯拉认为生产制造领域的大宗商品价格略有下降。</p><p>如今，等等党的胜利正式到来。在年度KPI的压力下，这一轮降价能帮助特斯拉拿到更多订单吗？</p><p><b>再不降价，订单就不够了</b></p><p>与去年和前年的降价稍有不同，此次特斯拉的价格调整，多了一些“为卖车拼了”的感觉。</p><p>特斯拉的降价，其实不是薛定谔式的降价，而是遵循成本变动。对于汽车制造商来说，一年生产十辆车的成本，跟一年生产十万辆车的成本是不一样的。只有车越卖越多，造车的成本才有可能越来越低。</p><p>2020年和2021年的频繁降价都是建立在订单充足的基础上，熟悉特斯拉的都知道，Model 3和Model Y一直不愁卖，此前国内提车周期动辄2个月起步。但现在，根据特斯拉中国官网的最新数据显示，国产Model 3的提车周期目前在4-8周，Model Y的后驱版提车周期为1-4周，长续航/高性能版提车周期为4-8周，整体提车周期都在2个月之内。</p><p>交付周期的缩短，要么是产能爬坡减轻了压力，要么是订单量减少。</p><p>特斯拉更多是后者——产能上来了，但订单却不够了。</p><p>来自Troy Teslike的数据显示，中国地区特斯拉积压订单正持续减少，7、8、9月的订单分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月初，这一数字变成了1.08万辆，相比9月底再次减少近6000辆。</p><p>全球范围内总积压订单自今年7月到达顶峰之后，随后几个月也在不断减少。Troy Teslike此前曾表示，截至9月21日，特斯拉在全球范围内积压的订单约为31.7万辆，这大约是全球工厂87天的产量。按照这一数据计算，截至10月6日，特斯拉目前全球积压的29.3万辆订单量，大概只够满足全球工厂大约80天的生产。</p><p>事实上，在三季度财报发布后，Cowen &amp; Co.分析师Jeffrey Osborne就指出，市场怀疑特斯拉交付量下滑的真正原因是市场需求走弱。数据显示，在刚刚过去的三季度，特斯拉全球共交付新车34.3万辆，再次刷新单季交付记录，但这个数字与华尔街预测的36.5万辆相比，少了2.2万辆。</p><p>种种迹象都说明，特斯拉目前正面临着订单需求减弱的情况。</p><p>一边是销售市场的疲软，另一面则是年度KPI带来的巨大压力。</p><p>按照50%的增长预期计算，2022年特斯拉的年销量目标在150万以上。今年前三个季度，特斯拉共交付新车90.86万辆，完成总目标的61%，存在大约60万的缺口。这意味着，接下来的三个月平均每月大约需要交付20万辆。</p><p>即便是特斯拉，想要实现这样的目标压力也不小。</p><p>为了多卖车，降价无疑是最有效、最直接的办法。参考过去的市场表现，也能发现价格对特斯拉销量的带动作用有多强，Model 3国内市场销量在2021年三季度达到了最高点，这也是Model 3价格最低的时候。</p><p>在这种情况下，以价格换销量，已经是特斯拉的必由之路。</p><p><b>谁把特斯拉逼到降价？</b></p><p>在官宣降价前，特斯拉其实已经在试探性地对价格进行调整。</p><p>9月16日，特斯拉宣布，即日起至30日之间所有交付的新车、展车和非全新（即试驾车）Model 3及Model Y车主，只要在店内购买了全险，都可以在尾款支付时享受8000元的优惠。</p><p>国庆期间，特斯拉面对中国市场还推出了最低0首付购车的租赁方案，在其他方案中，费率和月供都有所打折。</p><p>就在今天一大早宣布降价的同时，特斯拉曾经取消的引荐计划也回归了。特斯拉车主或是准车主推荐别人购车，就可赢取积分，兑换Mic无线话筒、Model Y儿童学步车等周边，推荐人数达到一定标准还可以获得FSD 24个月使用权、5万公里超充额度等奖品的抽奖机会。</p><p>这些优惠力度，特斯拉此前少有，而把特斯拉“逼”到这份上，国产造车新势力“功不可没”。</p><p>目前，中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车市场之争走进白热化阶段，仅9月份，就有问界M5 EV、理想L8/L7、小鹏G9、零跑C01、飞凡R7等多款新车型发布上市。</p><p>这些产品中，有轿车有SUV，有增程式有纯电，给消费者提供了丰富的选择。但问题是，新车型越来越多，买车的人快不够了。</p><p>在有限的消费需求中，想要占据更多份额，就要求企业拿出更多的诚意。因此，在最近一段时间，各大车企卷配置、卷权益、卷售价，几乎快杀疯了。</p><p>前有理想连发三车刷屏，提前2个月启动L8大定抢夺市场，后有小鹏G9上市不到48小时就推翻原有定价逻辑，变相降价两万。此外，还有紧急增加用户权益的阿维塔11，号称“卷王”的飞凡R7在一旁凑热闹。</p><p>在这一众新车中，特斯拉一直没有进行过大规模更新换代的“主力选手”Model 3和Model Y就显得有点吸引力不足。</p><p>“特斯拉订单储备不足一个自然月已经是共识，再加上整个10月进店情况非常萎靡，如果不给动作，特斯拉年底销售任务就完不成。”车fans创始人孙少军在社交平台上公开表示，特斯拉的降价与其说是乘胜追击，不如说是被逼出来的，尤其是小鹏G9和理想L7/8的作用。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f57832812287b8d2b251d7bebea3d0db\" tg-width=\"550\" tg-height=\"317\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>不过，降价绝招一出，现在压力又重新回到造车新势力身上，理想、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>等品牌旗下定价二三十万价位的车型，或将迎来特斯拉降价的冲击。</p><p>先说特斯拉Model Y，它的售价为28.89-39.79万元，距离历史最低价（27.6万）只差1.29万元，起售价比小鹏G9还低2.1万元，比理想L8便宜7.09万元，目前属于主流中型SUV产品中价格比较低的一款，再加上特斯拉的品牌力和<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶能力，竞争力不容忽视。</p><p>中型轿车Model 3目前售价为26.59-34.99万元，这一价位中的产品有比亚迪海豹、小鹏P7、比亚迪汉EV、零跑C01等。其中小鹏P7、比亚迪汉EV和Model 3一样都属于上市很久的老款车型，再加上大家价位的重叠，Model 3的降价或许将成为影响消费者购车的关键性因素。</p><p>今年四季度，新能源汽车市场的竞争，要比大家想的都更加惨烈。当特斯拉都开始打出价格牌的时候，已经没有车企可以独善其身。接下来，让我们期待一下，会不会有更多车企加入这场降价潮。</p></body></html>","source":"lsy1634812245056","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉降价，这次是被逼的</title>\n<style 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href=\"https://finance.sina.com.cn/tech/csj/2022-10-24/doc-imqqsmrp3634410.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/9e0d9f23e003547a93295253f05b6a55","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"source_url":"https://finance.sina.com.cn/tech/csj/2022-10-24/doc-imqqsmrp3634410.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1117116805","content_text":"文/刘丹丹特斯拉的2022年度首降终于来了。10月24日，特斯拉正式官宣，即日起中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y售价调整，调整后的补贴价格为Model 3起售价26.59万元，Model Y起售价28.89万元。调整之后，在售的Model 3/Y各版本车型均有不同程度降价。其中Model Y长续航版降价最多为3.7万元，后驱版和高性能版分别降价2.8万元和2万元；Model 3的后驱和高性能版的降价幅度分别为1.4万元和1.8万元。一直以来，特斯拉走的都是“降价让利”路线，此前两年由于生产成本降低，特斯拉的售价也在不断下调，甚至一度以“割韭菜”闻名。但到了今年，由于供应链压力和原材料上涨，特斯拉售价不断上涨，摇身一变成了“理财产品”。早在上个月，就有爆料称特斯拉正在酝酿新一轮降价。虽然特斯拉很快进行了否认，但在三季度财报发布会上，特斯拉CFO柯克霍恩就表示，特斯拉认为生产制造领域的大宗商品价格略有下降。如今，等等党的胜利正式到来。在年度KPI的压力下，这一轮降价能帮助特斯拉拿到更多订单吗？再不降价，订单就不够了与去年和前年的降价稍有不同，此次特斯拉的价格调整，多了一些“为卖车拼了”的感觉。特斯拉的降价，其实不是薛定谔式的降价，而是遵循成本变动。对于汽车制造商来说，一年生产十辆车的成本，跟一年生产十万辆车的成本是不一样的。只有车越卖越多，造车的成本才有可能越来越低。2020年和2021年的频繁降价都是建立在订单充足的基础上，熟悉特斯拉的都知道，Model 3和Model Y一直不愁卖，此前国内提车周期动辄2个月起步。但现在，根据特斯拉中国官网的最新数据显示，国产Model 3的提车周期目前在4-8周，Model Y的后驱版提车周期为1-4周，长续航/高性能版提车周期为4-8周，整体提车周期都在2个月之内。交付周期的缩短，要么是产能爬坡减轻了压力，要么是订单量减少。特斯拉更多是后者——产能上来了，但订单却不够了。来自Troy Teslike的数据显示，中国地区特斯拉积压订单正持续减少，7、8、9月的订单分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月初，这一数字变成了1.08万辆，相比9月底再次减少近6000辆。全球范围内总积压订单自今年7月到达顶峰之后，随后几个月也在不断减少。Troy Teslike此前曾表示，截至9月21日，特斯拉在全球范围内积压的订单约为31.7万辆，这大约是全球工厂87天的产量。按照这一数据计算，截至10月6日，特斯拉目前全球积压的29.3万辆订单量，大概只够满足全球工厂大约80天的生产。事实上，在三季度财报发布后，Cowen & Co.分析师Jeffrey Osborne就指出，市场怀疑特斯拉交付量下滑的真正原因是市场需求走弱。数据显示，在刚刚过去的三季度，特斯拉全球共交付新车34.3万辆，再次刷新单季交付记录，但这个数字与华尔街预测的36.5万辆相比，少了2.2万辆。种种迹象都说明，特斯拉目前正面临着订单需求减弱的情况。一边是销售市场的疲软，另一面则是年度KPI带来的巨大压力。按照50%的增长预期计算，2022年特斯拉的年销量目标在150万以上。今年前三个季度，特斯拉共交付新车90.86万辆，完成总目标的61%，存在大约60万的缺口。这意味着，接下来的三个月平均每月大约需要交付20万辆。即便是特斯拉，想要实现这样的目标压力也不小。为了多卖车，降价无疑是最有效、最直接的办法。参考过去的市场表现，也能发现价格对特斯拉销量的带动作用有多强，Model 3国内市场销量在2021年三季度达到了最高点，这也是Model 3价格最低的时候。在这种情况下，以价格换销量，已经是特斯拉的必由之路。谁把特斯拉逼到降价？在官宣降价前，特斯拉其实已经在试探性地对价格进行调整。9月16日，特斯拉宣布，即日起至30日之间所有交付的新车、展车和非全新（即试驾车）Model 3及Model Y车主，只要在店内购买了全险，都可以在尾款支付时享受8000元的优惠。国庆期间，特斯拉面对中国市场还推出了最低0首付购车的租赁方案，在其他方案中，费率和月供都有所打折。就在今天一大早宣布降价的同时，特斯拉曾经取消的引荐计划也回归了。特斯拉车主或是准车主推荐别人购车，就可赢取积分，兑换Mic无线话筒、Model Y儿童学步车等周边，推荐人数达到一定标准还可以获得FSD 24个月使用权、5万公里超充额度等奖品的抽奖机会。这些优惠力度，特斯拉此前少有，而把特斯拉“逼”到这份上，国产造车新势力“功不可没”。目前，中国新能源汽车市场之争走进白热化阶段，仅9月份，就有问界M5 EV、理想L8/L7、小鹏G9、零跑C01、飞凡R7等多款新车型发布上市。这些产品中，有轿车有SUV，有增程式有纯电，给消费者提供了丰富的选择。但问题是，新车型越来越多，买车的人快不够了。在有限的消费需求中，想要占据更多份额，就要求企业拿出更多的诚意。因此，在最近一段时间，各大车企卷配置、卷权益、卷售价，几乎快杀疯了。前有理想连发三车刷屏，提前2个月启动L8大定抢夺市场，后有小鹏G9上市不到48小时就推翻原有定价逻辑，变相降价两万。此外，还有紧急增加用户权益的阿维塔11，号称“卷王”的飞凡R7在一旁凑热闹。在这一众新车中，特斯拉一直没有进行过大规模更新换代的“主力选手”Model 3和Model Y就显得有点吸引力不足。“特斯拉订单储备不足一个自然月已经是共识，再加上整个10月进店情况非常萎靡，如果不给动作，特斯拉年底销售任务就完不成。”车fans创始人孙少军在社交平台上公开表示，特斯拉的降价与其说是乘胜追击，不如说是被逼出来的，尤其是小鹏G9和理想L7/8的作用。不过，降价绝招一出，现在压力又重新回到造车新势力身上，理想、小鹏、比亚迪等品牌旗下定价二三十万价位的车型，或将迎来特斯拉降价的冲击。先说特斯拉Model Y，它的售价为28.89-39.79万元，距离历史最低价（27.6万）只差1.29万元，起售价比小鹏G9还低2.1万元，比理想L8便宜7.09万元，目前属于主流中型SUV产品中价格比较低的一款，再加上特斯拉的品牌力和智能驾驶能力，竞争力不容忽视。中型轿车Model 3目前售价为26.59-34.99万元，这一价位中的产品有比亚迪海豹、小鹏P7、比亚迪汉EV、零跑C01等。其中小鹏P7、比亚迪汉EV和Model 3一样都属于上市很久的老款车型，再加上大家价位的重叠，Model 3的降价或许将成为影响消费者购车的关键性因素。今年四季度，新能源汽车市场的竞争，要比大家想的都更加惨烈。当特斯拉都开始打出价格牌的时候，已经没有车企可以独善其身。接下来，让我们期待一下，会不会有更多车企加入这场降价潮。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1317,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}