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href=\"https://laohu8.com/S/0NQF.UK\">雷诺</a>今年的汽车产量预计将减少至少30万辆，减产量远超此前预估。\n另一边，大众在其位于沃尔夫斯堡(Wolfsburg)的主要工厂内只生产了30万辆汽车，创下了自1958年以来的最低数字，远远低于疫情大流行之前的平均产量。\n根据 AutoForecast Solutions（以下简称为 AFS）统计数据，截至9月26日，今年全球汽车已减产893.4万辆，同时推测今年汽车总减产量预计超过1000万辆。\n在这样的大背景下，特斯拉产能几乎没有受到任何影响，以同比增长约73%的交付量，再次刷新了季度记录。\n那么，为什么特斯拉没有受到缺芯的影响？\nQ2季度时，特斯拉在电话会议上已经对此作出解答：\n我们的团队已经展示了无与伦比的快速反应能力，并缓解了芯片短缺造成的生产中断。我们的电气和固件工程团队仍在努力设计、开发和验证19种新型控制器，以应对目前的短缺。\n大白话解读，就是“没有枪，没有炮，俺们自己造”。\n这其实就是特斯拉一贯秉持的“垂直整合”的特性体现。\n在汽车行业，特斯拉控制和维护自己的许多部件，同时拥有零售渠道的所有权，这是该公司应对全球零部件短缺的巨大优势之一。\n关于此次缺芯潮，你说这是华为被制裁后引起的蝴蝶效应也罢，疫情引发的需求量暴增也好，或者说是芯片企业在研发上高度内卷的结果。\n总而言之，种种原因叠加下，此次缺芯体现出来的一个最大特征就是：先进制程的不缺，落后制程的极缺。\n而传统汽车与电子产品最大的区别就在于，芯片数量需求极大，芯片制程又非常“落后”。\n<img src=\"https://img.36krcdn.com/20211025/v2_71f5b66e7d2d4481bba6b6802f74343f_img_000\"/>\n一般来说，一辆采用分布式 E/E 架构传统汽车上会有40-150种芯片。而其中占主要数量的MCU芯片（用于发动机/底盘/车身控制），则采取的是90nm-130nm的“上古”制程。\n这种芯片利润低，对良品率要求极高，生产商家少。\n在疫情冲击以及高利润的消费电子类芯片出货量陡升的背景下，传统车企很难掉头。\n反观特斯拉，由于采用中心化的处理架构（Model 3和Model Y），整个EEA（电子电气架构）架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。\n与“行驶”，“转弯”和“停止”相关的控制仅仅由HW3.0（整车控制器FSD Computer，采用ARM A72架构，16nm制程）和三个车身控制器执行。\n与传统车企需要40至150块芯片，特斯拉四块芯片就够了。\n因此，除了芯片需求量少，制程上也远远领先传统车型的MCU芯片，可以采用供应链更充足的12英寸晶圆，进而没有遇到传统车企们遇到的问题。\n某种程度上，这也反应了传统车企的惰怠。\n作为有着百年历史的汽车行业，大量的食利集团和行业人才都已经躺在这片产业温床上栖息太久。\n一直以来，基于成本和“偷懒”心理，传统汽车厂商几乎都选择了过度使用总线技术，用“打补丁的”方式去降低硬件总布置复杂程度，进而导致控制端和执行端对芯片的需求暴增。\n在具体工作中，这种选择当然是非常方便的。\n但在时代的拷问下，方便的代价最终变成了“系统低可靠，产业高耦合”的脆弱。\n类似于此的细节问题密密麻麻，看似宏伟的大厦基座犹如齑粉，改革何其难。\n<h2>02 营收稳</h2>\n事实上，此次财报发出后，外界最为关注的还是利润情况。\n财报显示，当季主营的汽车业务毛利率提升至30.5%，较去年同期上行280个基点。整体GAAP毛利率提升至26.6%，同比上行超300个基点。\n当季调整后的每股收益EPS为1.86美元，显著高于市场预期的1.59美元，较去年同期的0.76美元翻倍、增近145%。\nGAAP项下净利润16.2亿美元，接近去年同期的五倍，也是公司史上第二次超过10亿美元，超过市场预期为13亿美元。\n营业利润20亿美元，也同比翻倍，增幅达到148%。\n<img src=\"https://img.36krcdn.com/20211025/v2_deb4ec62ab454889b98c4567ec4aabf4_img_000\"/>\n先来看一个杂音：“营收低于预期，‘卖碳翁’的生意不好做了”。\n这里主要是指特斯拉的碳积分收入大幅下滑。\n所谓碳积分，其实就是在环保政策下的碳排放额度。\n此前，作为新能源车企，特斯拉在很长一段时间都非常依靠这一营收，通过向其他制造商出售零排放车辆（ZEV）信用额和温室气体排放（GHG）信用额来获得收入。\n财报显示，特斯拉三季度碳积分相关的收入为2.79亿美元，相较于高点的5.18亿美元几乎腰斩，更是连续两个季度下滑。\n由于汽车交付数据会提前放出，相关营收很容易计算得出，因此营收是不是“超预期”，也主要看这一块收入。\n我不知道给出定义的媒体老师是真不懂还是别的什么原因，一直以来，“卖炭翁”的称号都是一个调侃，一个黑料，仅就资本逻辑而言，这甚至是一个污点。\n这一业务的本质其实就是吃政策红利，一家健康的商业机构如果收入和利润都靠碳积分来充数，那么恐怕也不会有太大的投资价值。\n因此，碳积分收入的下降完全是一个接受甚至令人喜闻乐见的现象，要我说，趁早归零才是最好。\n这意味着整体大势已经不再摇摆，传统车企也加速了向新能源行列的市场转型，这对先行者来说是一个绝对利好。\n事实也确实如此，在过去的一年中，特斯拉的“碳积分老客户”大众就凭借着20%-25%的市场份额，成为了欧洲销量最高的电动车品牌。\n聊完这个，再来看30%的毛利率。\n<img src=\"https://img.36krcdn.com/20211025/v2_e3305911bea849b2b674a2169007f902_img_000\"/>\n这其实是一个很恐怖的信号，要知道特斯拉目前在销的绝对主力是低价车型（Model 3和Y），利润车型modelS和X还没有开始大量交付。\n近些年，头部车企的5年平均毛利率最高约为22%，多数企业的毛利率低于20%，特斯拉30.5%的毛利率背后，是怎样的供应链把控能力和生产效率？\n有人说特斯拉要做新时代的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>，但其市场风格可远比苹果固守“高端/高利润市场”要霸道得多。\n在“大范围普及电动车”的总纲领下，手握30%的毛利后，特斯拉大概率会继续降价倾销，而这带来的冲击无疑是巨大的。\n对正在不断发展壮大的新兴市场而言，企业的市场规模重要性一定是远大于到手利润的。\n关于这一点，特斯拉一直很清醒。\n<h2>03 前景稳</h2>\n就资本市场而言，特斯拉的“漂亮”其实已经没有太多争议了。\n所有人纠结的点，其实就在于定价情况。\n单纯从传统的财务分析来看，特斯拉一定是被“高估”了的。\n目前，特斯拉的内在价值是231美元，而股价在909美元，市盈率更是高达465，很容易就让人望而却步。\n此次电话会议中，几位高管透露出来的信号也相对保守。\n在谈及年销量2000万辆如何达到时，特斯拉表示作为一家公司，其目标是平均每年增长50%。\n紧接着就警告称，增长率将取决于设备能力、运营效率以及供应链的能力和稳定性。\n截至Q3，特斯拉累计交付量为62.54万，我们预计整个2021年特斯拉销量为90万，以50%的增长率来算，可得实现这一目标大约需要7.6年。\n也就是说，倘若在未来八年里，特斯拉真的可以保持50%的年复合增长率，那么大约在2029年的Q3季度，该企业将实现2000万辆的交付。\n保守估计，单就汽车业务来看，我们推断彼时特斯拉的利润将提升20倍，不考虑回购且股价依旧保持不变，那么其市盈率将维持在23左右。\n经过这一系列计算，特斯拉909美元的股价到底是不是高估，大家就可以见仁见智了。\n以上思路，其实是一个非常典型的保底式的主干分析，它最大的价值并不在于直接给你答案，而是给了我们一个进一步思考的抓手。\n在这一基础上，我们就可以把注意力集中到以下两点。\n1、如何评估看待50%的年复合增长率？\n2、除了汽车销售这条主线以外，特斯拉的其他业务前景如何？\n先来看第二条，如果说你认为特斯拉完全可以做到稳定的50%年复合增长率的话，那么当下的股价对你来说就应该是“合理的”，而其他业务的想象空间，对你来说更是“白赚”。\n简单罗列特斯拉汽车之外的业务布局：<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>，储能业务，保险业务，脑机接口。\n由于都在酝酿阶段，太星辰大海的话我们就不多说了。\n就简单来看一个保险业务。\n前不久，马斯克在<a href=\"https://laohu8.com/S/TWTR\">Twitter</a>上说，特斯拉计划10月份在美国得克萨斯州推出自己的汽车保险产品，正式进军保险行业。\n在去年的三季度财报说明会上，马斯克就曾说：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”\n<img src=\"https://img.36krcdn.com/20211025/v2_26cdebdd407441f3bb8ba11f231fcae1_img_000\"/>\n与传统保险业务不同，特斯拉的保险业务将完全基于大数据的收集，进而推出个性化服务。\n举个例子，张三驾车习惯非常放浪，每日飙车，急刹次数远高于平均水平，且常常在凌晨四点开车，疲劳驾驶，那么，特斯拉将通过大数据的收集掌握这一情况，进而对张三收取远高于平均水平保费。\n而相应的，驾车习惯良好的李四们则只需要收取一点点保费。\n有人说，那张三不用你这个保险业务不就得了？\n但随着李四们不断加入特斯拉的保险版图，传统保险企业就会发现自己的事故赔偿率将越来越高，进而不得不提高日常的保费价格。\n这种基于场景数据的商业模式，对传统保险行业来说必定是降维打击。\n*此处@<a href=\"https://laohu8.com/S/601318\">中国平安</a>\n<h2>附</h2>\n说了这么多，最后再聊一些我的个人看法。\n眼下，特斯拉正处于自己的黄金年代，满是希望，满是冲劲儿，满是年轻的荷尔蒙。\n但这并不意味着永恒的坦途。\n第一，数据安全问题，中国企业的跟随战略，后发优势。\n基于这两点，在一个更长的时间维度下，我并不看好特斯拉在中国的市场前景。\n第二，碾压式，通吃式的战略打法其实非常依赖于先发优势，头部聚集效应，以及当下的技术储备能力。\n这种霸道过于刚猛，随着时间的推移，无论是友商的追赶（砸钱），还是上下游的安全感（联盟围剿），都不利于这种战略的长期持续。\n对每年销售量在8000万以上的整个汽车市场来说，特斯拉现在只是一条小小的鲶鱼。\n跃过龙门之后，这种策略很可能会适时调整。\n但投资市场上，不乏有投资者抱有着特斯拉会“一统江湖”的幻想，可以说是市场情绪过热的一种表现。\n最后，作为消费者，我恐怕短期内不会选择特斯拉这一产品，其中对于FSD（完全自动驾驶软件套装）的态度，我更是碰都不会碰。\n理性的我非常清楚什么是进步方向，必要代价，事故概率，容错空间，也对特斯拉的这种探索精神保持着最大敬意。\n但对个体来说，我认为更重要的是自己的生活，是实实在在的早点，茶点，以及琐碎的廉价快乐。\n我承认有些人确实可以活得很酷，我也很欣赏这些人。\n就像那些喜欢玩极限运动的朋友，我们没有有资格对他们的选择指手画脚。\n说真的，买特斯拉，用FSD，为自动驾驶技术积累宝贵的前期数据，这可比极限运动酷多了——后者只是自我愉悦，而前者那是实实在在的为全人类做贡献。\n你们特别酷，真的。\n但我不要成为代价。\n本文来自微信公众号“财经琦观”（ID：cjqiguan），<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>经授权发布。</div></body></html>","source":"36kr_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta 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架构传统汽车上会有40-150种芯片。而其中占主要数量的MCU芯片（用于发动机/底盘/车身控制），则采取的是90nm-130nm的“上古”制程。\n这种芯片利润低，对良品率要求极高，生产商家少。\n在疫情冲击以及高利润的消费电子类芯片出货量陡升的背景下，传统车企很难掉头。\n反观特斯拉，由于采用中心化的处理架构（Model 3和Model Y），整个EEA（电子电气架构）架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。\n与“行驶”，“转弯”和“停止”相关的控制仅仅由HW3.0（整车控制器FSD Computer，采用ARM A72架构，16nm制程）和三个车身控制器执行。\n与传统车企需要40至150块芯片，特斯拉四块芯片就够了。\n因此，除了芯片需求量少，制程上也远远领先传统车型的MCU芯片，可以采用供应链更充足的12英寸晶圆，进而没有遇到传统车企们遇到的问题。\n某种程度上，这也反应了传统车企的惰怠。\n作为有着百年历史的汽车行业，大量的食利集团和行业人才都已经躺在这片产业温床上栖息太久。\n一直以来，基于成本和“偷懒”心理，传统汽车厂商几乎都选择了过度使用总线技术，用“打补丁的”方式去降低硬件总布置复杂程度，进而导致控制端和执行端对芯片的需求暴增。\n在具体工作中，这种选择当然是非常方便的。\n但在时代的拷问下，方便的代价最终变成了“系统低可靠，产业高耦合”的脆弱。\n类似于此的细节问题密密麻麻，看似宏伟的大厦基座犹如齑粉，改革何其难。\n02 营收稳\n事实上，此次财报发出后，外界最为关注的还是利润情况。\n财报显示，当季主营的汽车业务毛利率提升至30.5%，较去年同期上行280个基点。整体GAAP毛利率提升至26.6%，同比上行超300个基点。\n当季调整后的每股收益EPS为1.86美元，显著高于市场预期的1.59美元，较去年同期的0.76美元翻倍、增近145%。\nGAAP项下净利润16.2亿美元，接近去年同期的五倍，也是公司史上第二次超过10亿美元，超过市场预期为13亿美元。\n营业利润20亿美元，也同比翻倍，增幅达到148%。\n\n先来看一个杂音：“营收低于预期，‘卖碳翁’的生意不好做了”。\n这里主要是指特斯拉的碳积分收入大幅下滑。\n所谓碳积分，其实就是在环保政策下的碳排放额度。\n此前，作为新能源车企，特斯拉在很长一段时间都非常依靠这一营收，通过向其他制造商出售零排放车辆（ZEV）信用额和温室气体排放（GHG）信用额来获得收入。\n财报显示，特斯拉三季度碳积分相关的收入为2.79亿美元，相较于高点的5.18亿美元几乎腰斩，更是连续两个季度下滑。\n由于汽车交付数据会提前放出，相关营收很容易计算得出，因此营收是不是“超预期”，也主要看这一块收入。\n我不知道给出定义的媒体老师是真不懂还是别的什么原因，一直以来，“卖炭翁”的称号都是一个调侃，一个黑料，仅就资本逻辑而言，这甚至是一个污点。\n这一业务的本质其实就是吃政策红利，一家健康的商业机构如果收入和利润都靠碳积分来充数，那么恐怕也不会有太大的投资价值。\n因此，碳积分收入的下降完全是一个接受甚至令人喜闻乐见的现象，要我说，趁早归零才是最好。\n这意味着整体大势已经不再摇摆，传统车企也加速了向新能源行列的市场转型，这对先行者来说是一个绝对利好。\n事实也确实如此，在过去的一年中，特斯拉的“碳积分老客户”大众就凭借着20%-25%的市场份额，成为了欧洲销量最高的电动车品牌。\n聊完这个，再来看30%的毛利率。\n\n这其实是一个很恐怖的信号，要知道特斯拉目前在销的绝对主力是低价车型（Model 3和Y），利润车型modelS和X还没有开始大量交付。\n近些年，头部车企的5年平均毛利率最高约为22%，多数企业的毛利率低于20%，特斯拉30.5%的毛利率背后，是怎样的供应链把控能力和生产效率？\n有人说特斯拉要做新时代的苹果，但其市场风格可远比苹果固守“高端/高利润市场”要霸道得多。\n在“大范围普及电动车”的总纲领下，手握30%的毛利后，特斯拉大概率会继续降价倾销，而这带来的冲击无疑是巨大的。\n对正在不断发展壮大的新兴市场而言，企业的市场规模重要性一定是远大于到手利润的。\n关于这一点，特斯拉一直很清醒。\n03 前景稳\n就资本市场而言，特斯拉的“漂亮”其实已经没有太多争议了。\n所有人纠结的点，其实就在于定价情况。\n单纯从传统的财务分析来看，特斯拉一定是被“高估”了的。\n目前，特斯拉的内在价值是231美元，而股价在909美元，市盈率更是高达465，很容易就让人望而却步。\n此次电话会议中，几位高管透露出来的信号也相对保守。\n在谈及年销量2000万辆如何达到时，特斯拉表示作为一家公司，其目标是平均每年增长50%。\n紧接着就警告称，增长率将取决于设备能力、运营效率以及供应链的能力和稳定性。\n截至Q3，特斯拉累计交付量为62.54万，我们预计整个2021年特斯拉销量为90万，以50%的增长率来算，可得实现这一目标大约需要7.6年。\n也就是说，倘若在未来八年里，特斯拉真的可以保持50%的年复合增长率，那么大约在2029年的Q3季度，该企业将实现2000万辆的交付。\n保守估计，单就汽车业务来看，我们推断彼时特斯拉的利润将提升20倍，不考虑回购且股价依旧保持不变，那么其市盈率将维持在23左右。\n经过这一系列计算，特斯拉909美元的股价到底是不是高估，大家就可以见仁见智了。\n以上思路，其实是一个非常典型的保底式的主干分析，它最大的价值并不在于直接给你答案，而是给了我们一个进一步思考的抓手。\n在这一基础上，我们就可以把注意力集中到以下两点。\n1、如何评估看待50%的年复合增长率？\n2、除了汽车销售这条主线以外，特斯拉的其他业务前景如何？\n先来看第二条，如果说你认为特斯拉完全可以做到稳定的50%年复合增长率的话，那么当下的股价对你来说就应该是“合理的”，而其他业务的想象空间，对你来说更是“白赚”。\n简单罗列特斯拉汽车之外的业务布局：机器人，储能业务，保险业务，脑机接口。\n由于都在酝酿阶段，太星辰大海的话我们就不多说了。\n就简单来看一个保险业务。\n前不久，马斯克在Twitter上说，特斯拉计划10月份在美国得克萨斯州推出自己的汽车保险产品，正式进军保险行业。\n在去年的三季度财报说明会上，马斯克就曾说：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”\n\n与传统保险业务不同，特斯拉的保险业务将完全基于大数据的收集，进而推出个性化服务。\n举个例子，张三驾车习惯非常放浪，每日飙车，急刹次数远高于平均水平，且常常在凌晨四点开车，疲劳驾驶，那么，特斯拉将通过大数据的收集掌握这一情况，进而对张三收取远高于平均水平保费。\n而相应的，驾车习惯良好的李四们则只需要收取一点点保费。\n有人说，那张三不用你这个保险业务不就得了？\n但随着李四们不断加入特斯拉的保险版图，传统保险企业就会发现自己的事故赔偿率将越来越高，进而不得不提高日常的保费价格。\n这种基于场景数据的商业模式，对传统保险行业来说必定是降维打击。\n*此处@中国平安\n附\n说了这么多，最后再聊一些我的个人看法。\n眼下，特斯拉正处于自己的黄金年代，满是希望，满是冲劲儿，满是年轻的荷尔蒙。\n但这并不意味着永恒的坦途。\n第一，数据安全问题，中国企业的跟随战略，后发优势。\n基于这两点，在一个更长的时间维度下，我并不看好特斯拉在中国的市场前景。\n第二，碾压式，通吃式的战略打法其实非常依赖于先发优势，头部聚集效应，以及当下的技术储备能力。\n这种霸道过于刚猛，随着时间的推移，无论是友商的追赶（砸钱），还是上下游的安全感（联盟围剿），都不利于这种战略的长期持续。\n对每年销售量在8000万以上的整个汽车市场来说，特斯拉现在只是一条小小的鲶鱼。\n跃过龙门之后，这种策略很可能会适时调整。\n但投资市场上，不乏有投资者抱有着特斯拉会“一统江湖”的幻想，可以说是市场情绪过热的一种表现。\n最后，作为消费者，我恐怕短期内不会选择特斯拉这一产品，其中对于FSD（完全自动驾驶软件套装）的态度，我更是碰都不会碰。\n理性的我非常清楚什么是进步方向，必要代价，事故概率，容错空间，也对特斯拉的这种探索精神保持着最大敬意。\n但对个体来说，我认为更重要的是自己的生活，是实实在在的早点，茶点，以及琐碎的廉价快乐。\n我承认有些人确实可以活得很酷，我也很欣赏这些人。\n就像那些喜欢玩极限运动的朋友，我们没有有资格对他们的选择指手画脚。\n说真的，买特斯拉，用FSD，为自动驾驶技术积累宝贵的前期数据，这可比极限运动酷多了——后者只是自我愉悦，而前者那是实实在在的为全人类做贡献。\n你们特别酷，真的。\n但我不要成为代价。\n本文来自微信公众号“财经琦观”（ID：cjqiguan），36氪经授权发布。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1026,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":2,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/856144623"}