金色
2020-03-25
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供应链木桶：从“波音囚笼”看国产大飞机
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枯叶蝶_2427
2020-04-02
枯叶蝶_2427
前辈，我也是股友，以后可以多多交流呀
什么也没有了～
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17:14","market":"us","language":"zh","title":"供应链木桶：从“波音囚笼”看国产大飞机","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2022944544","media":"36氪","summary":"编者按：本文来自微信公众号“钛禾产业观察”（ID:Taifangwu），36氪经授权发布。作者 | 李富强编辑 | 刘爱国数据支持 | 钛禾产业研究院变革者北京时间2月18日深夜，特朗普连发四条推特，","content":"<html><body><article><p>编者按：本文来自微信公众号“钛禾产业观察”（ID:Taifangwu），<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>经授权发布。</p><p>作者 | 李富强</p><p>编辑 | 刘爱国</p><p>数据支持 | 钛禾产业研究院</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171608976v034ywpjnvl9pwj\"/><p><strong>变革者</strong></p><p>北京时间2月18日深夜，特朗普连发四条推特，一方面怒怼美国部分机构为正常贸易制造障碍，另一方面希望中国继续购买美国制造的发动机。</p><p>「我希望中国买我们的喷气式发动机，这是世界上最好的。」</p><p>「断供危机」看似解除，吃瓜群众所担心的国产大飞机「心脏」问题暂时解决，但其实事情远远没有结束。</p><p>这场美国人自己「乌龙不断」的肥皂剧，背后的种种迹象，都与C919未来对标的主要机型——<a href=\"https://laohu8.com/S/BA\">波音</a>737MAX的停产事件有着千丝万缕的联系。</p><p>对于力主「断供」的一部分利益群体来说，担心「逆向工程」只是一个冠冕堂皇的借口。他们的真实意图，或许只是为了打乱潜在对手的发展节奏，以给近年麻烦不断的波音公司赢得一线喘息之机。</p><p>但对于另一部分利益群体来说，「断供」将可能导致Leap-1X型发动机销量瞬间腰斩，让原本就因737MAX停产损失巨大的<a href=\"https://laohu8.com/S/GE\">通用电气</a>雪上加霜。</p><p>这种「美国特色」政治博弈所折射的，实际上是飞机制造和航发供应两大巨头的「神仙打架」。不管事件后续走势如何，对于正期待国产大飞机凤凰展翅的中国人来说，这次事件向我们发出的信号是：国产型号的供应链危机意识亟待加强。<strong>1</strong>波音怎么了？</p><p>2月5日，土耳其飞马航空一架波音737-800型客机在降落时滑出跑道，机身断成三截。这是短短一年多时间里，继「狮航」、「埃航」两场空难后，波音机型再一次成为事故主角。</p><p>虽然此次事故责任更多在航司，但无疑也给正在走「背运」的波音公司带来再度打击。仅仅十天前，波音的新型宽体客机777X刚刚首飞。</p><p>美国人对这次首飞寄予厚望，希望一举为波音「挽回声誉」。而就在不久前，波音公司刚刚对自己动了一系列大手术——2019年圣诞节前2天，掌舵波音4年的CEO丹尼斯·米伦伯格宣布离职。几乎同时，波音也终于断腕，宣告737MAX，这一窄体机家族最年轻的成员全面停产。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171610560v03494d8uld3qcs\"/><p>2019年12月17日，</p><p>波音宣布将在2020年1月暂停737MAX生产线，</p><p>此时距737MAX停飞已历时9个月</p><p>米伦伯格的离任，似乎并没有多少人感到惋惜。媒体提及他的辞职，几乎也都加上了「引咎」二字。原本占尽天时地利的这位老兄，上任时适逢航空业销售最为火爆的时期，却将一手好牌打得稀烂。</p><p>这位技术工程师背景出身的CEO，在任期内痴迷于推进一项名为「PFS计划」的成本控制措施。PFS，本意是「合作共赢计划」（Partnering for Success），但却带来了并不「共赢」的后果——由于一直被波音公司要求降价，还要承揽最盈利的维修保养任务，这个计划被一部分供应商解释为「供应商盘剥计划」（Pilfering from Suppliers）。</p><p>通过苛待供应商实现的利润增长并不能为波音高筑堡垒，反而让双方陷入「囚徒困境」。</p><p>其实，早在米伦伯格任前，从787项目的研发就可以看出，波音供应商管理的问题已现端倪。</p><p>或许是因为被称为Dreamliner（梦想客机），波音公司在787上进行了许多天马行空的尝试，例如设计上提出「发动机互换」的概念，材料上大比例替换复合材料。在供应链管理上，波音公司也进行了一场豪赌——按照「风险共担、利益共享」的模式推进项目，不仅让供应商为其生产制造零部件，甚至大胆放手，让供应商参与设计工作，将项目风险和责任转移到50余家一级供应商。</p><p>一时间，全世界都在为波音造飞机。</p><p>这一打破常规的底气在于，波音认为，基于长期的理论研究和对供应商实践的指导，下游供应商或许已经有足够的能力支撑整个项目。但「梦想」最终被现实击碎，离开了波音这辆学步车，供应商们发现自己的能力，远远无法支撑这一高度集成的庞大系统。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171611427v0347f4m6mbt7vw\"/><p>波音787全球供应链协作图</p><p>2008年3月，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装，这时工程师们发现，来自世界各地的部件经常出现尺寸误差超标的问题，导致各部分机体无法接合。所幸，以波音的成熟老练，787最终还是得以被推向市场，但该系列直到交付500架时，仍然处于亏损状态，从商业角度实在算不上一个成功的型号。</p><p>霸气十足的波音，理所当然地认为：主制造商的责任会随着分包而分散到供应商头上。到头来却发现，供应商的责任最终仍然要由主制造商来买单。</p><p>宽体机一波三折，窄体机频频出事。波音这只称霸全球民用航空市场半个多世纪的巨兽，如今也陷入深渊中挣扎。（详见前文《坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑》）</p><p>737MAX的停产，给全球窄体机市场带来巨大真空。在欧洲空客成熟机型产能趋于饱和的情况下，以前并未将中国C919放在眼里的波音公司，这一次也不得不重新审视这个对手。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171617688v034cg3k7saubda\"/><p>全球航空客运周转量预测</p><p>而对于一直希望与空客（Airbus）、波音（Boeing）三分天下的中国人来说，未来几年将是重新划分窄体干线机市场份额的关键时期。十年磨一剑，霜刃未曾试，在全球的航空制造技术已趋完善，技术革新的边际效益逐减的背景下，提效供应链，压缩成本，加快试验、制造进度，将是此役决胜的关键。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171618187v0340c5u977z5py\"/><p>全球干线客机机队规模预测</p><p>简单点说就是，谁能先降低成本、提升产量，谁就能率先被737MAX停产而形成的市场真空吸入。</p><p>即使如波音这样的巨兽，也在全球协作的变革中，屡屡受困于供应链的囚笼。而对于正在摸索搭建的中国大飞机供应链来说，远远不是一个「卡脖子」问题那么简单。<strong>2</strong>一枚螺栓的价值</p><p>最近刚复工的某飞机装配车间里，出现了一个小小的插曲。</p><p>干了大半辈子飞机装配工人的老王，开工前照常到库房领用器材，却被新来的库房保管员反复叮嘱：</p><p>「注意点，这几个螺栓能顶你干这几十年。」</p><p>「唬谁呢？」老王不服气。</p><p>「这玩意儿我一个月能买二斤。」</p><p>老王不知道的是，由于疫情原因，这几枚螺栓库存储备不足，没能及时补货；螺栓的唯一供应商年前就完成了本季度这个件号的生产，重开生产线意味着一大笔加急费；不计成本的紧急运输、生产周期的延误、后续环节工人赶工的加班费……这些费用会全部花在他手里这几枚实际只值「几百块钱」的螺栓上。</p><p>供应环节的微小问题，带来的损失要按部件甚至整机级别的价值来衡量。</p><p>再例如，铝合金作为飞机结构上用量最大的金属，主机厂几乎每年都以数万吨的数量级采购。2018年的铝价跌宕起伏，经历年初短暂的震荡下行后，一个月内LME铝价就从1900攀升到2700点（美元/吨）。假设一个订单内需买入1000吨进口铝材，若提前一个月下单锁定原铝价格，就能为主机厂节省约500万人民币支出。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171619385v034p0emyl8s9z6\"/><p>LME铝价指数：2018.01-2019.12</p><p>这条如同人体经脉的供应链，是关系型号成败的「生死链」。经络运行畅通，可以保障材料、零组件、机载设备、机体结构各个环节供应充足、及时；经脉不畅，或者被人点了穴道，会使整个生产流程推迟或停滞；而科学、高效的管理，则如同打通任督二脉，会成为价值创造的关键钥匙。</p><p>然而，负责这条「经脉」运转的采购供应部门，却常常处在航空制造企业鄙视链的最底端。</p><p>在传统的考评机制下，采购节省的成本、协调供应商压缩的周期、时机的把握，这些对公司利润的贡献都是隐形的。一旦供应不及时影响了项目节点、库存积压导致了资源浪费、成本上涨影响了利润，层层问题通过「牛鞭效应」逐渐放大，采供部门往往成为被问责的第一人。</p><p>这种考评机制带来的弊端，是供应链管理相对型号研制的被动应对。拿着平均工资的一线采购或供应管理人员，工作重心永远都在解决有无、快慢问题，被内部需求牵引着走——既难腾出精力来主动寻找隐患，也没有动力像科研人员积累客观数据和试验结论一样，将经验归纳升华，形成能够传承的知识财富。</p><p>相对于军用飞机更侧重于某些先进性能指标和国产化率，对部分环节的投入和试错可以「不计成本」。民用客机最终要靠技术与经济的综合效益，在激烈的市场竞争中赢得一席之地。大量从军工系统转向民机研制的从业者，需要重新建立关于供应链管理的思维模型。</p><p>链条更长的航空工业，会比汽车和3C等批量更大、研发周期更短的行业更难管理。一架飞机动辄几十甚至上百万零部件，且在新型号立项研发的10年之内，都无法形成有力的批量优势。在此背景下，供应管理的早期介入显得更加重要。</p><p>事实上，越来越多的航空工业管理者已经意识到，要想扭转供应管理被动的局面，仅靠增加人力投入无法解决。近年来，各主机厂都开始将关注重点放在如何升级物资管理系统、优化工作流程、加强项目团队协同上。通过技术手段解决规律性问题，机制建设解决模式、思路和沟通等差别性问题，将会是未来航空工业供应管理的主要努力方向。<strong>3</strong>「洋和尚」也要能念中国经</p><p>在摸着石头过河的同时，中国人并未忘记向外取经。不少国外的项目管理专家被请来「顾问」，这些在各大航空制造巨头供职多年的外国专家，为中国大飞机制造带来了大量的经验、方法和工具。</p><p>例如，空客管理供应商的两大宝典，针对结构件和原材料供应商的通用要求GRAMS（General Requirements for Aerostructure and Material Suppliers），以及适用设备、软件、系统供应商管控的GRESS（General Requirements for Equipment andSystem Suppliers），对选商、研发、批产整个产品全寿命周期包含的各里程碑提出详细的阶段性要求。</p><p>但是当这些「洋专家」进入到中国的车间后，却发现实际情况和自己原来想象的不太一样。</p><p>首先是沟通不在一个频道上。例如，需求如何定义？成熟度如何划分？节点如何设置？索赔如何应对？最初中方人员在提出上述问题时，老外几乎都是一头雾水——这些在西方企业已经相当成熟的方法论，对于外国专家来说已经形成工作中的潜意识。而在中方人员这边，大多还处于概念理解的初期。</p><p>远渡重洋而来的「洋专家」，发现需要从基础理论开始教起，再逐步梳理成应用的方法。</p><p>其次是思维方式的差异。长期以来，各主机厂独自负责整机制造，和国内供应商沟通的时候，界面也没有清晰的定义。从ARJ21开始，航空工业开始采用国际主流的「主制造商-供应商」模式，探索跟国际供应商深度合作，但是国际化的新思路，对于已经形成思维惯性的体系来说，并不是短时间内能适应转变的。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171619726v03440h37l1uqf0\"/><p>ARJ21是中国首次完全自主设计并制造的支线客机，</p><p>机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产</p><p>当国内的航空制造企业在经历长时间的理论学习后，开始尝试用这些思路解决具体问题。这些规范化管理的先进经验，无疑给中国企业带来巨大益处。但在很多领域，中国人的思维方式常常也让外国专家感到「水土不服」。</p><p>例如，在与西方供应商最初几轮的交锋中，中国主机厂往往是输多赢少。很多在外籍顾问看来原本能赢的官司，大多由于证据收集单薄而吃了亏。当这些外籍顾问在回顾此前与国内供应商的纠纷案例时发现，供需双方几乎极少将分歧诉诸法律：</p><p>「都是兄弟单位，通过友好协商总能解决问题，打官司伤感情，也伤钱。」</p><p>对于主机厂来说，也有自己的道理——规范化的沟通管理、所有的交流记录留痕，需要消耗大量的时间和人力成本，仅仅为了应对出现概率极低的纠纷案件，显然并不划算。</p><p>远道而来的「洋和尚」，也常常困惑于中国的「人情经」。</p><p>这仅仅只是双方理念冲突在具体实践中表现出来的一个方面。事实上，每天与中方人员泡在一起的「洋专家」，也在逐步理解吸收中国人的思考方式。毕竟，橘生淮北则为枳，国产型号的供应管理始终还是要植根中国的土壤，才能生根发芽。</p><p>「洋专家」只能提供经验和工具，中国大飞机的供应链木桶，最终还是要由中国人自己来打造。同样，这只木桶的短板，仍然需要我们自己来补。<strong>4</strong>全球化下的中国供应商</p><p>任何一个产业格局的形成，都要以特定的时空环境为幕布。国内的航空供应商资源经历半个多世纪的变迁，已形成了鲜明的地域特色分布。</p><p>建国初期，中国的航空制造能力虽然落后，但基本全面。由于当时飞机结构简单，全机从零部件到总装集成，大部分都可由主机厂完成，只有材料和机载设备需要由供应商提供。那段时期，90%以上的机载设备均为国产。1968年3月，运7飞机原型机的全部设计图纸完成，共有51900标准页、473份技术条件和计算报告，机载设备全部立足国内，全国16个省市、380个厂所参加研制。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171620389v0348sl8garl8nf\"/><p>1970年12月25日，首架运7试飞成功</p><p>航材方面，由于受交通运输条件限制，各大主机厂周边区域皆建有航空材料厂，以保障航材供应及时——例如与西飞一区之隔的148厂（现陕西宏远锻造）、与成飞邻近的112厂（现重庆西南铝业）、哈飞周边的东轻101厂（现东北轻合金）等。经过半个多世纪的磨砺、蜕变、革新，这些老牌国企至今还活跃在航空制造的前线。</p><p>C919研制落户上海之时，围绕着黄浦江边的这个新兴航空基地，也同样吸引了一大批供应商扎根入驻。</p><p>目前，中国「土生土长」的供应商中，国家队仍然是「主力军」，而作为「生力军」的民营企业也越来越多参与其中，成为材料、紧固件以及成品供应商，很大程度上弥补了原有供应商的种类和产能不足，也让市场规则发生着悄然的变化。</p><p>在中国的航工工业版图上，「主力军」大多集中在系统级的工程建设，或者冷门、偏门的领域里，十年如一日，寂寞却顽强的坚持。而「生力军」则充分发挥其惯性小、速度快、效率高的优势，更多聚焦于器件级、装置级、子系统级的创新突破上。</p><p>这些「主力军」和「生力军」，与主机厂之间也形成一种特殊的血脉，在「百年航空」的梦想驱动中拧成一股绳，为中国的航空工业版图开疆扩土。</p><p>如今的民用大飞机，无论从系统复杂度还是零部件数量上，与上世纪的飞机都不可同日而语，仅仅是拥有国内的供应商和货源远远不够。而供应链全球化给中国大飞机带来的第一个尖锐问题是：</p><p>一定要什么都自己造吗？</p><p>前几年那个关于「中国的工业水平，甚至都不能自己生产圆珠笔芯」的话题，曾在网络持续发酵。据说后来被某高层人士看到，直接下令让央企搞了几百吨出来，一举将日本人赶出了市场。</p><p>另一个可以举例的产品是粮食。历年的中央一号文件，内容基本都是关于「农业问题」，2013年中央农村工作会议，明确提出「坚守18亿亩耕地红线」的战略底线。</p><p>从事供应链管理的人员，大多知道经典的「卡拉杰克矩阵」。在整个国民经济的大矩阵中，圆珠笔属于矩阵中的非关键产品，最佳的解决途径是外包；而粮食属于杠杆类产品，单位数量内价值看似不高，但是单价的微小浮动，也会带来整个经济的连锁反应，因此我们才要提出，「中国人的饭碗一定要端在自己手里」。而大飞机是战略产品，不仅关系数亿国人的出行，对于一个国家工业来说，更是抬升整个技术体系进步的重要千斤顶。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171622285v034ddur7sdnwzr\"/><p>卡拉杰克矩阵</p><p>一架大飞机的各个系统，是由一层层分系统组合而成，再各自往下分解，又交叉关联着无数学科。被誉为「皇冠上明珠」的航空发动机，是这个系统中技术密度最高、集成难度最大的部分。</p><p>我们并不是没有制造航空发动机的能力。但是就目前而言，Leap-1作为A320neo和737MAX共同选择的发动机系列，显然在可靠性和经济性上，都有难以替代的优势。突然「断供」带来的直接影响是，即使有备选型号，重新更换关键设备所需要的论证、生产、飞行试验的高昂费用和时间成本也是我们不愿承受的。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20200325171623079v034ij0p83do1gr\"/><p>未来C919的「国产心脏」CJ-1000发动机，</p><p>由近35000个零部件组成</p><p>不被别人「卡脖子」的办法唯有一个——「核心技术」掌握在自己手里。但这需要一个规律和过程，一款市场化型号的成败，很可能就决定在这个时间差上。</p><p>钛禾前文《中国造车能力进化史》中，曾提到一个有意思的现象：对于行业竞争对手来说，「核心技术」这个概念内涵是在不断变化的——当你不会造发动机的时候，发动机是核心技术，而当你会造发动机的时候，可能发动机上的某一个零部件，就成了对手眼里的「核心技术」。</p><p>即使我们补上了木桶的短板，也需要保证木板之间完美咬合——像「打不死的小强」一样顽强的中国人，就是在这么屡屡被人「卡脖子」的过程中，倒逼出了一套全世界最完整的工业体系。<strong>5</strong>明天：怎样不被卡脖子？</p><p>我们需要思考的终极问题是：靠「抄作业」的方式搞研制，已经越来越行不通。如何建立一套适合中国、又能跑赢世界的「科研+供应链管理」协作模式？</p><p>毕竟现在已经不是建国初期，依靠仿制解决「有无问题」的时代。大量的型号研制步入深水区，对系统效率、经济效率要求越来越高。甚至部分技术研发和项目管理进入无人区，再无先例可循。</p><p>不被「卡脖子」的根本，是有随时应对最坏局面的能力。</p><p>我国著名科技政策与管理研究专家、联合国大学新技术研究所高级研究员顾淑林女士曾经对「钛禾智库」谈及一个现实问题：</p><p>「我们的航空航天领域，长期习惯于做逆向开发，而不善于正向开发。」</p><p>顾淑林认为，逆向开发的逻辑过程是「拆卸——测绘——制造」，通过解剖引进样件，研究别人的技术结构，甚至包括功能调试等方面使用的都是国外的软件。但随着技术越来越复杂，逆向开发已经无法学习到最关键的技术诀窍。</p><p>这个思维瓶颈，需要中国式智慧来打破——我们或许并不缺少聪明勤奋的技术工程师，也不乏各学科领域的研究专家。但不可否认的是，我们在项目管理、制度创新、应用实践等诸多领域，仍然稀缺思维先进、视野宽阔的综合型人才。</p><p>虽然「衬衫换飞机」的时代已逐渐成为过去。在军用飞机领域，我们也已经开发出「运20」这样的国之重器。但是即将拉上同一平面，与世界巨头同台竞技的国产民用大飞机，仍然让我们看到现实存在的巨大差距。</p><p>技术进步的背后，是思维方式的革新。除了研发思维转变、技术工具创新之外，维持供应链生态的健康，实现上下游的高效协同与共生共荣，是「波音囚笼」带给未来国产大飞机的深刻启示。</p><p>对于需要寂寞坚持的航空事业，中国人历来不缺乏「梦想驱动」。春秋时期公输班放飞的木鸢、1000多年前敦煌壁画上飘逸流畅的描摹、20世纪初冯如团队「苟无成，毋宁死！」的信念，都在讲述着一个民族对蓝天的向往与探索。</p><p>但是梦想需要靠实践来佐证。如今的市场突变，是国产型号走向世界、证明自己的绝佳机会，但也是整个中国航空产业全面突围的最关键时刻。全球化大生态，也意味着群狼环伺。国产型号只能靠自己的日子或许永远不会来，也或许，就在明天。</p><p>参考文献：</p><p>[1] 商业周刊/中文版《波音如何在商业的蓝天里翱翔》，2018</p><p>[2] 国际金融报《制造商暗战梦想客机》，2013</p><p>[3] 中国航空工业发展研究中心《民用飞机中国市场预测年报2019-2038》，2019</p><p>[4] 后沙《「造不如买」又一记耳光：美国准备断供C919发动机》，2020</p><p>[5] 刘宝红《梦想787：波音在供应链管理模式上的新尝试》，2013</p><p>[6] 姚雄华《基于「主-供」模式的我国民机产业发展问题分析及对策建议》，2010</p><p>[7] Peter Kraljic 《Purchasing must becomesupply management》，1983</p><p>[8] 龙阳《中国航空发动机之困局分析》，2013</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>供应链木桶：从“波音囚笼”看国产大飞机</title>\n<style 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href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2020032517162479be3a8a&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/3453d185c39c428eae69d98d6e3529e5","relate_stocks":{"BA":"波音"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2020032517162479be3a8a&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2022944544","content_text":"编者按：本文来自微信公众号“钛禾产业观察”（ID:Taifangwu），36氪经授权发布。作者 | 李富强编辑 | 刘爱国数据支持 | 钛禾产业研究院变革者北京时间2月18日深夜，特朗普连发四条推特，一方面怒怼美国部分机构为正常贸易制造障碍，另一方面希望中国继续购买美国制造的发动机。「我希望中国买我们的喷气式发动机，这是世界上最好的。」「断供危机」看似解除，吃瓜群众所担心的国产大飞机「心脏」问题暂时解决，但其实事情远远没有结束。这场美国人自己「乌龙不断」的肥皂剧，背后的种种迹象，都与C919未来对标的主要机型——波音737MAX的停产事件有着千丝万缕的联系。对于力主「断供」的一部分利益群体来说，担心「逆向工程」只是一个冠冕堂皇的借口。他们的真实意图，或许只是为了打乱潜在对手的发展节奏，以给近年麻烦不断的波音公司赢得一线喘息之机。但对于另一部分利益群体来说，「断供」将可能导致Leap-1X型发动机销量瞬间腰斩，让原本就因737MAX停产损失巨大的通用电气雪上加霜。这种「美国特色」政治博弈所折射的，实际上是飞机制造和航发供应两大巨头的「神仙打架」。不管事件后续走势如何，对于正期待国产大飞机凤凰展翅的中国人来说，这次事件向我们发出的信号是：国产型号的供应链危机意识亟待加强。1波音怎么了？2月5日，土耳其飞马航空一架波音737-800型客机在降落时滑出跑道，机身断成三截。这是短短一年多时间里，继「狮航」、「埃航」两场空难后，波音机型再一次成为事故主角。虽然此次事故责任更多在航司，但无疑也给正在走「背运」的波音公司带来再度打击。仅仅十天前，波音的新型宽体客机777X刚刚首飞。美国人对这次首飞寄予厚望，希望一举为波音「挽回声誉」。而就在不久前，波音公司刚刚对自己动了一系列大手术——2019年圣诞节前2天，掌舵波音4年的CEO丹尼斯·米伦伯格宣布离职。几乎同时，波音也终于断腕，宣告737MAX，这一窄体机家族最年轻的成员全面停产。2019年12月17日，波音宣布将在2020年1月暂停737MAX生产线，此时距737MAX停飞已历时9个月米伦伯格的离任，似乎并没有多少人感到惋惜。媒体提及他的辞职，几乎也都加上了「引咎」二字。原本占尽天时地利的这位老兄，上任时适逢航空业销售最为火爆的时期，却将一手好牌打得稀烂。这位技术工程师背景出身的CEO，在任期内痴迷于推进一项名为「PFS计划」的成本控制措施。PFS，本意是「合作共赢计划」（Partnering for Success），但却带来了并不「共赢」的后果——由于一直被波音公司要求降价，还要承揽最盈利的维修保养任务，这个计划被一部分供应商解释为「供应商盘剥计划」（Pilfering from Suppliers）。通过苛待供应商实现的利润增长并不能为波音高筑堡垒，反而让双方陷入「囚徒困境」。其实，早在米伦伯格任前，从787项目的研发就可以看出，波音供应商管理的问题已现端倪。或许是因为被称为Dreamliner（梦想客机），波音公司在787上进行了许多天马行空的尝试，例如设计上提出「发动机互换」的概念，材料上大比例替换复合材料。在供应链管理上，波音公司也进行了一场豪赌——按照「风险共担、利益共享」的模式推进项目，不仅让供应商为其生产制造零部件，甚至大胆放手，让供应商参与设计工作，将项目风险和责任转移到50余家一级供应商。一时间，全世界都在为波音造飞机。这一打破常规的底气在于，波音认为，基于长期的理论研究和对供应商实践的指导，下游供应商或许已经有足够的能力支撑整个项目。但「梦想」最终被现实击碎，离开了波音这辆学步车，供应商们发现自己的能力，远远无法支撑这一高度集成的庞大系统。波音787全球供应链协作图2008年3月，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装，这时工程师们发现，来自世界各地的部件经常出现尺寸误差超标的问题，导致各部分机体无法接合。所幸，以波音的成熟老练，787最终还是得以被推向市场，但该系列直到交付500架时，仍然处于亏损状态，从商业角度实在算不上一个成功的型号。霸气十足的波音，理所当然地认为：主制造商的责任会随着分包而分散到供应商头上。到头来却发现，供应商的责任最终仍然要由主制造商来买单。宽体机一波三折，窄体机频频出事。波音这只称霸全球民用航空市场半个多世纪的巨兽，如今也陷入深渊中挣扎。（详见前文《坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑》）737MAX的停产，给全球窄体机市场带来巨大真空。在欧洲空客成熟机型产能趋于饱和的情况下，以前并未将中国C919放在眼里的波音公司，这一次也不得不重新审视这个对手。全球航空客运周转量预测而对于一直希望与空客（Airbus）、波音（Boeing）三分天下的中国人来说，未来几年将是重新划分窄体干线机市场份额的关键时期。十年磨一剑，霜刃未曾试，在全球的航空制造技术已趋完善，技术革新的边际效益逐减的背景下，提效供应链，压缩成本，加快试验、制造进度，将是此役决胜的关键。全球干线客机机队规模预测简单点说就是，谁能先降低成本、提升产量，谁就能率先被737MAX停产而形成的市场真空吸入。即使如波音这样的巨兽，也在全球协作的变革中，屡屡受困于供应链的囚笼。而对于正在摸索搭建的中国大飞机供应链来说，远远不是一个「卡脖子」问题那么简单。2一枚螺栓的价值最近刚复工的某飞机装配车间里，出现了一个小小的插曲。干了大半辈子飞机装配工人的老王，开工前照常到库房领用器材，却被新来的库房保管员反复叮嘱：「注意点，这几个螺栓能顶你干这几十年。」「唬谁呢？」老王不服气。「这玩意儿我一个月能买二斤。」老王不知道的是，由于疫情原因，这几枚螺栓库存储备不足，没能及时补货；螺栓的唯一供应商年前就完成了本季度这个件号的生产，重开生产线意味着一大笔加急费；不计成本的紧急运输、生产周期的延误、后续环节工人赶工的加班费……这些费用会全部花在他手里这几枚实际只值「几百块钱」的螺栓上。供应环节的微小问题，带来的损失要按部件甚至整机级别的价值来衡量。再例如，铝合金作为飞机结构上用量最大的金属，主机厂几乎每年都以数万吨的数量级采购。2018年的铝价跌宕起伏，经历年初短暂的震荡下行后，一个月内LME铝价就从1900攀升到2700点（美元/吨）。假设一个订单内需买入1000吨进口铝材，若提前一个月下单锁定原铝价格，就能为主机厂节省约500万人民币支出。LME铝价指数：2018.01-2019.12这条如同人体经脉的供应链，是关系型号成败的「生死链」。经络运行畅通，可以保障材料、零组件、机载设备、机体结构各个环节供应充足、及时；经脉不畅，或者被人点了穴道，会使整个生产流程推迟或停滞；而科学、高效的管理，则如同打通任督二脉，会成为价值创造的关键钥匙。然而，负责这条「经脉」运转的采购供应部门，却常常处在航空制造企业鄙视链的最底端。在传统的考评机制下，采购节省的成本、协调供应商压缩的周期、时机的把握，这些对公司利润的贡献都是隐形的。一旦供应不及时影响了项目节点、库存积压导致了资源浪费、成本上涨影响了利润，层层问题通过「牛鞭效应」逐渐放大，采供部门往往成为被问责的第一人。这种考评机制带来的弊端，是供应链管理相对型号研制的被动应对。拿着平均工资的一线采购或供应管理人员，工作重心永远都在解决有无、快慢问题，被内部需求牵引着走——既难腾出精力来主动寻找隐患，也没有动力像科研人员积累客观数据和试验结论一样，将经验归纳升华，形成能够传承的知识财富。相对于军用飞机更侧重于某些先进性能指标和国产化率，对部分环节的投入和试错可以「不计成本」。民用客机最终要靠技术与经济的综合效益，在激烈的市场竞争中赢得一席之地。大量从军工系统转向民机研制的从业者，需要重新建立关于供应链管理的思维模型。链条更长的航空工业，会比汽车和3C等批量更大、研发周期更短的行业更难管理。一架飞机动辄几十甚至上百万零部件，且在新型号立项研发的10年之内，都无法形成有力的批量优势。在此背景下，供应管理的早期介入显得更加重要。事实上，越来越多的航空工业管理者已经意识到，要想扭转供应管理被动的局面，仅靠增加人力投入无法解决。近年来，各主机厂都开始将关注重点放在如何升级物资管理系统、优化工作流程、加强项目团队协同上。通过技术手段解决规律性问题，机制建设解决模式、思路和沟通等差别性问题，将会是未来航空工业供应管理的主要努力方向。3「洋和尚」也要能念中国经在摸着石头过河的同时，中国人并未忘记向外取经。不少国外的项目管理专家被请来「顾问」，这些在各大航空制造巨头供职多年的外国专家，为中国大飞机制造带来了大量的经验、方法和工具。例如，空客管理供应商的两大宝典，针对结构件和原材料供应商的通用要求GRAMS（General Requirements for Aerostructure and Material Suppliers），以及适用设备、软件、系统供应商管控的GRESS（General Requirements for Equipment andSystem Suppliers），对选商、研发、批产整个产品全寿命周期包含的各里程碑提出详细的阶段性要求。但是当这些「洋专家」进入到中国的车间后，却发现实际情况和自己原来想象的不太一样。首先是沟通不在一个频道上。例如，需求如何定义？成熟度如何划分？节点如何设置？索赔如何应对？最初中方人员在提出上述问题时，老外几乎都是一头雾水——这些在西方企业已经相当成熟的方法论，对于外国专家来说已经形成工作中的潜意识。而在中方人员这边，大多还处于概念理解的初期。远渡重洋而来的「洋专家」，发现需要从基础理论开始教起，再逐步梳理成应用的方法。其次是思维方式的差异。长期以来，各主机厂独自负责整机制造，和国内供应商沟通的时候，界面也没有清晰的定义。从ARJ21开始，航空工业开始采用国际主流的「主制造商-供应商」模式，探索跟国际供应商深度合作，但是国际化的新思路，对于已经形成思维惯性的体系来说，并不是短时间内能适应转变的。ARJ21是中国首次完全自主设计并制造的支线客机，机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产当国内的航空制造企业在经历长时间的理论学习后，开始尝试用这些思路解决具体问题。这些规范化管理的先进经验，无疑给中国企业带来巨大益处。但在很多领域，中国人的思维方式常常也让外国专家感到「水土不服」。例如，在与西方供应商最初几轮的交锋中，中国主机厂往往是输多赢少。很多在外籍顾问看来原本能赢的官司，大多由于证据收集单薄而吃了亏。当这些外籍顾问在回顾此前与国内供应商的纠纷案例时发现，供需双方几乎极少将分歧诉诸法律：「都是兄弟单位，通过友好协商总能解决问题，打官司伤感情，也伤钱。」对于主机厂来说，也有自己的道理——规范化的沟通管理、所有的交流记录留痕，需要消耗大量的时间和人力成本，仅仅为了应对出现概率极低的纠纷案件，显然并不划算。远道而来的「洋和尚」，也常常困惑于中国的「人情经」。这仅仅只是双方理念冲突在具体实践中表现出来的一个方面。事实上，每天与中方人员泡在一起的「洋专家」，也在逐步理解吸收中国人的思考方式。毕竟，橘生淮北则为枳，国产型号的供应管理始终还是要植根中国的土壤，才能生根发芽。「洋专家」只能提供经验和工具，中国大飞机的供应链木桶，最终还是要由中国人自己来打造。同样，这只木桶的短板，仍然需要我们自己来补。4全球化下的中国供应商任何一个产业格局的形成，都要以特定的时空环境为幕布。国内的航空供应商资源经历半个多世纪的变迁，已形成了鲜明的地域特色分布。建国初期，中国的航空制造能力虽然落后，但基本全面。由于当时飞机结构简单，全机从零部件到总装集成，大部分都可由主机厂完成，只有材料和机载设备需要由供应商提供。那段时期，90%以上的机载设备均为国产。1968年3月，运7飞机原型机的全部设计图纸完成，共有51900标准页、473份技术条件和计算报告，机载设备全部立足国内，全国16个省市、380个厂所参加研制。1970年12月25日，首架运7试飞成功航材方面，由于受交通运输条件限制，各大主机厂周边区域皆建有航空材料厂，以保障航材供应及时——例如与西飞一区之隔的148厂（现陕西宏远锻造）、与成飞邻近的112厂（现重庆西南铝业）、哈飞周边的东轻101厂（现东北轻合金）等。经过半个多世纪的磨砺、蜕变、革新，这些老牌国企至今还活跃在航空制造的前线。C919研制落户上海之时，围绕着黄浦江边的这个新兴航空基地，也同样吸引了一大批供应商扎根入驻。目前，中国「土生土长」的供应商中，国家队仍然是「主力军」，而作为「生力军」的民营企业也越来越多参与其中，成为材料、紧固件以及成品供应商，很大程度上弥补了原有供应商的种类和产能不足，也让市场规则发生着悄然的变化。在中国的航工工业版图上，「主力军」大多集中在系统级的工程建设，或者冷门、偏门的领域里，十年如一日，寂寞却顽强的坚持。而「生力军」则充分发挥其惯性小、速度快、效率高的优势，更多聚焦于器件级、装置级、子系统级的创新突破上。这些「主力军」和「生力军」，与主机厂之间也形成一种特殊的血脉，在「百年航空」的梦想驱动中拧成一股绳，为中国的航空工业版图开疆扩土。如今的民用大飞机，无论从系统复杂度还是零部件数量上，与上世纪的飞机都不可同日而语，仅仅是拥有国内的供应商和货源远远不够。而供应链全球化给中国大飞机带来的第一个尖锐问题是：一定要什么都自己造吗？前几年那个关于「中国的工业水平，甚至都不能自己生产圆珠笔芯」的话题，曾在网络持续发酵。据说后来被某高层人士看到，直接下令让央企搞了几百吨出来，一举将日本人赶出了市场。另一个可以举例的产品是粮食。历年的中央一号文件，内容基本都是关于「农业问题」，2013年中央农村工作会议，明确提出「坚守18亿亩耕地红线」的战略底线。从事供应链管理的人员，大多知道经典的「卡拉杰克矩阵」。在整个国民经济的大矩阵中，圆珠笔属于矩阵中的非关键产品，最佳的解决途径是外包；而粮食属于杠杆类产品，单位数量内价值看似不高，但是单价的微小浮动，也会带来整个经济的连锁反应，因此我们才要提出，「中国人的饭碗一定要端在自己手里」。而大飞机是战略产品，不仅关系数亿国人的出行，对于一个国家工业来说，更是抬升整个技术体系进步的重要千斤顶。卡拉杰克矩阵一架大飞机的各个系统，是由一层层分系统组合而成，再各自往下分解，又交叉关联着无数学科。被誉为「皇冠上明珠」的航空发动机，是这个系统中技术密度最高、集成难度最大的部分。我们并不是没有制造航空发动机的能力。但是就目前而言，Leap-1作为A320neo和737MAX共同选择的发动机系列，显然在可靠性和经济性上，都有难以替代的优势。突然「断供」带来的直接影响是，即使有备选型号，重新更换关键设备所需要的论证、生产、飞行试验的高昂费用和时间成本也是我们不愿承受的。未来C919的「国产心脏」CJ-1000发动机，由近35000个零部件组成不被别人「卡脖子」的办法唯有一个——「核心技术」掌握在自己手里。但这需要一个规律和过程，一款市场化型号的成败，很可能就决定在这个时间差上。钛禾前文《中国造车能力进化史》中，曾提到一个有意思的现象：对于行业竞争对手来说，「核心技术」这个概念内涵是在不断变化的——当你不会造发动机的时候，发动机是核心技术，而当你会造发动机的时候，可能发动机上的某一个零部件，就成了对手眼里的「核心技术」。即使我们补上了木桶的短板，也需要保证木板之间完美咬合——像「打不死的小强」一样顽强的中国人，就是在这么屡屡被人「卡脖子」的过程中，倒逼出了一套全世界最完整的工业体系。5明天：怎样不被卡脖子？我们需要思考的终极问题是：靠「抄作业」的方式搞研制，已经越来越行不通。如何建立一套适合中国、又能跑赢世界的「科研+供应链管理」协作模式？毕竟现在已经不是建国初期，依靠仿制解决「有无问题」的时代。大量的型号研制步入深水区，对系统效率、经济效率要求越来越高。甚至部分技术研发和项目管理进入无人区，再无先例可循。不被「卡脖子」的根本，是有随时应对最坏局面的能力。我国著名科技政策与管理研究专家、联合国大学新技术研究所高级研究员顾淑林女士曾经对「钛禾智库」谈及一个现实问题：「我们的航空航天领域，长期习惯于做逆向开发，而不善于正向开发。」顾淑林认为，逆向开发的逻辑过程是「拆卸——测绘——制造」，通过解剖引进样件，研究别人的技术结构，甚至包括功能调试等方面使用的都是国外的软件。但随着技术越来越复杂，逆向开发已经无法学习到最关键的技术诀窍。这个思维瓶颈，需要中国式智慧来打破——我们或许并不缺少聪明勤奋的技术工程师，也不乏各学科领域的研究专家。但不可否认的是，我们在项目管理、制度创新、应用实践等诸多领域，仍然稀缺思维先进、视野宽阔的综合型人才。虽然「衬衫换飞机」的时代已逐渐成为过去。在军用飞机领域，我们也已经开发出「运20」这样的国之重器。但是即将拉上同一平面，与世界巨头同台竞技的国产民用大飞机，仍然让我们看到现实存在的巨大差距。技术进步的背后，是思维方式的革新。除了研发思维转变、技术工具创新之外，维持供应链生态的健康，实现上下游的高效协同与共生共荣，是「波音囚笼」带给未来国产大飞机的深刻启示。对于需要寂寞坚持的航空事业，中国人历来不缺乏「梦想驱动」。春秋时期公输班放飞的木鸢、1000多年前敦煌壁画上飘逸流畅的描摹、20世纪初冯如团队「苟无成，毋宁死！」的信念，都在讲述着一个民族对蓝天的向往与探索。但是梦想需要靠实践来佐证。如今的市场突变，是国产型号走向世界、证明自己的绝佳机会，但也是整个中国航空产业全面突围的最关键时刻。全球化大生态，也意味着群狼环伺。国产型号只能靠自己的日子或许永远不会来，也或许，就在明天。参考文献：[1] 商业周刊/中文版《波音如何在商业的蓝天里翱翔》，2018[2] 国际金融报《制造商暗战梦想客机》，2013[3] 中国航空工业发展研究中心《民用飞机中国市场预测年报2019-2038》，2019[4] 后沙《「造不如买」又一记耳光：美国准备断供C919发动机》，2020[5] 刘宝红《梦想787：波音在供应链管理模式上的新尝试》，2013[6] 姚雄华《基于「主-供」模式的我国民机产业发展问题分析及对策建议》，2010[7] Peter Kraljic 《Purchasing must becomesupply management》，1983[8] 龙阳《中国航空发动机之困局分析》，2013","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":810,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":4,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[{"id":2296386,"commentId":"2296386","gmtCreate":1585823174360,"gmtModify":1585823174360,"authorId":3548735374101290,"author":{"id":3548735374101290,"idStr":"3548735374101290","authorId":3548735374101290,"name":"枯叶蝶_2427","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c78f0ce56710e78a7e3267960ab12600","vip":1,"crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"individualDisplayBadges":[]},"repliedAuthorId":0,"objectId":920731443,"objectIdStr":"920731443","type":1,"supId":0,"supIdStr":"0","prevId":0,"prevIdStr":"0","content":"前辈，我也是股友，以后可以多多交流呀","text":"前辈，我也是股友，以后可以多多交流呀","html":"前辈，我也是股友，以后可以多多交流呀","likeSize":0,"commentSize":0,"subComments":[],"verified":10,"allocateAmount":0,"commentType":"valid","coins":0,"score":0}],"isCommentEnd":false,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/920731443"}
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