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2021-11-16

cos we are still at pandemic period, singtel business not yet improved to the statue that can convince big boss to push up price higher. shorties won in the meanwhile.

@Potatohead:$SINGTEL(Z74.SI)$What’s with the massive selling of Singtel shares today?

2021-11-15

$SINGTEL(Z74.SI)$share buy back again, mgt super confident on future outlook of business

2021-07-31

术业有专攻，半路出家不好吧

押注集度汽车，百度造车梦能飞多远？

2021-07-25

$英伟达(NVDA)$nice

2021-07-24

利好

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2021-07-24

这算不算抄袭中国的商业模式？

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2021-07-23

[开心]

2021-07-22

东山再起

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2021-07-16

这么多部门出动，滴滴你真行啊

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2021-06-24

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href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。</p>\n<p>百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。</p>\n<p>然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。</p>\n<p>原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。</p>\n<p>“汽车的软件代码数量比<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。</p>\n<p>不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。</p>\n<p>从目前市场上<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。</p>\n<p>因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。</p>\n<p>不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？</p>\n<p>除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。</p>\n<p>更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。</p>\n<p>基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/bb9c7604ff64454d92461efd7b8b8949);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">派财经官微 </p>\n<p class=\"h-time\">2021-07-31 08:07</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<blockquote>\n 起了个大早赶了个晚集\n</blockquote>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了？</p>\n<p>在<a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a>董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久，<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶产品运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时表示：“百度现在的发展方向还并不是把自动驾驶技术输出给车企，而是希望推动共享领域的无人出行事业。”</p>\n<p>在上述言论中，百度透露了两点关键信息：百度不再重点输出自动驾驶技术、专注共享领域无人驾驶。显然，这与最初百度推出<a href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划时的目标已经发生了180度的大转弯。</p>\n<p>那么，不再强调输出无人驾驶技术的百度，还能否讲好AI的故事？</p>\n<p><b>汽车战略转向</b></p>\n<p>在无人驾驶这个赛道，百度是起步最早的一批。</p>\n<p>早在2013年，百度便在内部启动了无人车项目，打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系统，致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”，目标是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。</p>\n<p>至今，百度的无人车项目已启动近八年，累计投资数百亿，参与百度“<a href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。</p>\n<p>百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。</p>\n<p>然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。</p>\n<p>原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。</p>\n<p>“汽车的软件代码数量比<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。</p>\n<p>不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。</p>\n<p>从目前市场上<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。</p>\n<p>因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。</p>\n<p>不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？</p>\n<p>除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。</p>\n<p>更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。</p>\n<p>基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a 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Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。\n淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。\n集度汽车能否扛起大旗？\n如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。\n另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。\n同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超蔚来、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。\n然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。\n从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。\n但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经微软光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。\n其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。\n生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、腾讯，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。\n最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。\n因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。\n百度，是否一不小心，成为比亚迪CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":313,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":177840888,"gmtCreate":1627199891844,"gmtModify":1633767201412,"author":{"id":"3582063475452595","authorId":"3582063475452595","name":"peartree","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b88cd25dd764f90a5301f5992c722148","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">$英伟达(NVDA)$</a>nice","listText":"<a 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a 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带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/bb9c7604ff64454d92461efd7b8b8949);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">派财经官微 </p>\n<p class=\"h-time\">2021-07-31 08:07</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<blockquote>\n 起了个大早赶了个晚集\n</blockquote>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了？</p>\n<p>在<a href=\"https://laohu8.com/S/600104\">上汽集团</a>董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久，<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶产品运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时表示：“百度现在的发展方向还并不是把自动驾驶技术输出给车企，而是希望推动共享领域的无人出行事业。”</p>\n<p>在上述言论中，百度透露了两点关键信息：百度不再重点输出自动驾驶技术、专注共享领域无人驾驶。显然，这与最初百度推出<a href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划时的目标已经发生了180度的大转弯。</p>\n<p>那么，不再强调输出无人驾驶技术的百度，还能否讲好AI的故事？</p>\n<p><b>汽车战略转向</b></p>\n<p>在无人驾驶这个赛道，百度是起步最早的一批。</p>\n<p>早在2013年，百度便在内部启动了无人车项目，打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系统，致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”，目标是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。</p>\n<p>至今，百度的无人车项目已启动近八年，累计投资数百亿，参与百度“<a href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。</p>\n<p>百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。</p>\n<p>然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。</p>\n<p>原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。</p>\n<p>“汽车的软件代码数量比<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。</p>\n<p>不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。</p>\n<p>从目前市场上<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。</p>\n<p>因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。</p>\n<p>不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？</p>\n<p>除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。</p>\n<p>更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。</p>\n<p>基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a 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Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。\n淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。\n集度汽车能否扛起大旗？\n如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。\n另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。\n同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超蔚来、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。\n然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。\n从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。\n但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经微软光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。\n其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。\n生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、腾讯，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。\n最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。\n因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。\n百度，是否一不小心，成为比亚迪CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":313,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":174277997,"gmtCreate":1627106853019,"gmtModify":1633767888105,"author":{"id":"3582063475452595","authorId":"3582063475452595","name":"peartree","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b88cd25dd764f90a5301f5992c722148","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"利好","listText":"利好","text":"利好","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/174277997","repostId":"1135225174","repostType":4,"repost":{"id":"1135225174","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1627098358,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1135225174?lang=&edition=full","pubTime":"2021-07-24 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href=\"https://laohu8.com/S/AMLN.UK\">阿斯顿马丁</a>达成合作，并且控股了易到用车。贾跃亭背后的乐视，股价也受此影响，一度飞涨到了179.03元/股的高点。</p>\n<p><b>但随着贾跃亭2017年以融资为由，前往美国后，众多投资人才真正为他感到“窒息”。&nbsp;</b></p>\n<p>然而，看似已处于濒死状态的FF，竟然在四年后的今天被“抢救”活了。整个过程跌宕起伏，连线出行曾在文章《真实力还是贾跃亭的新故事？揭秘上市、融资消息背后的FF》有过详细解读。</p>\n<p>如今，FF可以说是迎来了一个新阶段，但贾跃亭能松口气了吗？</p>\n<p>对于目前的FF而言，成功上市后虽然可以让投资人对其重新产生兴趣，同时还能借此机会用融资“输血”。<b>但这样的过程并不能一劳永逸，毕竟对于目前仍旧缺钱的FF而言，不仅要补上之前的亏损漏洞，同时还要补齐这些年所落下的供应链和制造能力。&nbsp;</b></p>\n<p>除了这些，贾跃亭还必须要实现FF91的量产。按照FF此前的说明，完成上市后FF91的量产就会被提上日程，这也是贾跃亭此前做出的承诺。<b>但业内对此却无比怀疑，因为自2017年发布后，FF91的量产就已多次跳票。&nbsp;</b></p>\n<p>外界都在时刻关注着，FF91最终能不能量产，车子的竞争力如何，在激烈的新能源汽车市场，FF能不能立得住脚？</p>\n<p>这次，贾跃亭能圆造车梦了吗？</p>\n<h2><b>1&nbsp;FF的上市路&nbsp;</b></h2>\n<p>FF走向上市，无论对于贾跃亭，还是众多投资人和债权人来说，悬着的心总算都落了地。</p>\n<p><b>2019年10月，贾跃亭为了还债，不得不在美国申请个人破产。</b>九个月后，伴随着一篇名为《打工创业、重启人生，带着我的致歉、感恩和承诺》的文章出现在其个人微博中，他的个人破产重组终于完成。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/878516d6b2e2384ea35b6b6ed3e4fe5a\" tg-width=\"869\" tg-height=\"843\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>贾跃亭公开信，图源贾跃亭个人<a href=\"https://laohu8.com/S/WB\">微博</a></p>\n<p>根据重组方案，贾跃亭将无需承担其所负债的29.6亿美元的债务，所有债务将装进法拉第未来（FF）股权的信托基金中。即贾跃亭所欠的全部债务，将以FF的股权偿还，成功把债权人变成了FF的股东。</p>\n<p>一招“金蝉脱壳”，负债累累的贾跃亭重启人生，继续实现他的造车梦。而对于众多债权人而言，只能陪着贾跃亭一起将FF做起来，才能拿到自己的那份资金。毕竟在破产重组方案中，贾跃亭写明了：<b>“只有当FF进行IPO之后，债权人可以分批次出售FF的股权。”&nbsp;</b></p>\n<p>与此同时，在破产重组方案中对债权人也有部分约束，其中就包括对贾跃亭的诉讼静止，即在四年内不对贾跃亭本人提起诉讼，如果FF成功IPO，诉讼静止期则自动延长到债务还清为止。</p>\n<p>就这样，债权人目前只能与贾跃亭目标一致——一起将FF送上纳斯达克。<b>然而，这一过程却并不顺利。&nbsp;</b></p>\n<p>其实早在2019年，FF就已有上市计划。据相关媒体报道，FF原本打算通过IPO上市，但随着疫情的爆发打乱了这一计划。</p>\n<p><b>“法拉第未来在2020年的疫情之前，曾与许多私募股权公司讨论，计划使其通过IPO上市。在疫情袭来之后，私募股权公司出于对未来的不确定性而纷纷退出。”</b>FF首席执行官毕福康曾对媒体Robb Report表示。</p>\n<p>IPO上市走不通后，FF随即聘用了美国投行公司Stifel Nicolas &amp; Co., Inc.（以下简称“ Stifel ”）来为其寻找可能的融资、上市机会。</p>\n<p>紧接着，FF又收到了来自 Riverside Management Group（以下简称“RMG”） 的意向书，并经其介绍，FF接触到了空壳公司PSAC（<a href=\"https://laohu8.com/S/PSAC\">Property Solutions Acquisition Corp</a>），并计划共同通过SPAC方式进行上市。</p>\n<p>SPAC（Special Purpose Acquisition Company）简言之，是美国资本市场中一种特有的上市公司形式。这种形式不同于“IPO上市”和“借壳上市”，它先行造壳、募集资金，然后再行并购，最终使并购对象成为上市公司。</p>\n<p>这种形式具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势，被视为是FF这样经营不善等公司谋求上市的最佳选择。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/bbe19992f95f7f7bda6a64f295b58064\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"580\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>这种形式不同于“IPO上市”和“借壳上市”，具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势，<b>被视为是FF这样经营不善等公司谋求上市的最佳选择。&nbsp;</b></p>\n<p>一年后，FF的上市计划有了进展。</p>\n<p>去年10月初，FF首席执行官毕福康就表示，公司计划很快通过与一家特殊收购公司(SPAC)的反向合并完成上市交易。<b>“我们正在努力达成这样一项交易，并有望很快宣布些事情。”&nbsp;</b></p>\n<p>而对于FF而言，上市的目的主要是为了募资。按照毕福康当时表示，本次上市希望能募集到8-8.5亿美元资金。但这一消息发布之后，FF再次陷入沉寂之中，直到今年初有了新的进展。</p>\n<p>今年1月底，FF再次发布公告表示，宣布已与SPAC已就业务合并达成最终协议，交易完成后公司估值约为34亿美元(约合人民币220亿元)，并计划将于今年第二季度上市。</p>\n<p><b>就在众人认为FF正朝着上市迈进的时候，半路却杀出了一个“程咬金”。&nbsp;</b></p>\n<p>距离今年FF公布新进展两个多月后的4月初，其宣布与PSAC的合并交易即将完成，就此向美国证监会（SEC）企业提交了相关上市文件，根据文件显示，FF已经通过了2020年的财务审计。</p>\n<p>但就在当月，据彭博社报道，美国证监会修改了部分上市公司会计准则，其中主要包括对SPAC的适用方式，彭博社彼时援引知情人士表示，这一准则的改变很大程度会对采用SPAC上市的FF产生不利影响。</p>\n<p><b>根据要求，FF和SPAC不得不向SEC重申其财务业绩，这也意味着上市进程会遭遇更严格的审查。&nbsp;</b></p>\n<p>屋漏偏逢连阴雨。几乎前后脚，中国证监会发布了一份市场禁入决定书，其中就写明了“决定对前乐视网董事长贾跃亭采取终身证券市场禁入措施”；北京证监会决定对乐视网罚款2.406亿元，对贾跃亭个人罚款2.412亿元。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/920b0cba3d6abfb6045417732bc5e4e0\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"661\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>站在上市大门前的FF，很快开始处理这一波折。&nbsp;</b></p>\n<p>一个月后，据美国证监会网站披露，法拉第未来上市的合作伙伴PSAC已按照新规要求，重新提交了2021年一季度财报修订版文件；而FF也在6月初提交了新版上市文件。</p>\n<p>二次审核最终得到通过。上月底，FF宣布与PSAC的合并计划已被批准，在此基础上才让FF踏入了纳斯达克的大门。<b>伴随着上市进程的顺利推进，FF也将从此前的濒死状态“起死回生”，有望再次成为投资人青睐的对象。&nbsp;</b></p>\n<p>FF走向上市，对于众多债权人而言，算是一种解脱，按照约定他们之后就可以通过卖股权拿回他们的资金。但对于贾跃亭来说，这仅是他实现造车梦的第一步。</p>\n<p>接下来，贾跃亭需要实现他早已立下的承诺——FF91的量产。</p>\n<h2><b>2&nbsp;FF91能实现量产吗？&nbsp;</b></h2>\n<p>对于任何一家车企而言，实现量产是证明自身实力的第一道门槛。而就目前来看，FF仍未迈过这道门槛。</p>\n<p>据美国商业资讯报道，FF近日发布公告表示，将在今年9月21日的投资者日上发布FF91的详细信息，并且对外开放这款车的试驾机会。<b>而据此前FF发布的公告表示，将在上市拿到融资后，启动FF91的量产，预计在2022年上半年上市。&nbsp;</b></p>\n<p>此外，前日FF官方公众号发布消息表示，已推出全新的强交互性的FF Intelligent App，用户可以在该应用程序上预订FF91，消费者支付5万元预订金即可优先预订未来主义者版（量产版）FF91，并参加“未来主义者体验官”活动。</p>\n<p>据FF此前宣布，已完成对FF91预量产车的第二季冬季测试和验证，鉴于这项测试的完成，FF91也做好了明年上半年上市销售的准备。<b>而在销售方面，FF的首家体验店也在今年5月底落户于美国纽约曼哈顿区。</b></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5e283b0b820cabf71ee404bc092965a2\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"810\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>法拉第未来FF91纽约体验中心店，图源FaradayFuture官微&nbsp;</p>\n<p><b>一系列表态和动作之下，FF91的量产仿佛就差临门一脚，但业内对此却持怀疑态度，因为其此前已经屡次跳票。&nbsp;</b></p>\n<p>2017年1月，在美国拉斯维加斯CES展上，法拉第未来正式发布了首款量产电动车——FF91。由于该车型性能和续航里程等方面，相较于彼时特斯拉Model X更胜一筹，以至FF91备受业内关注。</p>\n<p>当时，站在镁光灯下面的贾跃亭曾自信地对外宣布：两个月后，会发售300辆梦想合伙人版本，普通消费者已可以在官网上预定该车型，预计将会在2018年实现发售和交付。</p>\n<p><b>真到了2018年，公众却等来了FF91的首次“跳票”。&nbsp;</b></p>\n<p>当年8月，FF与恒大宣布原定于2018年量产的FF91将被推迟到2019年一季度实现量产，推迟量产的原因主要是因为FF没有资金来支撑量产，而恒大的加入为其带去了希望。</p>\n<p>但就在两个月后，恒大就单方面宣布不再为FF提供资金支持，遭遇“金主”离去后，FF内部也随之出现了连锁反应，<b>一边是高管的离任，另一边对部分员工采取了停职留薪和裁员，在此困局下，FF91的量产再次跳票。&nbsp;</b></p>\n<p>迫于压力下，已逃亡美国的贾跃亭，申请了个人破产。作为交换，他不得不在2019年9月辞去了FF全球CEO的职务，转而担任FF首席产品和用户官（CPUO）。而法拉第未来CEO的位置由前宝马副总裁毕福康（Carsten Breitfeld）接任。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/46bc89962881f22ceeb1b22643b5d032\" tg-width=\"869\" tg-height=\"1195\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>毕富康接任法拉第未来CEO，图源FaradayFuture官微&nbsp;</p>\n<p>毕福康到任后，对FF进行了包括产品交付规划调整、研发及运营成本削减、组织架构调整以及融资策略调整等在内的一系列举措，并且宣布了下一阶段目标——<b>“FF最重要的工作是聚焦FF91量产上市，我们要保证在2020年9月底前完成交付。”&nbsp;</b></p>\n<p>事实证明，FF91在去年依旧跳票，并未实现承诺的量产。如果对此前几次量产“跳票”进行复盘，在业内看来基本都是由于缺钱所致。</p>\n<p><b>而这一困境，现在仍未得到很好的解决。&nbsp;</b></p>\n<p>据FF向SEC提交的上市文件来看，2019年至2021年一季度，FF的净亏损分别为1.42亿美元、1.47亿美元、7552.5万美元。截止2021年3月31日，FF账面上的现金仅有4752.5万美元。</p>\n<p><b>按照计划，顺利上市后10亿美元到账，但这并不意味着FF就能快速推进量产。</b></p>\n<p>据出行一客报道，目前FF全球员工只有288人，其中多数员工从事研究与开发、制造和供应链等方面的工作。</p>\n<p>相比之下，仅有理想ONE一款车型产品的<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>，截至2020年年底员工总数就已达到了4181人，几乎是FF员工总数的14倍之多。</p>\n<p><b>除了需要重新招兵买马外，FF生产制造方面，或许同样存在着问题。&nbsp;</b></p>\n<p>今年6月，FF发布了其最新的全球制造战略，旗舰车型FF91的制造将在其位于加州汉福德的110万平方英尺的工厂进行。官方表示，汉福德工厂内的基础设施已经具备了量产能力，这将大大降低生产成本和交付时间。</p>\n<p>但在今年初，连线出行通过FF在社交媒体上发出的FF91预量产车视频可以看出，<b>这所工厂当时更像是一个“小作坊”，其中并无自动化装配机械，对于车辆的组装多依靠纯手工完成。</b></p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/1eb5249ef1965ee976efa872bffb445d\" tg-width=\"720\" tg-height=\"398\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>正在进行手工装配的FF91，图源<a href=\"https://laohu8.com/S/ATHM\">汽车之家</a></p>\n<p>可想而知，虽然FF在成功上市后，虽可拿到10亿美元，但这笔钱大概率并不能很好地支撑FF91的量产。</p>\n<p><b>因为FF不仅要补上之前的亏损漏洞，还要对供应链和制造自动化方面进行补充。与此同时，还要兼顾FF91量产前最后的测试，及FF 81、FF 71等新车型的研发工作。</b></p>\n<p>即使FF91明年如约量产，贾跃亭要实现造车梦，依然很艰难。在目前的新能源汽车市场，已经有足够多的实力玩家，FF91产出后能不能有销量，是贾跃亭要头疼的一个重要问题，而中国市场，必然是FF和贾跃亭不能放弃的市场。</p>\n<h2><b>3&nbsp;FF能在中国站稳脚跟吗？&nbsp;</b></h2>\n<p>“下周就回国”。</p>\n<p>短短五个字，自四年前贾跃亭离开中国、踏上美国土地后，不仅成了他给众多债权人唯一的承诺，也成为了近些年公众调侃贾跃亭的梗。<b>殊不知，在四年后FF或许要先于他回国了。</b></p>\n<p>这一说法并不是空穴来风，毕竟FF早已开始对国内市场进行布局。</p>\n<p>早在去年年底，一家名为“法法汽车（珠海）有限公司”的企业在广东珠海成立，据企查查数据显示，这家公司是被FF香港公司全资控股，这也是FF在国内除法法汽车（北京）之外的另一家公司。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c02b23127bdc78a9e9794935404817ce\" tg-width=\"788\" tg-height=\"523\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>法法汽车（珠海）有限公司股权穿透，截图自企查查</p>\n<p><b>除了建立公司，FF也在国内积极寻找合作伙伴。</b>今年1月，FF与吉利共同宣布，双方计划在技术和工厂方面展开合作，并探讨吉利与富士康的合资公司为FF提供代工服务的可能性。</p>\n<p>FF曾在提交给SEC的上市文件中表示，将会在中国某一线城市（a Tier 1 Chinese City）建立合资公司，支持FF中国的生产和建设FF中国总部。随着珠海公司的成立和吉利的加入，在业内看来FF中国总部很大概率就会在珠海市。</p>\n<p><b>这一假设在FF近期的一次投资者演示中得到验证。</b>据出行一客报道，在演示中FF表示会与吉利控股集团，及一级中国城市间拟建立合资企业，而根据出示的地图来看，城市位于珠三角地区，珠海市的可能性得以再次增加。</p>\n<p><b>而到了最近几个月，FF对于国内市场的布局更是频繁。</b></p>\n<p>今年3月底，FF官微发布消息表示，已聘请陈雪峰先生出任FF中国区CEO，之后向毕福康直接汇报。据FF介绍，陈雪峰先后在宗申汽车、长安福特马自达、福特、奇瑞捷豹路虎工作，在其加盟后，将助力FF91尽快量产、推动FF中美双主场战略的全面落地。</p>\n<p>而在他之前，FF就已从华为和玛莎拉蒂等企业挖来了众多高管，并让其担任中国市场的重要职位，其中就包括担任FF中国CMO的高孟雄和负责FF中国区域商务拓展的叶青等高管。</p>\n<p>次月，毕福康在FF投资人说明会上就已表示了对于中国市场布局的确定性，<b>“我们希望和中国地方政府可以签订框架协议，以实现真正的合作和技术与工程支持。”</b></p>\n<p>发生变化的还有FF中国区的员工们。“前两年因为资金困难，部分员工都离职了，而随着近期FF对国内的关注，许多工作都可以开展了，大家也就忙起来了。”一位不愿透露姓名的FF中国区员工5月底接受每日经济新闻采访时这样表示。</p>\n<p>无论从建公司和与吉利建立合作，还是招聘中国区高管，亦或者是增加对中国市场的关注，这些布局在业内看来，都是FF为之后在中国市场中站稳脚跟做的准备。</p>\n<p><b>然而，FF真想实现这一步，并不容易。</b></p>\n<p>据此前FF发布的数据来看，FF91是一款被定位为<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>纯电动的车型。在外观方面，配有封闭式前脸搭配贯穿式LED灯组和流线型的车型框架，极具科技感。内饰方面，据最新资料，后排的乘客通过简单的指令，就可实现对27英寸后排乘客显示屏的控制。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/246a1aacbf60c5be887df1e981c89bdc\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"631\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>停放在美国纽约体验中心中的FF91，图源FaradayFuture官微&nbsp;</p>\n<p><b>性能方面，FF91配备了一台高达1050匹的驱动电机，0-96公里加速小于2.4秒</b>；此外，由于配备了LG Chem公司提供的130kwh的动力电池，NEDC工况下续航里程超700公里。</p>\n<p>而在汽车智能化方面，FF为了实现2017年所说的“L4级别的自动驾驶”功能，FF91上不仅配备了一颗来自威力登的激光雷达，同时搭载了单片算力达到200TOPS的Orin系统级芯片。</p>\n<p><b>如果这一套配置，放到2018年，乃至2019年的新能源汽车市场中，可以算是个中翘楚的车型。但放到目前的战场中，已时过境迁。</b></p>\n<p>首先对于消费者较为看重的续航方面，虽然FF91有700公里的能力，但就业内来看，这一水平已没有多少优势，<b>因为同为主打高端的<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、智己和广汽都已推出各自的新电池技术，搭载新电池后车型均可达到1000公里，并且在明年就可量产。</b></p>\n<p>而在自动辅助驾驶方面，搭载激光雷达已不是新鲜事，随着本月17日小鹏P5开启预售后，这款车也成为了行业内首款搭载激光雷达的量产车型，蔚来、理想等车企也宣布将在之后的新车型上搭载激光雷达。</p>\n<p><b>车载芯片方面，FF91也失去原有优势，毕竟特斯拉已实现了芯片自研，而对于蔚来新车型ET7的总算力已达到了1016TOPS的高度。</b></p>\n<p>除了硬件之外，在自动驾驶软件能力，尤其是数据方面，已落后特斯拉、蔚来等玩家太多。因为算法数据必须依靠车辆真实的测试来训练，而这对于还未量产的FF来说，基本无法做到。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b9095583564b0e24364b9486da45905b\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>最后，基于FF91高达100多万元的售价，即使实现量产也很难大规模走量。</b></p>\n<p>再加上FF91的屡次跳票及贾跃亭个人负面的影响，势必会影响消费者对其的好感度。正如因此，FF所定下的“在2025年交付45万辆FF91”目标很难实现。</p>\n<p>综上来看，虽然FF对于国内市场已有许多布局，但在FF91产品力不足、自动驾驶算法数据不足和无法大规模走量的制约下，<b>在业内看来，如果FF91以目前的性能量产，或许很难在国内市场中站稳脚跟，也无法成为“中国版特斯拉”。</b></p>\n<p>不过，这些问题或许不是贾跃亭目前要烦恼的，他真正要做的，是不能再让投资人和消费者对FF失望，如果明年FF91的量产依然“跳票”的话，未来的路会更难走，贾跃亭的造车梦就真该“窒息”了。</p>","source":"36kr_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>FF今日上市，贾跃亭这次能圆造车梦吗？</title>\n<style 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Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/f9ac8a4dfd9baed0715f9ce2b7a863be","relate_stocks":{},"source_url":"https://36kr.com/p/1321470018095876","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2153219986","content_text":"今天，法拉第未来（Faraday Future，下称“FF”）终于要在纳斯达克挂牌上市。\n昨日，FF官方公众号发布消息称，有关PSAC和Faraday Future之间的拟议合并交易全部提案都已得到了PSAC股东的支持。据此前公布的公开消息，待股东投票批准合并后，两者合并的公司将登陆纳斯达克。FF与PSAC合并经股东同意告知声明，截图自FaradayFuture公众号\nFF官方也表示，上市时间定为美国东部时间2021年7月22日上午8点10分，也就是北京时间今晚8点10分，股票代码为“FFIE”，这也是FF与PSAC合并后公司的名称的缩写——\"Faraday Future Intelligent Electric Inc.\"。\n为了造势，FF的官微和官方APP早在这周一就开始用倒计时的方式来做预告。不出意外的话，今晚FF会顺利登陆纳斯达克，并且如愿地拿到一笔价值10亿美元的新融资。 \n这一刻，贾跃亭等了很久。\n还记得六年前，一心要造出“中国版特斯拉”的乐视CEO贾跃亭，向彼时还处于方兴未艾中的新能源汽车行业，喊出了一句：“让我们一起，为梦想窒息。” \n在贾跃亭看来，他要通过FF打造出全球最好的电动汽车，担负起颠覆传统汽车行业的责任。\n不得不说，这一套宣传话术在当时确实有用。很快，贾跃亭的造车项目就与北汽、阿斯顿马丁达成合作，并且控股了易到用车。贾跃亭背后的乐视，股价也受此影响，一度飞涨到了179.03元/股的高点。\n但随着贾跃亭2017年以融资为由，前往美国后，众多投资人才真正为他感到“窒息”。 \n然而，看似已处于濒死状态的FF，竟然在四年后的今天被“抢救”活了。整个过程跌宕起伏，连线出行曾在文章《真实力还是贾跃亭的新故事？揭秘上市、融资消息背后的FF》有过详细解读。\n如今，FF可以说是迎来了一个新阶段，但贾跃亭能松口气了吗？\n对于目前的FF而言，成功上市后虽然可以让投资人对其重新产生兴趣，同时还能借此机会用融资“输血”。但这样的过程并不能一劳永逸，毕竟对于目前仍旧缺钱的FF而言，不仅要补上之前的亏损漏洞，同时还要补齐这些年所落下的供应链和制造能力。 \n除了这些，贾跃亭还必须要实现FF91的量产。按照FF此前的说明，完成上市后FF91的量产就会被提上日程，这也是贾跃亭此前做出的承诺。但业内对此却无比怀疑，因为自2017年发布后，FF91的量产就已多次跳票。 \n外界都在时刻关注着，FF91最终能不能量产，车子的竞争力如何，在激烈的新能源汽车市场，FF能不能立得住脚？\n这次，贾跃亭能圆造车梦了吗？\n1 FF的上市路 \nFF走向上市，无论对于贾跃亭，还是众多投资人和债权人来说，悬着的心总算都落了地。\n2019年10月，贾跃亭为了还债，不得不在美国申请个人破产。九个月后，伴随着一篇名为《打工创业、重启人生，带着我的致歉、感恩和承诺》的文章出现在其个人微博中，他的个人破产重组终于完成。\n\n贾跃亭公开信，图源贾跃亭个人微博\n根据重组方案，贾跃亭将无需承担其所负债的29.6亿美元的债务，所有债务将装进法拉第未来（FF）股权的信托基金中。即贾跃亭所欠的全部债务，将以FF的股权偿还，成功把债权人变成了FF的股东。\n一招“金蝉脱壳”，负债累累的贾跃亭重启人生，继续实现他的造车梦。而对于众多债权人而言，只能陪着贾跃亭一起将FF做起来，才能拿到自己的那份资金。毕竟在破产重组方案中，贾跃亭写明了：“只有当FF进行IPO之后，债权人可以分批次出售FF的股权。” \n与此同时，在破产重组方案中对债权人也有部分约束，其中就包括对贾跃亭的诉讼静止，即在四年内不对贾跃亭本人提起诉讼，如果FF成功IPO，诉讼静止期则自动延长到债务还清为止。\n就这样，债权人目前只能与贾跃亭目标一致——一起将FF送上纳斯达克。然而，这一过程却并不顺利。 \n其实早在2019年，FF就已有上市计划。据相关媒体报道，FF原本打算通过IPO上市，但随着疫情的爆发打乱了这一计划。\n“法拉第未来在2020年的疫情之前，曾与许多私募股权公司讨论，计划使其通过IPO上市。在疫情袭来之后，私募股权公司出于对未来的不确定性而纷纷退出。”FF首席执行官毕福康曾对媒体Robb Report表示。\nIPO上市走不通后，FF随即聘用了美国投行公司Stifel Nicolas & Co., Inc.（以下简称“ Stifel ”）来为其寻找可能的融资、上市机会。\n紧接着，FF又收到了来自 Riverside Management Group（以下简称“RMG”） 的意向书，并经其介绍，FF接触到了空壳公司PSAC（Property Solutions Acquisition Corp），并计划共同通过SPAC方式进行上市。\nSPAC（Special Purpose Acquisition Company）简言之，是美国资本市场中一种特有的上市公司形式。这种形式不同于“IPO上市”和“借壳上市”，它先行造壳、募集资金，然后再行并购，最终使并购对象成为上市公司。\n这种形式具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势，被视为是FF这样经营不善等公司谋求上市的最佳选择。\n\n这种形式不同于“IPO上市”和“借壳上市”，具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势，被视为是FF这样经营不善等公司谋求上市的最佳选择。 \n一年后，FF的上市计划有了进展。\n去年10月初，FF首席执行官毕福康就表示，公司计划很快通过与一家特殊收购公司(SPAC)的反向合并完成上市交易。“我们正在努力达成这样一项交易，并有望很快宣布些事情。” \n而对于FF而言，上市的目的主要是为了募资。按照毕福康当时表示，本次上市希望能募集到8-8.5亿美元资金。但这一消息发布之后，FF再次陷入沉寂之中，直到今年初有了新的进展。\n今年1月底，FF再次发布公告表示，宣布已与SPAC已就业务合并达成最终协议，交易完成后公司估值约为34亿美元(约合人民币220亿元)，并计划将于今年第二季度上市。\n就在众人认为FF正朝着上市迈进的时候，半路却杀出了一个“程咬金”。 \n距离今年FF公布新进展两个多月后的4月初，其宣布与PSAC的合并交易即将完成，就此向美国证监会（SEC）企业提交了相关上市文件，根据文件显示，FF已经通过了2020年的财务审计。\n但就在当月，据彭博社报道，美国证监会修改了部分上市公司会计准则，其中主要包括对SPAC的适用方式，彭博社彼时援引知情人士表示，这一准则的改变很大程度会对采用SPAC上市的FF产生不利影响。\n根据要求，FF和SPAC不得不向SEC重申其财务业绩，这也意味着上市进程会遭遇更严格的审查。 \n屋漏偏逢连阴雨。几乎前后脚，中国证监会发布了一份市场禁入决定书，其中就写明了“决定对前乐视网董事长贾跃亭采取终身证券市场禁入措施”；北京证监会决定对乐视网罚款2.406亿元，对贾跃亭个人罚款2.412亿元。\n\n站在上市大门前的FF，很快开始处理这一波折。 \n一个月后，据美国证监会网站披露，法拉第未来上市的合作伙伴PSAC已按照新规要求，重新提交了2021年一季度财报修订版文件；而FF也在6月初提交了新版上市文件。\n二次审核最终得到通过。上月底，FF宣布与PSAC的合并计划已被批准，在此基础上才让FF踏入了纳斯达克的大门。伴随着上市进程的顺利推进，FF也将从此前的濒死状态“起死回生”，有望再次成为投资人青睐的对象。 \nFF走向上市，对于众多债权人而言，算是一种解脱，按照约定他们之后就可以通过卖股权拿回他们的资金。但对于贾跃亭来说，这仅是他实现造车梦的第一步。\n接下来，贾跃亭需要实现他早已立下的承诺——FF91的量产。\n2 FF91能实现量产吗？ \n对于任何一家车企而言，实现量产是证明自身实力的第一道门槛。而就目前来看，FF仍未迈过这道门槛。\n据美国商业资讯报道，FF近日发布公告表示，将在今年9月21日的投资者日上发布FF91的详细信息，并且对外开放这款车的试驾机会。而据此前FF发布的公告表示，将在上市拿到融资后，启动FF91的量产，预计在2022年上半年上市。 \n此外，前日FF官方公众号发布消息表示，已推出全新的强交互性的FF Intelligent App，用户可以在该应用程序上预订FF91，消费者支付5万元预订金即可优先预订未来主义者版（量产版）FF91，并参加“未来主义者体验官”活动。\n据FF此前宣布，已完成对FF91预量产车的第二季冬季测试和验证，鉴于这项测试的完成，FF91也做好了明年上半年上市销售的准备。而在销售方面，FF的首家体验店也在今年5月底落户于美国纽约曼哈顿区。\n\n法拉第未来FF91纽约体验中心店，图源FaradayFuture官微 \n一系列表态和动作之下，FF91的量产仿佛就差临门一脚，但业内对此却持怀疑态度，因为其此前已经屡次跳票。 \n2017年1月，在美国拉斯维加斯CES展上，法拉第未来正式发布了首款量产电动车——FF91。由于该车型性能和续航里程等方面，相较于彼时特斯拉Model X更胜一筹，以至FF91备受业内关注。\n当时，站在镁光灯下面的贾跃亭曾自信地对外宣布：两个月后，会发售300辆梦想合伙人版本，普通消费者已可以在官网上预定该车型，预计将会在2018年实现发售和交付。\n真到了2018年，公众却等来了FF91的首次“跳票”。 \n当年8月，FF与恒大宣布原定于2018年量产的FF91将被推迟到2019年一季度实现量产，推迟量产的原因主要是因为FF没有资金来支撑量产，而恒大的加入为其带去了希望。\n但就在两个月后，恒大就单方面宣布不再为FF提供资金支持，遭遇“金主”离去后，FF内部也随之出现了连锁反应，一边是高管的离任，另一边对部分员工采取了停职留薪和裁员，在此困局下，FF91的量产再次跳票。 \n迫于压力下，已逃亡美国的贾跃亭，申请了个人破产。作为交换，他不得不在2019年9月辞去了FF全球CEO的职务，转而担任FF首席产品和用户官（CPUO）。而法拉第未来CEO的位置由前宝马副总裁毕福康（Carsten Breitfeld）接任。\n\n毕富康接任法拉第未来CEO，图源FaradayFuture官微 \n毕福康到任后，对FF进行了包括产品交付规划调整、研发及运营成本削减、组织架构调整以及融资策略调整等在内的一系列举措，并且宣布了下一阶段目标——“FF最重要的工作是聚焦FF91量产上市，我们要保证在2020年9月底前完成交付。” \n事实证明，FF91在去年依旧跳票，并未实现承诺的量产。如果对此前几次量产“跳票”进行复盘，在业内看来基本都是由于缺钱所致。\n而这一困境，现在仍未得到很好的解决。 \n据FF向SEC提交的上市文件来看，2019年至2021年一季度，FF的净亏损分别为1.42亿美元、1.47亿美元、7552.5万美元。截止2021年3月31日，FF账面上的现金仅有4752.5万美元。\n按照计划，顺利上市后10亿美元到账，但这并不意味着FF就能快速推进量产。\n据出行一客报道，目前FF全球员工只有288人，其中多数员工从事研究与开发、制造和供应链等方面的工作。\n相比之下，仅有理想ONE一款车型产品的理想汽车，截至2020年年底员工总数就已达到了4181人，几乎是FF员工总数的14倍之多。\n除了需要重新招兵买马外，FF生产制造方面，或许同样存在着问题。 \n今年6月，FF发布了其最新的全球制造战略，旗舰车型FF91的制造将在其位于加州汉福德的110万平方英尺的工厂进行。官方表示，汉福德工厂内的基础设施已经具备了量产能力，这将大大降低生产成本和交付时间。\n但在今年初，连线出行通过FF在社交媒体上发出的FF91预量产车视频可以看出，这所工厂当时更像是一个“小作坊”，其中并无自动化装配机械，对于车辆的组装多依靠纯手工完成。\n\n正在进行手工装配的FF91，图源汽车之家\n可想而知，虽然FF在成功上市后，虽可拿到10亿美元，但这笔钱大概率并不能很好地支撑FF91的量产。\n因为FF不仅要补上之前的亏损漏洞，还要对供应链和制造自动化方面进行补充。与此同时，还要兼顾FF91量产前最后的测试，及FF 81、FF 71等新车型的研发工作。\n即使FF91明年如约量产，贾跃亭要实现造车梦，依然很艰难。在目前的新能源汽车市场，已经有足够多的实力玩家，FF91产出后能不能有销量，是贾跃亭要头疼的一个重要问题，而中国市场，必然是FF和贾跃亭不能放弃的市场。\n3 FF能在中国站稳脚跟吗？ \n“下周就回国”。\n短短五个字，自四年前贾跃亭离开中国、踏上美国土地后，不仅成了他给众多债权人唯一的承诺，也成为了近些年公众调侃贾跃亭的梗。殊不知，在四年后FF或许要先于他回国了。\n这一说法并不是空穴来风，毕竟FF早已开始对国内市场进行布局。\n早在去年年底，一家名为“法法汽车（珠海）有限公司”的企业在广东珠海成立，据企查查数据显示，这家公司是被FF香港公司全资控股，这也是FF在国内除法法汽车（北京）之外的另一家公司。\n\n法法汽车（珠海）有限公司股权穿透，截图自企查查\n除了建立公司，FF也在国内积极寻找合作伙伴。今年1月，FF与吉利共同宣布，双方计划在技术和工厂方面展开合作，并探讨吉利与富士康的合资公司为FF提供代工服务的可能性。\nFF曾在提交给SEC的上市文件中表示，将会在中国某一线城市（a Tier 1 Chinese City）建立合资公司，支持FF中国的生产和建设FF中国总部。随着珠海公司的成立和吉利的加入，在业内看来FF中国总部很大概率就会在珠海市。\n这一假设在FF近期的一次投资者演示中得到验证。据出行一客报道，在演示中FF表示会与吉利控股集团，及一级中国城市间拟建立合资企业，而根据出示的地图来看，城市位于珠三角地区，珠海市的可能性得以再次增加。\n而到了最近几个月，FF对于国内市场的布局更是频繁。\n今年3月底，FF官微发布消息表示，已聘请陈雪峰先生出任FF中国区CEO，之后向毕福康直接汇报。据FF介绍，陈雪峰先后在宗申汽车、长安福特马自达、福特、奇瑞捷豹路虎工作，在其加盟后，将助力FF91尽快量产、推动FF中美双主场战略的全面落地。\n而在他之前，FF就已从华为和玛莎拉蒂等企业挖来了众多高管，并让其担任中国市场的重要职位，其中就包括担任FF中国CMO的高孟雄和负责FF中国区域商务拓展的叶青等高管。\n次月，毕福康在FF投资人说明会上就已表示了对于中国市场布局的确定性，“我们希望和中国地方政府可以签订框架协议，以实现真正的合作和技术与工程支持。”\n发生变化的还有FF中国区的员工们。“前两年因为资金困难，部分员工都离职了，而随着近期FF对国内的关注，许多工作都可以开展了，大家也就忙起来了。”一位不愿透露姓名的FF中国区员工5月底接受每日经济新闻采访时这样表示。\n无论从建公司和与吉利建立合作，还是招聘中国区高管，亦或者是增加对中国市场的关注，这些布局在业内看来，都是FF为之后在中国市场中站稳脚跟做的准备。\n然而，FF真想实现这一步，并不容易。\n据此前FF发布的数据来看，FF91是一款被定位为豪华纯电动的车型。在外观方面，配有封闭式前脸搭配贯穿式LED灯组和流线型的车型框架，极具科技感。内饰方面，据最新资料，后排的乘客通过简单的指令，就可实现对27英寸后排乘客显示屏的控制。\n\n停放在美国纽约体验中心中的FF91，图源FaradayFuture官微 \n性能方面，FF91配备了一台高达1050匹的驱动电机，0-96公里加速小于2.4秒；此外，由于配备了LG Chem公司提供的130kwh的动力电池，NEDC工况下续航里程超700公里。\n而在汽车智能化方面，FF为了实现2017年所说的“L4级别的自动驾驶”功能，FF91上不仅配备了一颗来自威力登的激光雷达，同时搭载了单片算力达到200TOPS的Orin系统级芯片。\n如果这一套配置，放到2018年，乃至2019年的新能源汽车市场中，可以算是个中翘楚的车型。但放到目前的战场中，已时过境迁。\n首先对于消费者较为看重的续航方面，虽然FF91有700公里的能力，但就业内来看，这一水平已没有多少优势，因为同为主打高端的蔚来、智己和广汽都已推出各自的新电池技术，搭载新电池后车型均可达到1000公里，并且在明年就可量产。\n而在自动辅助驾驶方面，搭载激光雷达已不是新鲜事，随着本月17日小鹏P5开启预售后，这款车也成为了行业内首款搭载激光雷达的量产车型，蔚来、理想等车企也宣布将在之后的新车型上搭载激光雷达。\n车载芯片方面，FF91也失去原有优势，毕竟特斯拉已实现了芯片自研，而对于蔚来新车型ET7的总算力已达到了1016TOPS的高度。\n除了硬件之外，在自动驾驶软件能力，尤其是数据方面，已落后特斯拉、蔚来等玩家太多。因为算法数据必须依靠车辆真实的测试来训练，而这对于还未量产的FF来说，基本无法做到。\n\n最后，基于FF91高达100多万元的售价，即使实现量产也很难大规模走量。\n再加上FF91的屡次跳票及贾跃亭个人负面的影响，势必会影响消费者对其的好感度。正如因此，FF所定下的“在2025年交付45万辆FF91”目标很难实现。\n综上来看，虽然FF对于国内市场已有许多布局，但在FF91产品力不足、自动驾驶算法数据不足和无法大规模走量的制约下，在业内看来，如果FF91以目前的性能量产，或许很难在国内市场中站稳脚跟，也无法成为“中国版特斯拉”。\n不过，这些问题或许不是贾跃亭目前要烦恼的，他真正要做的，是不能再让投资人和消费者对FF失望，如果明年FF91的量产依然“跳票”的话，未来的路会更难走，贾跃亭的造车梦就真该“窒息”了。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":541,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}