花牵牛
2019-07-26
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@w奔波儿霸:
航空股入门(下)-五家企业简单分析
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<p>航空股入门(中)-巴菲特和莱特兄弟</p> <h3><span>继前两篇的泛泛而谈之后,这篇写一些具体的业务分析。</span></h3> <h3><span>首先静态分析下三大航和春秋、吉祥这五家企业。</span></h3> <h3><span>春秋航空和西南航空是非常接近的,都是各自国家最著名的廉航,利润率11.7%&12.1%也非常接近。</span></h3> <h3><span>从两方面来看,春秋比西南更厉害。春秋的客运力只有西南的15%,缺乏规模优势;中国民航整体有点供过于求,春秋的收费客公里收益只有西南的56%。在这种不利条件下,春秋能做到和西南类似的利润率,其成本控制能力应该要强于西南。</span></h3> <h3><span>三大</span>航和达美完全不一样。</h3> <h3><span>我看到一篇研究文章说,达美向西南进行了深入的学习,如今两家公司的差异并没有那么大,达美航空的票价并不贵,成本控制能力也很好。</span></h3> <h3><span>西南与达美的收费客公里收益比例是87%,而春秋和三大行的收费客公里收益比例是70%,三大行还是传统民航公司的模式,票价高成本也高,没有进行运营转型。</span></h3> <h3><span>倒是吉祥航空更接近达美,吉祥旗下有廉航九元航空。春秋和吉祥的收费客公里收益比例是79%,吉祥整体票价并不太贵,成本控制能力也很好,去年在不利因素下利润率9%表现算是不错。</span></h3> <h3><span>吉祥作为一个民企,跟春秋一样是利润导向的。</span></h3> <h3><span>三大行里,南航规模最大,运营效率也最差,骚浪贱的典型,这有点像中国建材。东航比南航稍微好一丢丢,国航就明显好很多。</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/39c4a89ba36c57a1ab60f24955d00adf\"></p> <p><span>从收入端来看,东航是相对最好的,国行差不太多,南航就比较差。</span></p> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4b17d2a8518edda4cda475256fc693e4\"></p> <p><span>这是成本端的情况,百分比是以南航为基准,单位营收的相应成本与南航的比例。</span></p> <h3><span>折旧和租赁放在一块看的话,三家是完全一致的。</span></h3> <h3><span>南航的航油成本略高;维修成本很高;在其他成本项里南航非常夸张,按东航的比例多了21亿,按照国航的比例多了45亿,这是什么难言之隐?要知道去年的利润也就30亿。</span></h3> <h3><span>东航的维修成本非常低;起降成本、薪酬成本、销售费用、管理费用明显偏高,除了起降成本外,其他三项都是与“人”有关的成本,对于国企来说,大家都懂。</span></h3> <h3><span>国行比另外两家好得多,只有利息费用是最高的,其他成本都中等或偏低,这导致国</span>航的利润率最高。</h3> <h3><span>相比来说,南航的成本被难言之隐扣走了,东航的成本被员工赚走了。</span></h3> <h3><span>静态总结,三大航的运营模式仍然非常传统,与达美航空有较大的距离;</span></h3> <h3><span>国航的成本控制能力较强,是三大航里表现最优秀的,在去年油汇双杀的情况下,能保持利润不跌,当然这里边应该多多少少有点平滑的成分。</span></h3> <h3><span>吉祥航空是学习达美航空的典范;春秋航空与西南航空相比,青出于蓝而胜于蓝。</span></h3> <h3><span>再来看下近三年的动态情况:</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ced5ff5c03f197f74e79b523542eda83\"></p> <h3><span>自2016年行业内在基本面见底回升以来,春秋积极提价、牺牲客座率,RevPAR飞速提高;吉祥居次,比较稳健;三大航里最扎眼的就是南航,客公里收益不涨反跌,这公司是真心为人民服务啊。</span></h3> <h3><span>我看到港股某个大行的研报,说是南航受益于机票涨价的幅度最低,具体原因没写,反正表现出来的结果就是这样。</span></h3> <h3><span>到这里,对五家航空公司就有一个基本的认识了。未来如果行业持续向好的话,谁更受益?</span></h3> <h3><span>在此提出三种假设:</span></h3> <h3><span>1 南航最差,上涨弹性最大。</span></h3> <h3><span>水泥行业里很多人一直都特别看好中国建材,也是这种逻辑。但很多人反对这种观点,认为垃圾公司就是垃圾公司,业绩向好,也会被内部的管理吞噬掉,根本释放不出弹性。</span></h3> <p><span>但如果根本不看经营层面,只是去赌油价和汇率的话,南航确实弹性最大。今年一季度人民币升值,南航的涨幅就是最大的。</span></p> <h3><span>2 春秋是优等生,拿着稳、业绩弹性也很强。</span></h3> <h3><span>对标海螺水泥,谁能说海螺没弹性?这几年的业绩增长一次次惊呆众人。另外,万一行业局面没有改善甚至下滑呢?春秋最稳健。</span></h3> <h3><span>3 找那些从差生转变成优等生的企业,享受行业上行和企业内功向好的双击。</span></h3> <h3><span>对标水泥里的华新水泥,最近三年跑赢海螺130%,靠的就是内部经营效率的提升。</span></h3> <h3><span>谁的经营效率更有可能提升?从理论上来说,南航的提升幅度更大,但空间大不意味着一定会改善,看南航最近两年的经营情况,丝毫看不出经营好转的迹象,一如2018年的中国建材。最近广东地方国资入股,董事长也换了,后续要看经营策略有没有变革。</span></h3> <h3><span>我反倒觉得,国航和吉祥向好的概率更大一些,因为这俩公司本身就是有利润追求的,这种公司应该更能把握住行业的机会。</span></h3> <h3><span>去年吉祥引入宽体客机,在第一年成本大增回报却非常低,拖累了业绩,后续要看宽体机到底能带来什么。</span></h3> <h3><span>三种假设都有一定的道理。我只研究了俩星期,完全没有能力给出结论。</span></h3> <h3><span>但有一种观点我是反对的,即认为廉价航空在中国的比例仍偏低,春秋的市占率有很大的提升空间。</span></h3> <h3><span>过去几年春秋一直在积极提升规模,导致客座率持续降低;今年以来春秋的策略已经变了,规模提升速度降低到了和三大航持平的水平,开始消化过去几年的产能,提升客座率和经营效率。</span></h3> <h3><span>春秋近两年的看点,应该都是经营效率的提升,而不是规模的提升。真正还在爆规模的,是吉祥航空。</span></h3> <h3><span> </span></h3> <h3><span>最后看下几家企业的估值水平:</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/79ddc227e203808480228c605fe57234\"></p> <h3>表内的调整后利润是针对三大航的,用实际利润补回汇兑损失,更能反映内在经营水平,便于横向对比。<br></h3> <h3></h3> <h3><span>从市值/客运收入来看,估值差非常大,看不出是如何估值的。从PE看,港股三大航和美股两家航空公司都是10倍出头的PE,似乎外资对其就是简单按利润估值,无论成色好坏。</span></h3> <h3><span>所以巴菲特会买航空股,优质行业的优质企业,低于15倍的估值,这不就是巴菲特一贯的选股标准嘛。</span></h3> <h3><span>A股里,吉祥、南航、东航都是20倍左右,国航14倍,春秋27倍,似乎分化有点大。国航的A股溢价明显要低于南航和东航,似乎A股不太能识别企业成色,给了相对优秀企业一个最低的估值。</span></h3> <h3><span>针对未来走势,我觉得这些公司都不用太在意估值,就看具体业绩。</span>这里不谈<span>油汇的外部因素,只说内部因素。</span></h3> <h3><span>主要看收入端,看客公里收益和客座率,谁提升最快;次要看成本端,偏差的那几家企业,谁能显著改善自己的成本,由差生转变成良好生。</span></h3> <h3><span>这里吐槽一点。</span>民航业这些企业的每月经营数据,都只公布运力和客座率,不公布客公里收益,而酒店企业都会公布客房单价。<span>不公布单价的话,是看不出实际经营效率的。</span></h3> <h3><span>实际上运力是一个辅助指标,运力只能用于判断其经营策略。运力大幅上涨的,一定会牺牲客座率,继而牺牲经营效率。</span></h3> <h3><span>过去几年春秋和吉祥的运力提升速度都较快,股价都不涨。今年春秋开始控制节奏,提升效率,股价就涨了;反观吉祥,还在爆量,甚至买宽体客机,股价就不涨。</span></h3> <p><span>到这里关于民航股的三篇文章就结束了,基本只是个入门。如果想看更深入的分析和思考,可以去看下华创交运的公众号。$西南航空(LUV)$ $老虎证券(TIGR)$ </span></p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><h3><span>航空股入门(上)</span></h3> <p>航空股入门(中)-巴菲特和莱特兄弟</p> <h3><span>继前两篇的泛泛而谈之后,这篇写一些具体的业务分析。</span></h3> <h3><span>首先静态分析下三大航和春秋、吉祥这五家企业。</span></h3> <h3><span>春秋航空和西南航空是非常接近的,都是各自国家最著名的廉航,利润率11.7%&12.1%也非常接近。</span></h3> <h3><span>从两方面来看,春秋比西南更厉害。春秋的客运力只有西南的15%,缺乏规模优势;中国民航整体有点供过于求,春秋的收费客公里收益只有西南的56%。在这种不利条件下,春秋能做到和西南类似的利润率,其成本控制能力应该要强于西南。</span></h3> <h3><span>三大</span>航和达美完全不一样。</h3> <h3><span>我看到一篇研究文章说,达美向西南进行了深入的学习,如今两家公司的差异并没有那么大,达美航空的票价并不贵,成本控制能力也很好。</span></h3> <h3><span>西南与达美的收费客公里收益比例是87%,而春秋和三大行的收费客公里收益比例是70%,三大行还是传统民航公司的模式,票价高成本也高,没有进行运营转型。</span></h3> <h3><span>倒是吉祥航空更接近达美,吉祥旗下有廉航九元航空。春秋和吉祥的收费客公里收益比例是79%,吉祥整体票价并不太贵,成本控制能力也很好,去年在不利因素下利润率9%表现算是不错。</span></h3> <h3><span>吉祥作为一个民企,跟春秋一样是利润导向的。</span></h3> <h3><span>三大行里,南航规模最大,运营效率也最差,骚浪贱的典型,这有点像中国建材。东航比南航稍微好一丢丢,国航就明显好很多。</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/39c4a89ba36c57a1ab60f24955d00adf\"></p> <p><span>从收入端来看,东航是相对最好的,国行差不太多,南航就比较差。</span></p> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4b17d2a8518edda4cda475256fc693e4\"></p> <p><span>这是成本端的情况,百分比是以南航为基准,单位营收的相应成本与南航的比例。</span></p> <h3><span>折旧和租赁放在一块看的话,三家是完全一致的。</span></h3> <h3><span>南航的航油成本略高;维修成本很高;在其他成本项里南航非常夸张,按东航的比例多了21亿,按照国航的比例多了45亿,这是什么难言之隐?要知道去年的利润也就30亿。</span></h3> <h3><span>东航的维修成本非常低;起降成本、薪酬成本、销售费用、管理费用明显偏高,除了起降成本外,其他三项都是与“人”有关的成本,对于国企来说,大家都懂。</span></h3> <h3><span>国行比另外两家好得多,只有利息费用是最高的,其他成本都中等或偏低,这导致国</span>航的利润率最高。</h3> <h3><span>相比来说,南航的成本被难言之隐扣走了,东航的成本被员工赚走了。</span></h3> <h3><span>静态总结,三大航的运营模式仍然非常传统,与达美航空有较大的距离;</span></h3> <h3><span>国航的成本控制能力较强,是三大航里表现最优秀的,在去年油汇双杀的情况下,能保持利润不跌,当然这里边应该多多少少有点平滑的成分。</span></h3> <h3><span>吉祥航空是学习达美航空的典范;春秋航空与西南航空相比,青出于蓝而胜于蓝。</span></h3> <h3><span>再来看下近三年的动态情况:</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ced5ff5c03f197f74e79b523542eda83\"></p> <h3><span>自2016年行业内在基本面见底回升以来,春秋积极提价、牺牲客座率,RevPAR飞速提高;吉祥居次,比较稳健;三大航里最扎眼的就是南航,客公里收益不涨反跌,这公司是真心为人民服务啊。</span></h3> <h3><span>我看到港股某个大行的研报,说是南航受益于机票涨价的幅度最低,具体原因没写,反正表现出来的结果就是这样。</span></h3> <h3><span>到这里,对五家航空公司就有一个基本的认识了。未来如果行业持续向好的话,谁更受益?</span></h3> <h3><span>在此提出三种假设:</span></h3> <h3><span>1 南航最差,上涨弹性最大。</span></h3> <h3><span>水泥行业里很多人一直都特别看好中国建材,也是这种逻辑。但很多人反对这种观点,认为垃圾公司就是垃圾公司,业绩向好,也会被内部的管理吞噬掉,根本释放不出弹性。</span></h3> <p><span>但如果根本不看经营层面,只是去赌油价和汇率的话,南航确实弹性最大。今年一季度人民币升值,南航的涨幅就是最大的。</span></p> <h3><span>2 春秋是优等生,拿着稳、业绩弹性也很强。</span></h3> <h3><span>对标海螺水泥,谁能说海螺没弹性?这几年的业绩增长一次次惊呆众人。另外,万一行业局面没有改善甚至下滑呢?春秋最稳健。</span></h3> <h3><span>3 找那些从差生转变成优等生的企业,享受行业上行和企业内功向好的双击。</span></h3> <h3><span>对标水泥里的华新水泥,最近三年跑赢海螺130%,靠的就是内部经营效率的提升。</span></h3> <h3><span>谁的经营效率更有可能提升?从理论上来说,南航的提升幅度更大,但空间大不意味着一定会改善,看南航最近两年的经营情况,丝毫看不出经营好转的迹象,一如2018年的中国建材。最近广东地方国资入股,董事长也换了,后续要看经营策略有没有变革。</span></h3> <h3><span>我反倒觉得,国航和吉祥向好的概率更大一些,因为这俩公司本身就是有利润追求的,这种公司应该更能把握住行业的机会。</span></h3> <h3><span>去年吉祥引入宽体客机,在第一年成本大增回报却非常低,拖累了业绩,后续要看宽体机到底能带来什么。</span></h3> <h3><span>三种假设都有一定的道理。我只研究了俩星期,完全没有能力给出结论。</span></h3> <h3><span>但有一种观点我是反对的,即认为廉价航空在中国的比例仍偏低,春秋的市占率有很大的提升空间。</span></h3> <h3><span>过去几年春秋一直在积极提升规模,导致客座率持续降低;今年以来春秋的策略已经变了,规模提升速度降低到了和三大航持平的水平,开始消化过去几年的产能,提升客座率和经营效率。</span></h3> <h3><span>春秋近两年的看点,应该都是经营效率的提升,而不是规模的提升。真正还在爆规模的,是吉祥航空。</span></h3> <h3><span> </span></h3> <h3><span>最后看下几家企业的估值水平:</span></h3> <p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/79ddc227e203808480228c605fe57234\"></p> <h3>表内的调整后利润是针对三大航的,用实际利润补回汇兑损失,更能反映内在经营水平,便于横向对比。<br></h3> <h3></h3> <h3><span>从市值/客运收入来看,估值差非常大,看不出是如何估值的。从PE看,港股三大航和美股两家航空公司都是10倍出头的PE,似乎外资对其就是简单按利润估值,无论成色好坏。</span></h3> <h3><span>所以巴菲特会买航空股,优质行业的优质企业,低于15倍的估值,这不就是巴菲特一贯的选股标准嘛。</span></h3> <h3><span>A股里,吉祥、南航、东航都是20倍左右,国航14倍,春秋27倍,似乎分化有点大。国航的A股溢价明显要低于南航和东航,似乎A股不太能识别企业成色,给了相对优秀企业一个最低的估值。</span></h3> <h3><span>针对未来走势,我觉得这些公司都不用太在意估值,就看具体业绩。</span>这里不谈<span>油汇的外部因素,只说内部因素。</span></h3> <h3><span>主要看收入端,看客公里收益和客座率,谁提升最快;次要看成本端,偏差的那几家企业,谁能显著改善自己的成本,由差生转变成良好生。</span></h3> <h3><span>这里吐槽一点。</span>民航业这些企业的每月经营数据,都只公布运力和客座率,不公布客公里收益,而酒店企业都会公布客房单价。<span>不公布单价的话,是看不出实际经营效率的。</span></h3> <h3><span>实际上运力是一个辅助指标,运力只能用于判断其经营策略。运力大幅上涨的,一定会牺牲客座率,继而牺牲经营效率。</span></h3> <h3><span>过去几年春秋和吉祥的运力提升速度都较快,股价都不涨。今年春秋开始控制节奏,提升效率,股价就涨了;反观吉祥,还在爆量,甚至买宽体客机,股价就不涨。</span></h3> <p><span>到这里关于民航股的三篇文章就结束了,基本只是个入门。如果想看更深入的分析和思考,可以去看下华创交运的公众号。$西南航空(LUV)$ $老虎证券(TIGR)$ </span></p></body></html>","text":"航空股入门(上) 航空股入门(中)-巴菲特和莱特兄弟 继前两篇的泛泛而谈之后,这篇写一些具体的业务分析。 首先静态分析下三大航和春秋、吉祥这五家企业。 春秋航空和西南航空是非常接近的,都是各自国家最著名的廉航,利润率11.7%&12.1%也非常接近。 从两方面来看,春秋比西南更厉害。春秋的客运力只有西南的15%,缺乏规模优势;中国民航整体有点供过于求,春秋的收费客公里收益只有西南的56%。在这种不利条件下,春秋能做到和西南类似的利润率,其成本控制能力应该要强于西南。 三大航和达美完全不一样。 我看到一篇研究文章说,达美向西南进行了深入的学习,如今两家公司的差异并没有那么大,达美航空的票价并不贵,成本控制能力也很好。 西南与达美的收费客公里收益比例是87%,而春秋和三大行的收费客公里收益比例是70%,三大行还是传统民航公司的模式,票价高成本也高,没有进行运营转型。 倒是吉祥航空更接近达美,吉祥旗下有廉航九元航空。春秋和吉祥的收费客公里收益比例是79%,吉祥整体票价并不太贵,成本控制能力也很好,去年在不利因素下利润率9%表现算是不错。 吉祥作为一个民企,跟春秋一样是利润导向的。 三大行里,南航规模最大,运营效率也最差,骚浪贱的典型,这有点像中国建材。东航比南航稍微好一丢丢,国航就明显好很多。 从收入端来看,东航是相对最好的,国行差不太多,南航就比较差。 这是成本端的情况,百分比是以南航为基准,单位营收的相应成本与南航的比例。 折旧和租赁放在一块看的话,三家是完全一致的。 南航的航油成本略高;维修成本很高;在其他成本项里南航非常夸张,按东航的比例多了21亿,按照国航的比例多了45亿,这是什么难言之隐?要知道去年的利润也就30亿。 东航的维修成本非常低;起降成本、薪酬成本、销售费用、管理费用明显偏高,除了起降成本外,其他三项都是与“人”有关的成本,对于国企来说,大家都懂。 国行比另外两家好得多,只有利息费用是最高的,其他成本都中等或偏低,这导致国航的利润率最高。 相比来说,南航的成本被难言之隐扣走了,东航的成本被员工赚走了。 静态总结,三大航的运营模式仍然非常传统,与达美航空有较大的距离; 国航的成本控制能力较强,是三大航里表现最优秀的,在去年油汇双杀的情况下,能保持利润不跌,当然这里边应该多多少少有点平滑的成分。 吉祥航空是学习达美航空的典范;春秋航空与西南航空相比,青出于蓝而胜于蓝。 再来看下近三年的动态情况: 自2016年行业内在基本面见底回升以来,春秋积极提价、牺牲客座率,RevPAR飞速提高;吉祥居次,比较稳健;三大航里最扎眼的就是南航,客公里收益不涨反跌,这公司是真心为人民服务啊。 我看到港股某个大行的研报,说是南航受益于机票涨价的幅度最低,具体原因没写,反正表现出来的结果就是这样。 到这里,对五家航空公司就有一个基本的认识了。未来如果行业持续向好的话,谁更受益? 在此提出三种假设: 1 南航最差,上涨弹性最大。 水泥行业里很多人一直都特别看好中国建材,也是这种逻辑。但很多人反对这种观点,认为垃圾公司就是垃圾公司,业绩向好,也会被内部的管理吞噬掉,根本释放不出弹性。 但如果根本不看经营层面,只是去赌油价和汇率的话,南航确实弹性最大。今年一季度人民币升值,南航的涨幅就是最大的。 2 春秋是优等生,拿着稳、业绩弹性也很强。 对标海螺水泥,谁能说海螺没弹性?这几年的业绩增长一次次惊呆众人。另外,万一行业局面没有改善甚至下滑呢?春秋最稳健。 3 找那些从差生转变成优等生的企业,享受行业上行和企业内功向好的双击。 对标水泥里的华新水泥,最近三年跑赢海螺130%,靠的就是内部经营效率的提升。 谁的经营效率更有可能提升?从理论上来说,南航的提升幅度更大,但空间大不意味着一定会改善,看南航最近两年的经营情况,丝毫看不出经营好转的迹象,一如2018年的中国建材。最近广东地方国资入股,董事长也换了,后续要看经营策略有没有变革。 我反倒觉得,国航和吉祥向好的概率更大一些,因为这俩公司本身就是有利润追求的,这种公司应该更能把握住行业的机会。 去年吉祥引入宽体客机,在第一年成本大增回报却非常低,拖累了业绩,后续要看宽体机到底能带来什么。 三种假设都有一定的道理。我只研究了俩星期,完全没有能力给出结论。 但有一种观点我是反对的,即认为廉价航空在中国的比例仍偏低,春秋的市占率有很大的提升空间。 过去几年春秋一直在积极提升规模,导致客座率持续降低;今年以来春秋的策略已经变了,规模提升速度降低到了和三大航持平的水平,开始消化过去几年的产能,提升客座率和经营效率。 春秋近两年的看点,应该都是经营效率的提升,而不是规模的提升。真正还在爆规模的,是吉祥航空。 最后看下几家企业的估值水平: 表内的调整后利润是针对三大航的,用实际利润补回汇兑损失,更能反映内在经营水平,便于横向对比。 从市值/客运收入来看,估值差非常大,看不出是如何估值的。从PE看,港股三大航和美股两家航空公司都是10倍出头的PE,似乎外资对其就是简单按利润估值,无论成色好坏。 所以巴菲特会买航空股,优质行业的优质企业,低于15倍的估值,这不就是巴菲特一贯的选股标准嘛。 A股里,吉祥、南航、东航都是20倍左右,国航14倍,春秋27倍,似乎分化有点大。国航的A股溢价明显要低于南航和东航,似乎A股不太能识别企业成色,给了相对优秀企业一个最低的估值。 针对未来走势,我觉得这些公司都不用太在意估值,就看具体业绩。这里不谈油汇的外部因素,只说内部因素。 主要看收入端,看客公里收益和客座率,谁提升最快;次要看成本端,偏差的那几家企业,谁能显著改善自己的成本,由差生转变成良好生。 这里吐槽一点。民航业这些企业的每月经营数据,都只公布运力和客座率,不公布客公里收益,而酒店企业都会公布客房单价。不公布单价的话,是看不出实际经营效率的。 实际上运力是一个辅助指标,运力只能用于判断其经营策略。运力大幅上涨的,一定会牺牲客座率,继而牺牲经营效率。 过去几年春秋和吉祥的运力提升速度都较快,股价都不涨。今年春秋开始控制节奏,提升效率,股价就涨了;反观吉祥,还在爆量,甚至买宽体客机,股价就不涨。 到这里关于民航股的三篇文章就结束了,基本只是个入门。如果想看更深入的分析和思考,可以去看下华创交运的公众号。$西南航空(LUV)$ 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