王者之剑
2022-01-10
实话实说ET5上市时间太迟了,p5的城市NPG上线就完蛋了
7年蔚来,“挖坑”不止
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3.0.0版本——调整了UI风格,新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能,蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。</p><p>李斌也承认这一问题,他表示2021年初的ET7和年底的ET5,就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因,放弃了部分一代半的研发计划,让今年稍稍的被动一点。”</p><p>2019年的危机,确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因,外界普遍认为,研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露,蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币,前三季度累计研发费用只有27.63亿元,与50亿的承诺相去甚远。</p><p>而之所以造成这一局面,归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀,蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。</p><p>截至目前,蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局,深入二三线城市。据其第三季度财报显示,蔚来Q3财报中销售及管理费用一项,达到18.249亿元人民币(2.832亿美元),同比增长94.1%,环比增长21.8%。这一数字,要远高于同期11.9亿元的研发投入。</p><p>在航程焦虑方面,2020年之前,蔚来的换电站只有172座,今年这个数字翻了4倍多,达到了753个,与此同时,蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩,目的地充电站560座,3155根充电桩。</p><p>但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时,产品技术研发却掉了链子。2021年,蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此,蔚来对此也并非毫无动作,在2021年底,蔚来推出了最新车型ET5,匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片,标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台,将辅助驾驶功能提升到19项等等,为其加了很多“炫酷”的科技,甚至加入了元宇宙。</p><p>很明显,蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。</p><p>可以看到,在蔚来锚定高端定位的同时,销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力,导致其在技术研发上有所迟滞,这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在,为了提升销量,蔚来甚至不得不放下身段,进入中端市场,但一位汽车业内专家分析道,蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了,反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似,节奏比较慢,所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”</p><p>03.用户体验的“坑”</p><p>手握500亿资金的蔚来,难道会被区区数十亿元投入的销售服务和换电站难住吗?答案是非常有可能,因为从当下来看,换电站和用户服务说很可能是一个无法被填满的坑。</p><p>蔚来创始人李斌曾坦言,蔚来目标不仅是卖车,而是致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家“用户企业”。为此,从诞生之日起,蔚来就有着深厚的“宠粉”文化,而被“宠”的粉丝们也曾在蔚来遇到危机之时,伸出援助之手,帮其度过危机。</p><p>正因如此,在蔚来与李斌眼里,用户体验占据着着绝对的核心位置。</p><p>在开始思考造车的2012年,李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研。当时有6万多人参与,排在第一位的答案是充电没有保障,第二位的是由于电池价格高,导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点,成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。</p><p>当李斌提出要做换电站时,交流中,特斯拉联合创始人马克·塔彭宁与沈斐对此都不认同。改变发生在2018年中,李斌驾驶蔚来ES8往返于合肥工厂和上海总部之间,沈斐也因活动需要从上海开到北京,他们都认为高速充电的体验很糟糕,需要等待很长时间。因此,李斌决定建高速换电站。</p><p>仅仅为了解决车辆换电问题,蔚来在2018年底之前就申请了不下1400个专利,投入巨大,但优势也相当明显,二代换电站从车辆就位到换电完成仅需3分钟左右,速度与燃油车加油可媲美。</p><p>然而,现实却并没有这么乐观。</p><p>据了解,蔚来二代换电站配备13块电池,按公开信息一组电池成本7万元计算,二代换电站仅是电池成本就将近百万元,而有蔚来供应商估计,单个换电站的量产价格在150万左右,因此,以2021年蔚来新建了约600个换电站计算,仅建设成本就高达9亿元左右。</p><p>当然,这还没有算上日常的运营费用,2019年时,时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露,蔚来为1000名用户免费换电,每天的运营成本约为5万元人民币,一年成本即为1825万元。不过,曾有媒体估算,蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。也就是说,仅仅是现有的换电站的建设和运营,蔚来换电站业务就需要相当巨大的投入。</p><p>根据最新规划,蔚来要在2025年建成4000个换电站的计划,对应了140万台需要每周换电的车。单单在2022年,蔚来国内充换电网络将涵盖1300座换电站、6000根超充桩、10000根目的地充电桩。</p><p>然而,如此巨大的投入,却很难为蔚来带来相应的收入。蔚来对换电服务的定位在用户权益,蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务,在这个福利基础上,蔚来换电站能实现的营业收入几乎可以忽略不计。同时,蔚来还必须承担数年之后的电池损耗问题,这意味着蔚来的换电站电池在报废之后,只能重新购入,自行承担所有损耗成本。</p><p>另一个问题则来自于外部,随着快充技术的发展,换电站所独有的效率优势也将被磨平。特斯拉最新一代V3超充桩,中段充电(从20%充到80%)时间只需20分钟。更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池,这项技术有望在2年之内普及,实现5分钟充满200公里的续航电量。</p><p>再来看用户服务问题,这是蔚来区别于其他造车新势力的另一大核心竞争力,向来被车主们所津津乐道。比如,蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群,该群会有十几个工作人员随时待命,只服务一个车主。</p><p>但如此周到的用户服务却非常烧钱,据财报显示,2021年三季度销售及管理费用一项,达到18.249亿元人民币(2.832亿美元),同比增长94.1%,环比增长21.8%。2020年初,李斌曾公开表示,“不算人力成本、移动服务车的投入,单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”</p><p>彼时,蔚来2019年全年累计销量还只有20565辆,而到了2021年底,车主用户已经将近17万,只此一项服务,预计将会为蔚来带来将近7亿元的亏损。更严峻的问题是,这一成本很难因规模的提升而降低,当运营人力无法跟上激增的用户时,车主们最直观的感受就是服务体验开始跟不上节奏了。</p><p>不过,这些问题还没有完全展现在蔚来的运营上,用户们依然能够感受到相对更佳的使用体验。某蔚来用户表示:“蔚来的用户服务给传统车企树立了榜样,把用户体验的极致放在了首位,也成为了新旧车企学习的模范。”但他同时也表示,“但是万变不离其中,产品力是最大的说服力,也是提高客户满意度最大的价值。”而产品力,却恰恰也是蔚来在2021年被外界质疑最多之处。</p><p>销量,已经成为了蔚来目前最大的困境,这一数字决定了蔚来能不能像早期的特斯拉那样,虽然亏损,但建立起逻辑闭环。然而,从目前来看,技术能力欠佳的蔚来还没有真正扭转这一局面,而用户体验的“坑”也在为蔚来预埋了更多的不确定因素。更何况,华为、百度、阿里、小米、OPPO等互联网大厂入局造车,也在不断蚕食着蔚来的整体优势。</p><p>蔚来真正的危机,或许才刚刚开始。</p></body></html>","source":"lsy1635174302049","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=https://36kr.com/p/1565253575773318><strong>派财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2021年结束,造车新势力“带头大哥”蔚来再度被看衰。根据最新的销量数据,老大蔚来年交付量为91429辆,同比增幅为109.1%,成绩相当不错。但横向对比头部三杰来看,这份成绩却并不出众,2021年全年小鹏共交付98155辆汽车,同比增幅达到惊人的263%;理想汽车以90491辆的交付量,稍低于蔚来,但但最后一季度,理想交付量分别为7649辆、13485辆和14087辆,都高于蔚来。从整个行业来看...</p>\n\n<a href=\"https://36kr.com/p/1565253575773318\">Web 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3.0.0版本——调整了UI风格,新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能,蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。李斌也承认这一问题,他表示2021年初的ET7和年底的ET5,就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因,放弃了部分一代半的研发计划,让今年稍稍的被动一点。”2019年的危机,确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因,外界普遍认为,研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露,蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币,前三季度累计研发费用只有27.63亿元,与50亿的承诺相去甚远。而之所以造成这一局面,归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀,蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。截至目前,蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局,深入二三线城市。据其第三季度财报显示,蔚来Q3财报中销售及管理费用一项,达到18.249亿元人民币(2.832亿美元),同比增长94.1%,环比增长21.8%。这一数字,要远高于同期11.9亿元的研发投入。在航程焦虑方面,2020年之前,蔚来的换电站只有172座,今年这个数字翻了4倍多,达到了753个,与此同时,蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩,目的地充电站560座,3155根充电桩。但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时,产品技术研发却掉了链子。2021年,蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此,蔚来对此也并非毫无动作,在2021年底,蔚来推出了最新车型ET5,匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片,标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台,将辅助驾驶功能提升到19项等等,为其加了很多“炫酷”的科技,甚至加入了元宇宙。很明显,蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。可以看到,在蔚来锚定高端定位的同时,销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力,导致其在技术研发上有所迟滞,这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在,为了提升销量,蔚来甚至不得不放下身段,进入中端市场,但一位汽车业内专家分析道,蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了,反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似,节奏比较慢,所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”03.用户体验的“坑”手握500亿资金的蔚来,难道会被区区数十亿元投入的销售服务和换电站难住吗?答案是非常有可能,因为从当下来看,换电站和用户服务说很可能是一个无法被填满的坑。蔚来创始人李斌曾坦言,蔚来目标不仅是卖车,而是致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家“用户企业”。为此,从诞生之日起,蔚来就有着深厚的“宠粉”文化,而被“宠”的粉丝们也曾在蔚来遇到危机之时,伸出援助之手,帮其度过危机。正因如此,在蔚来与李斌眼里,用户体验占据着着绝对的核心位置。在开始思考造车的2012年,李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研。当时有6万多人参与,排在第一位的答案是充电没有保障,第二位的是由于电池价格高,导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点,成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。当李斌提出要做换电站时,交流中,特斯拉联合创始人马克·塔彭宁与沈斐对此都不认同。改变发生在2018年中,李斌驾驶蔚来ES8往返于合肥工厂和上海总部之间,沈斐也因活动需要从上海开到北京,他们都认为高速充电的体验很糟糕,需要等待很长时间。因此,李斌决定建高速换电站。仅仅为了解决车辆换电问题,蔚来在2018年底之前就申请了不下1400个专利,投入巨大,但优势也相当明显,二代换电站从车辆就位到换电完成仅需3分钟左右,速度与燃油车加油可媲美。然而,现实却并没有这么乐观。据了解,蔚来二代换电站配备13块电池,按公开信息一组电池成本7万元计算,二代换电站仅是电池成本就将近百万元,而有蔚来供应商估计,单个换电站的量产价格在150万左右,因此,以2021年蔚来新建了约600个换电站计算,仅建设成本就高达9亿元左右。当然,这还没有算上日常的运营费用,2019年时,时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露,蔚来为1000名用户免费换电,每天的运营成本约为5万元人民币,一年成本即为1825万元。不过,曾有媒体估算,蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。也就是说,仅仅是现有的换电站的建设和运营,蔚来换电站业务就需要相当巨大的投入。根据最新规划,蔚来要在2025年建成4000个换电站的计划,对应了140万台需要每周换电的车。单单在2022年,蔚来国内充换电网络将涵盖1300座换电站、6000根超充桩、10000根目的地充电桩。然而,如此巨大的投入,却很难为蔚来带来相应的收入。蔚来对换电服务的定位在用户权益,蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务,在这个福利基础上,蔚来换电站能实现的营业收入几乎可以忽略不计。同时,蔚来还必须承担数年之后的电池损耗问题,这意味着蔚来的换电站电池在报废之后,只能重新购入,自行承担所有损耗成本。另一个问题则来自于外部,随着快充技术的发展,换电站所独有的效率优势也将被磨平。特斯拉最新一代V3超充桩,中段充电(从20%充到80%)时间只需20分钟。更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池,这项技术有望在2年之内普及,实现5分钟充满200公里的续航电量。再来看用户服务问题,这是蔚来区别于其他造车新势力的另一大核心竞争力,向来被车主们所津津乐道。比如,蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群,该群会有十几个工作人员随时待命,只服务一个车主。但如此周到的用户服务却非常烧钱,据财报显示,2021年三季度销售及管理费用一项,达到18.249亿元人民币(2.832亿美元),同比增长94.1%,环比增长21.8%。2020年初,李斌曾公开表示,“不算人力成本、移动服务车的投入,单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时,蔚来2019年全年累计销量还只有20565辆,而到了2021年底,车主用户已经将近17万,只此一项服务,预计将会为蔚来带来将近7亿元的亏损。更严峻的问题是,这一成本很难因规模的提升而降低,当运营人力无法跟上激增的用户时,车主们最直观的感受就是服务体验开始跟不上节奏了。不过,这些问题还没有完全展现在蔚来的运营上,用户们依然能够感受到相对更佳的使用体验。某蔚来用户表示:“蔚来的用户服务给传统车企树立了榜样,把用户体验的极致放在了首位,也成为了新旧车企学习的模范。”但他同时也表示,“但是万变不离其中,产品力是最大的说服力,也是提高客户满意度最大的价值。”而产品力,却恰恰也是蔚来在2021年被外界质疑最多之处。销量,已经成为了蔚来目前最大的困境,这一数字决定了蔚来能不能像早期的特斯拉那样,虽然亏损,但建立起逻辑闭环。然而,从目前来看,技术能力欠佳的蔚来还没有真正扭转这一局面,而用户体验的“坑”也在为蔚来预埋了更多的不确定因素。更何况,华为、百度、阿里、小米、OPPO等互联网大厂入局造车,也在不断蚕食着蔚来的整体优势。蔚来真正的危机,或许才刚刚开始。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1015,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"upFlag":false,"length":49,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/694368982"}
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