在过去短短的36周里，特斯拉的市值从300亿美元飙升到了1300亿美元，峰值甚至冲到了1600亿美元，市场上也众说纷纭，伴随着特斯拉出生就没有消停过的“特斯拉破产论”和看多派的“新能源汽车行业的领头羊”之类的争论一刻都没有消停过。
先抛结论，不喜欢看分析过程的可以直接略过看结果：我是特斯拉的看多派，而且市值不是今天的千亿级，而是3000亿甚至万亿，如同今天的苹果。
原因陈述：因为特斯拉是智能汽车的开创者，智能汽车就像今天的智能手机，从今天的奢侈品变为未来的日常用品，只是时间问题，特斯拉在智能汽车领域具有开创性的领先度，必将享受开创性创新的红利。
再说动作：我在特斯拉300亿市值的时候买入了特斯拉，今天还没有卖出，至今已经持股9个月。并且将持续持有。
昨天我们聊了时间轴上那些熟悉的周期性和最容易被遗忘的线性，今天我们来聊聊如何利用这些基础信息和最朴素的道理帮助我们去定义一家公司，以及去“定价”一家公司。
今天的话题将会围绕
为什么说特斯拉是划时代创新者
重新定义特斯拉赛道：不是汽车赛道，而是智能车时代
为什么说特斯拉是划时代创新者
特斯拉可不是马斯克的第一次创业，这家伙是个奇葩，老妈是个特立独行的人不说，老爸更甚，结婚四次，第四次还是二任的女儿。找个媳妇吧也各种受不了他，第一个受不了，第二个还是受不了，结了离，离了结，结了又离，最终还是没能在一块儿，这些我们下一篇讲。今天重点讲讲他的各种事业经历。
这家伙28岁创办PayPal，31岁创办太空探索公司SpaceX，32岁入股特斯拉(Tesla)，当上了最大股东和董事长，40岁宣布打造新一代交通工具超级高铁Hyperloop，真的是一路都在折腾折腾，生命不止，折腾不息。
2002年paypal就被ebay给买了，出价15亿美元，全资收购，马斯克当时就拿走了1.65亿美元，所以，人家是早早妥妥儿完成财富自由的人，后来的事儿都是个人兴趣。1999年创办x.com，也就是paypal的前身，到2002年被收购，也就是三年的事儿，1000万起步拿走1.65亿，不得不说是创业奇才，那一年，马斯克才31岁。
而paypal，就是移动支付的鼻祖，中国的支付宝是2004年才创立的，所以后来才有很多说是支付宝抄paypal之类的，也正常，那时候的创业大部分都是CTC, Copy To China模式。
2004年，电动汽车公司特斯拉寻找外部投资者。那时，特斯拉还是一家小公司，只有几十个人，也没有任何产品。但是，马斯克一眼就看中了它，投了630万美元，成为该公司的最大股东，当上了董事长。后来，他觉得董事长还不过瘾，亲自下场，把创始人赶走，自己变成首席执行官和产品架构师。这就是今年特斯拉的前身。
电动汽车这个玩意儿很烧钱，绝对的重资产重研发的生意模式，这也是为什么从一开始，说“特斯拉一定会破产”的消息就不绝于耳。大家想想我昨天文章里的电灯就可以想象出来，当一个产品不能成为大多数人都可以承担得起的产品时，所有的钱都是投入，而所有的资本都是要求回报的，不会无限期只出不进。
所以，当时马斯克规划特斯拉公司的发展步骤时，提出了“master plan”，即“三步走”战略。
简单来说就是：先卖贵车赚钱—然后用这个钱造一部人们可以承受的起的车—然后用这个钱造一部更便宜的车—在此基础提供零排放发电。
是不是很聪明？
“如果你想在未来让更多的人开上Model Y，那么你今天就要多卖一辆Model S和Model X。”马斯克经常会用这种方式去督促大家销售更多的汽车，每天北京时间的23点，也就是美国西部早晨的时间，中国区就必须向总部汇报自己当天的订单量与交付量。
（下图：马斯克2006提出的特斯拉的发展路线图）
这也是为什么特斯拉会在2020年这么受追捧，因为随着上海工厂的建立，特斯拉实现了自己承诺的第三步，就是“造一辆更大众的经济性畅销车型”，model 3 量产后的价格已经打到30万以内，妥妥地变成了“中产消费车辆”，也难怪上海门店挤爆，一天就能卖出去一周的产能（1000台），现在订单已经排到了二季度。4P里面，产品和价格永远是核心，为了这个价格，特斯拉已经努力了16年。
重新定义特斯拉赛道：不是汽车赛道，而是智能车时代
前面我们说了，特斯拉的赛道不是汽车，不然和汽车第一巨头丰田比，别说1000亿估值了，300亿都觉得贵。丰田今天的市值2000亿美元，市盈率11，市净率1.1，不是更值得投资么？
所以我们一开始就说，特斯拉不是汽车赛道，而是智能车赛道。
那智能车里最重要的是什么呢？
敲黑板啦，智能汽车产品最最最重要的就是下面四点：
硬件（电池、电机、电控）
芯片
系统软件
应用软件
硬件（电池、电机、电控）：特斯拉是业界最先进的三电技术
先说电池，电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。开过电动车的朋友应该都有过感受，有的品牌车辆（我就不指名道姓了）标明的电池的可续航里程和实际的差别不是一点点，天气冷热啊，城市街道的停车驻车次数啊，都对里程数有巨大影响。但是特斯拉的电池在开了16万公里左右衰减只有2.5%！！
这和特斯拉的电池管理技术有关，特斯拉的技术专家们经过非常深入的设计，保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。
所以投行瑞银把特斯拉拆了之后，发现车子40%的成本都在电池上，30万的车，十几万都是电池钱，这也是我们在第三篇会讲到的，为什么马斯克和李想，李书福就不是一类创业者，他是坚定的“第一性原理”的坚持者，没有折衷项，只有“偏执狂”。
（下图就是特斯拉使用的18650锂电池，可不是5号电池哈，虽然长得很像，喜欢户外的朋友会知道，也是强光手电里使用的电池，稳定的锂电池）
（下图就是特斯拉的电池组，把这一节节小号儿电池连接起来，一共7000多节）
在电机上，Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。
芯片
特斯拉的芯片是自主研发的FSD芯片，全称full-self-driving-system，这块芯片被马斯克称赞为“世界上最强，远超英伟达”的芯片。FSD的核心优势在于强大的图像处理和高速传输数据能力。GPU单元为图形处理单元，工作是协助核心处理器完成图形和动画的渲染，让用户能在屏幕上获取有效信息。图像处理器 ISP 的作用主要是将摄像头产生的原始 RGB 三原色数据转化成复杂的图像信息。GPU和ISP构成了智能驾驶AI芯片的主角。而且它的神经处理单元NPU储存芯片容量巨大、带宽速度极快。
特斯拉芯片总工程师 Pete Bannon 表示，处理全自动驾驶的缓存带宽至少要达到 1TB/秒，而 FSD 芯片的 SRAM 实际上能提供 2TB/秒的带宽。是什么概念？做一个不是十分准确但足够形象的比较，零售价 16999 元的英特尔酷睿 i9-9980XE，SRAM 缓存总量也仅为33.75MB。
所以据说，特斯拉的这块芯片就价值56000元！
（特斯拉芯片）
系统软件
2018年的时候，美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一种都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。牛逼不牛逼？
这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆功能进行远程控制或升级。
与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
（特斯拉的电子电气架构图）
传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。也难怪大众集团CEO迪斯近日在公司内部会议上却发表了一番感叹：大众再不努力，就要成为没落的诺基亚了！虽然他明确提出要打造vw.OS操作系统，使大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。尾大不掉，想转型成功太难了。
应用软件
Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。
（特斯拉的autopilot应用软件）
汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。
有些情况，例如路上的坑洞，连人类司机都很难处理。因此，有人认为，自动驾驶系统不太可能应付得了。特斯拉正在利用其配备了Autopilot硬件的庞大客户车队来捕获相关的数据，并教导其神经网络如何处理它们。它通过8个摄像头来记录场景，并实时绘制一条路径，然后以3D的形式标记路况。这意味着特斯拉车辆可以监测路上坑洞，并及时形成迷你地图，帮助其他特斯拉车辆避开它们。
而且就在一月，完成了最新升级的特斯拉自动驾驶系统已经可以识别红绿灯以及停车标志，这也意味着特斯拉在技术上已经基本具备了实现城市道路辅助驾驶的能力。
（特斯拉在城市道路中对于红绿灯的识别）
综上所述，特斯拉在产品端所积累的技术先发优势不是一点点，而且是一开始就高举高打的产品调性，所以才会让现有的燃油车巨头们表示自己再不改变就要变成末日黄花了。当然，特斯拉面临的挑战也很多，开创式创新者们面临的挑战总是与生俱来的，比如说产能问题，比如说质量和做工问题，比如安全问题，还有更重要的，现金流问题，高管频繁更迭问题（马斯克是超级aggressive作风，很多人都合不来），但这，都阻挡不住他在量产化级别上的承诺兑现和新的2016年“十年计划第二弹”！
1. 制造太阳能屋顶并整合储能电池；
2. 扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；
3. 积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；
4. 推出汽车共享分时租赁。
最后，送给大家古希腊哲学家亚里士多德的一句话
在每个系统探索中存在第一性原理。第一性原理是基本的命题和假设，不能被省略和删除，也不能被违反
所以，从头算，丢掉经验参数，用极少量的基本数据，得出结论，才是我们认知世界的方式。
下两篇预告：
《互相看不上，巴菲特被马斯克啪啪打脸？》
《李书福，李想，马斯克，不一样的创业者》
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