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之前是因为成本而涨价，现在当然也可以降价

马斯克没有打价格战的基因

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{"i18n":{"language":"zh_CN"},"detailType":1,"isChannel":false,"data":{"magic":2,"id":664036998,"tweetId":"664036998","gmtCreate":1667549333814,"gmtModify":1667549336757,"author":{"id":3558372353604971,"idStr":"3558372353604971","authorId":3558372353604971,"authorIdStr":"3558372353604971","name":"大耳兔","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c56b4708922f7ee2aedb739a72bac75d","vip":1,"userType":1,"introduction":"","boolIsFan":false,"boolIsHead":false,"crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"individualDisplayBadges":[],"fanSize":0,"starInvestorFlag":false},"themes":[],"images":[],"coverImages":[],"html":"<html><head></head><body><p>之前是因为成本而涨价，现在当然也可以降价</p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p>之前是因为成本而涨价，现在当然也可以降价</p></body></html>","text":"之前是因为成本而涨价，现在当然也可以降价","highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/664036998","repostId":2280289575,"repostType":4,"repost":{"id":"2280289575","kind":"highlight","weMediaInfo":{"introduction":"有视角的商业资讯交流平台","home_visible":1,"media_name":"虎嗅APP","id":"101","head_image":"https://static.tigerbbs.com/98669fe7974e42f3976b3db47528792d"},"pubTimestamp":1667520060,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2280289575?lang=&edition=full","pubTime":"2022-11-04 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X交付2400台），交付均价6.9万美元；</p><p>2017年Q1，交付2.5万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价9.2万美元；</p><p>2017年Q2，交付数回落到2.2万台（其中Model X交付1万台），交付均价10.4万美元；</p><p>2017年Q3，特斯拉重拾升势，交付2.6万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价回落到9万美元，特斯拉交付均价环比下降1.4万美元，折合人民币近10万元。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a29603f5b28c4bcb97f494562d39c222\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"622\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>特斯拉显然是在“以价换量”，而且幅度不小，<b>这是马斯克第一次向市场低头。</b></p><p>2）卖得贵、亏得多</p><p>特斯拉早年目标用户是中产阶层中的上层，交付均价超过9万美元，远高于奔驰、宝车在美国的售价。</p><p>马斯克看准这群人“不差钱、只要酷”的心态，不断试探潜在用户的承受能力。2017年Q2，交付均价10万美元、毛利润2.9万美元，毛利润率高达27.9%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8bb8652ecfb74488b64429e2f615fa03\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"558\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2017年，特斯拉交付突破10万台，但距离“规模经济”还差得远。2017年经营亏损16.3亿美元、亏损率达90%。</p><p>尽管对现金流非常重视，特斯拉早年经营活动现金流净额仍是负数，但小于净亏损。</p><p>2015年经营亏损7.1亿美元、净亏损8.9亿美元（亏损率91%）、经营活动现金净流出5.2亿美元。</p><p>2017年是特斯拉的至暗时刻，净亏损达22.4亿美元，但经营活动现金净流出已大幅降至6056万美元，仅为2015年的11.6%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/317ea0efa5644fb88c5d5130e87f36f2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"592\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>特斯拉早年惨重的亏损再次印证了汽车产业的“规模经济”铁律。<b>即便有精英人士的包容、有钢铁侠的号召力、有黑科技，售价超过9万美元，单车毛利润一度接近3万美元，特斯拉还是亏得奄奄一息。</b>那时华尔街大多数人相信这家公司早晚会倒闭。</p><p>2017年Q3还发生了一件大事——Model 3下线了，当季交付220台，定价3.5万美元。</p><p>Model 3下线后、开始盈利前</p><p>1）Model 3占比超过80%</p><p>2017年Q4，Model 3交付1550台；</p><p>2018年Q3，Model 3交付数环比暴涨203%至5.58万台；季度总交付8.35万台，环比增长105%、同比增长219%。</p><p>2018年Q4，Model 3交付6.3万台，占总交付数的80.8%;</p><p>2019年Q2，总交付数9.5万台、同比增长134%。其中Model 3交付近7.76万台，占比81.5%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5720200e5ed945dbac3db2bac8f1832f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"576\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>随着Model 3销量占比提高，特斯拉交付均价大幅下降。</p><p>2017年Q4，Model 3占比5.2%、交付均价仍高于9万美元；</p><p>2018年Q4，Model 3占比接近70%、交付均价跌破7万美元；</p><p>2019年Q2，Model 3占比81.5%、交付均价已降至5.65万美元，较2017年Q4低37.6%。</p><p>2）毛利润率保持在20%以上</p><p>2017年Q2，单车毛利润高达2.9万美元，2018年Q2跌至1.7万美元，2019年Q2接近1万美元。2017年Q4~2019年Q3，单车毛利润一降再降，但毛利润率保持在20%一线。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/27d6b2f2e4d44badb9cc46b3c5d0fac3\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"601\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2016年H2，特斯拉交付4.7万台，销售毛利润11亿美元，单车毛利润2.3万美元，毛利润率26.1%;</p><p>2018年H1，交付7万台，较2016年H1增长51.4%，但毛利润仅增长13.8%、至12.3亿美元，单车毛利润降至1.7万美元、毛利润率20.2%。</p><p>2）再次向市场低头</p><p>2016年H2~2018年H1间的这八个季度，特斯拉整车业务盈利能力几乎停滞不前。</p><p>2018年H2，Model 3交付较上半年暴涨347%！带动总交付增长146%，而交付均价只降了17%，所以毛利润暴涨至30.8亿美元，毛利润率24.8%。</p><p>2019年Q1，Model X/S大幅减产，Model 3交付亦减少约19%；2019年Q2，Model 3交付再创新高、达7.8万台，占总交付数的81.5%，交付均价降至5.65万美元（2018年Q4为7万美元）。<b>这是马斯克第二次向市场低头。</b></p><p>2019年H1，特斯拉毛利润17.7亿美元，不到2018年H2的一半。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2a990b94831e4e4a9ac659aa7c99df6a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"558\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2020年Q1，特斯拉开始交付另一款“中低价”车型——Model Y，距2017年Q3开始交付Model 3已经过去整整9个季度，节奏有点慢。</p><p>有了Model Y的加持，特斯拉交付数快速增长，终于达到规模经济的门槛，迈入“数钱时代”。</p><p>“两个台阶”、“第三、第四次低头”</p><p>1）销量——两年两个台阶</p><p>Model Y开始交付以来，中低档车型占比在95%~99%之间，总交付数两年上了两个台阶：</p><p>2020年H2，总交付数32万台、较上半年增加78.6%，主要归功于Model 3在中国量产。<b>为提高产能利用率，特斯拉数次降价，这是马斯克第三次向市场低头。</b></p><p>2021年Q4~2022年Q1，6个月交付61.9万台，较2021年H1提高60.3%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c112315231764faf9ad7367c4abb389f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"668\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2020年，特斯拉交付50万台、同比增长35.9%，当年扭亏为盈；2021年，特斯拉交付93.6万台、同比增长87.6%，利润爆棚；2022年前三季，特斯拉交付91万台、同比增长44.8%，赚得盆满钵满。</p><p><b>特斯拉的经历说明，电动车产销规模的“极格线”约为50万台，远高于燃油车。</b></p><p>比亚迪车型丰富，总体定位低于特斯拉，2022年前三季度交付118万台，扣非净利润达83.6亿、同比增长844%！</p><p><b>看来，中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>车企大规模盈利的门槛不低于100万台/年。</b></p><p>2）价格——第四次向市场低头</p><p>2019年Q2交付9.5万台，单车毛利润1.07万美元、毛利润率18.9%；</p><p>2020年Q2交付数微降至9.1万台，单车毛利润却提高到1.45万美元、毛利润率提高到25.4%;</p><p>2022年Q1交付31万台，单车毛利润1.8万美元、毛利润率32.9%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f497d0dd7f9b4a019f80993a3acdc7f4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"659\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2021年H1，特斯拉毛利润53亿美元；2021年H2，毛利润增至86亿美元；2022年H1，毛利润96亿美元，同比增长81%；2022年Q3，单季毛利润52亿美元，超过2021年H1。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6bb215f0c1a946cc9e4d644312f04ae6\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"587\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p><b>2022年Q3毛利润率已经下滑3个百分点，在此背景下宣布降价显然为的是提高销量。这是马斯克第四次向市场低头。</b></p><p>练就“钞能力”</p><p>观众总是健忘的，臆想特斯拉天然具备“钞能力”，忘记这家企业曾筚路蓝缕、几近破产。</p><p>1）成本、费用、毛利润</p><p>蓝色折线代表毛利润（率），彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方能赚取经营利润。</p><p>从2020年开始，蓝线拔地而起，毛利润率依次达到21%、25%、26%。</p><p>彩色堆叠柱越来越“挫”：2018年研发费用率、市场/行政费用率合计达20%；2020年降至14.7%；2022年前三季仅为9.1%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/718979ba8ef947a59cb0c54adf31d684\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"636\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>规模经济不仅体现在降低制造成本、提高毛利润率，还显著降低了费用率。例如2021年，研发费用同比增加了11亿美元，费用率只上升0.1个百分点；市场/行政费用同比增加了14亿美元，费用下还减少了1.6个百分点。</p><p>总费用率下降1.5个百分点。</p><p>4）经营利润、现金流</p><p>2021年以来，特斯拉经营利润率稳步提高。</p><p>2022年H1经营利润达61亿美元，利润率19%；</p><p>2022年Q3，单季经营利润达37亿美元，利润率20%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f143f0756983479c94a7c10edfa9e3ad\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"630\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>早在2018年，深陷亏损的特斯拉经营现金流已然回正，这是他能活下来的关键。</p><p>2020年，特斯拉首次获得8.6亿美元净利润（折合人民币59.5亿），而经营活动现金净流入达59.3亿美元（折合人民币410亿）。</p><p>值得注意的是，比亚迪2020年经营活动现金净流入达454亿，较特斯拉高11%（比亚迪没有单独披露整车业务现金流）。</p><p>2021年，特斯拉经营活动现金流超过比亚迪，折合人民币732亿。</p><p>2022年前三季，比亚迪经营活动现金流反超特斯拉，达到910亿元，领先优势为14%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6d386f53769b4789b5c86e8a101187b9\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"689\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/><b>对马斯克来讲，新能源车是昔日的梦想、如今的现实，其意义有二：一是赚钱，为实现其它梦想（如移民火星）创造条件；二是积攒数据让自动驾驶早日成熟。</b></p><p>这两点都需要尽可能大的销量来支撑。</p><p>马斯克未必把任何能源车企当竞争对手，却不得不向市场低头。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>马斯克没有打价格战的基因</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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}\n.symbol-link{font-weight:bold;}\n/* header{ border-bottom:1px solid #494756; } */\n.title{ margin:0 0 8px;line-height:1.3;color:#ddd; }\n.meta {color:#5e5c6d;font-size:13px;margin:0 0 .5em; }\na{text-decoration:none; color:#2a4b87;}\n.meta .head { display: inline-block; overflow: hidden}\n.head .h-thumb { width: 30px; height: 30px; margin: 0; padding: 0; border-radius: 50%; float: left;}\n.head .h-content { margin: 0; padding: 0 0 0 9px; float: left;}\n.head .h-name {font-size: 13px; color: #eee; margin: 0;}\n.head .h-time {font-size: 11px; color: #7E829C; margin: 0;line-height: 11px;}\n.small {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.9); -webkit-transform: scale(0.9); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.smaller {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.8); -webkit-transform: scale(0.8); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.bt-text {font-size: 12px;margin: 1.5em 0 0 0}\n.bt-text p {margin: 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X，特斯拉产能爬升异常缓慢。</p><p>2016年Q1，Model S、Model X交付数分别为1.24万台、2400台，合计1.44万台；</p><p>2017年Q3，Model S、Model X交付数分别为1.41万台、1.19万台，合计2.6万台，同比增幅仅6.7%。</p><p>2017财年，三款车型合计交付10.3万台（其中Model 3交付1764台），整车业务收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。</p><p>随着Model X交付数日益增长，特斯拉单车均价逐季提高：</p><p>2016年Q1，交付1.48万台（其中Model X交付2400台），交付均价6.9万美元；</p><p>2017年Q1，交付2.5万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价9.2万美元；</p><p>2017年Q2，交付数回落到2.2万台（其中Model X交付1万台），交付均价10.4万美元；</p><p>2017年Q3，特斯拉重拾升势，交付2.6万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价回落到9万美元，特斯拉交付均价环比下降1.4万美元，折合人民币近10万元。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a29603f5b28c4bcb97f494562d39c222\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"622\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>特斯拉显然是在“以价换量”，而且幅度不小，<b>这是马斯克第一次向市场低头。</b></p><p>2）卖得贵、亏得多</p><p>特斯拉早年目标用户是中产阶层中的上层，交付均价超过9万美元，远高于奔驰、宝车在美国的售价。</p><p>马斯克看准这群人“不差钱、只要酷”的心态，不断试探潜在用户的承受能力。2017年Q2，交付均价10万美元、毛利润2.9万美元，毛利润率高达27.9%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8bb8652ecfb74488b64429e2f615fa03\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"558\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2017年，特斯拉交付突破10万台，但距离“规模经济”还差得远。2017年经营亏损16.3亿美元、亏损率达90%。</p><p>尽管对现金流非常重视，特斯拉早年经营活动现金流净额仍是负数，但小于净亏损。</p><p>2015年经营亏损7.1亿美元、净亏损8.9亿美元（亏损率91%）、经营活动现金净流出5.2亿美元。</p><p>2017年是特斯拉的至暗时刻，净亏损达22.4亿美元，但经营活动现金净流出已大幅降至6056万美元，仅为2015年的11.6%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/317ea0efa5644fb88c5d5130e87f36f2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"592\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>特斯拉早年惨重的亏损再次印证了汽车产业的“规模经济”铁律。<b>即便有精英人士的包容、有钢铁侠的号召力、有黑科技，售价超过9万美元，单车毛利润一度接近3万美元，特斯拉还是亏得奄奄一息。</b>那时华尔街大多数人相信这家公司早晚会倒闭。</p><p>2017年Q3还发生了一件大事——Model 3下线了，当季交付220台，定价3.5万美元。</p><p>Model 3下线后、开始盈利前</p><p>1）Model 3占比超过80%</p><p>2017年Q4，Model 3交付1550台；</p><p>2018年Q3，Model 3交付数环比暴涨203%至5.58万台；季度总交付8.35万台，环比增长105%、同比增长219%。</p><p>2018年Q4，Model 3交付6.3万台，占总交付数的80.8%;</p><p>2019年Q2，总交付数9.5万台、同比增长134%。其中Model 3交付近7.76万台，占比81.5%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5720200e5ed945dbac3db2bac8f1832f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"576\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>随着Model 3销量占比提高，特斯拉交付均价大幅下降。</p><p>2017年Q4，Model 3占比5.2%、交付均价仍高于9万美元；</p><p>2018年Q4，Model 3占比接近70%、交付均价跌破7万美元；</p><p>2019年Q2，Model 3占比81.5%、交付均价已降至5.65万美元，较2017年Q4低37.6%。</p><p>2）毛利润率保持在20%以上</p><p>2017年Q2，单车毛利润高达2.9万美元，2018年Q2跌至1.7万美元，2019年Q2接近1万美元。2017年Q4~2019年Q3，单车毛利润一降再降，但毛利润率保持在20%一线。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/27d6b2f2e4d44badb9cc46b3c5d0fac3\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"601\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2016年H2，特斯拉交付4.7万台，销售毛利润11亿美元，单车毛利润2.3万美元，毛利润率26.1%;</p><p>2018年H1，交付7万台，较2016年H1增长51.4%，但毛利润仅增长13.8%、至12.3亿美元，单车毛利润降至1.7万美元、毛利润率20.2%。</p><p>2）再次向市场低头</p><p>2016年H2~2018年H1间的这八个季度，特斯拉整车业务盈利能力几乎停滞不前。</p><p>2018年H2，Model 3交付较上半年暴涨347%！带动总交付增长146%，而交付均价只降了17%，所以毛利润暴涨至30.8亿美元，毛利润率24.8%。</p><p>2019年Q1，Model X/S大幅减产，Model 3交付亦减少约19%；2019年Q2，Model 3交付再创新高、达7.8万台，占总交付数的81.5%，交付均价降至5.65万美元（2018年Q4为7万美元）。<b>这是马斯克第二次向市场低头。</b></p><p>2019年H1，特斯拉毛利润17.7亿美元，不到2018年H2的一半。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2a990b94831e4e4a9ac659aa7c99df6a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"558\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2020年Q1，特斯拉开始交付另一款“中低价”车型——Model Y，距2017年Q3开始交付Model 3已经过去整整9个季度，节奏有点慢。</p><p>有了Model Y的加持，特斯拉交付数快速增长，终于达到规模经济的门槛，迈入“数钱时代”。</p><p>“两个台阶”、“第三、第四次低头”</p><p>1）销量——两年两个台阶</p><p>Model Y开始交付以来，中低档车型占比在95%~99%之间，总交付数两年上了两个台阶：</p><p>2020年H2，总交付数32万台、较上半年增加78.6%，主要归功于Model 3在中国量产。<b>为提高产能利用率，特斯拉数次降价，这是马斯克第三次向市场低头。</b></p><p>2021年Q4~2022年Q1，6个月交付61.9万台，较2021年H1提高60.3%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c112315231764faf9ad7367c4abb389f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"668\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2020年，特斯拉交付50万台、同比增长35.9%，当年扭亏为盈；2021年，特斯拉交付93.6万台、同比增长87.6%，利润爆棚；2022年前三季，特斯拉交付91万台、同比增长44.8%，赚得盆满钵满。</p><p><b>特斯拉的经历说明，电动车产销规模的“极格线”约为50万台，远高于燃油车。</b></p><p>比亚迪车型丰富，总体定位低于特斯拉，2022年前三季度交付118万台，扣非净利润达83.6亿、同比增长844%！</p><p><b>看来，中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>车企大规模盈利的门槛不低于100万台/年。</b></p><p>2）价格——第四次向市场低头</p><p>2019年Q2交付9.5万台，单车毛利润1.07万美元、毛利润率18.9%；</p><p>2020年Q2交付数微降至9.1万台，单车毛利润却提高到1.45万美元、毛利润率提高到25.4%;</p><p>2022年Q1交付31万台，单车毛利润1.8万美元、毛利润率32.9%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f497d0dd7f9b4a019f80993a3acdc7f4\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"659\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2021年H1，特斯拉毛利润53亿美元；2021年H2，毛利润增至86亿美元；2022年H1，毛利润96亿美元，同比增长81%；2022年Q3，单季毛利润52亿美元，超过2021年H1。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6bb215f0c1a946cc9e4d644312f04ae6\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"587\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p><b>2022年Q3毛利润率已经下滑3个百分点，在此背景下宣布降价显然为的是提高销量。这是马斯克第四次向市场低头。</b></p><p>练就“钞能力”</p><p>观众总是健忘的，臆想特斯拉天然具备“钞能力”，忘记这家企业曾筚路蓝缕、几近破产。</p><p>1）成本、费用、毛利润</p><p>蓝色折线代表毛利润（率），彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方能赚取经营利润。</p><p>从2020年开始，蓝线拔地而起，毛利润率依次达到21%、25%、26%。</p><p>彩色堆叠柱越来越“挫”：2018年研发费用率、市场/行政费用率合计达20%；2020年降至14.7%；2022年前三季仅为9.1%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/718979ba8ef947a59cb0c54adf31d684\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"636\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>规模经济不仅体现在降低制造成本、提高毛利润率，还显著降低了费用率。例如2021年，研发费用同比增加了11亿美元，费用率只上升0.1个百分点；市场/行政费用同比增加了14亿美元，费用下还减少了1.6个百分点。</p><p>总费用率下降1.5个百分点。</p><p>4）经营利润、现金流</p><p>2021年以来，特斯拉经营利润率稳步提高。</p><p>2022年H1经营利润达61亿美元，利润率19%；</p><p>2022年Q3，单季经营利润达37亿美元，利润率20%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f143f0756983479c94a7c10edfa9e3ad\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"630\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>早在2018年，深陷亏损的特斯拉经营现金流已然回正，这是他能活下来的关键。</p><p>2020年，特斯拉首次获得8.6亿美元净利润（折合人民币59.5亿），而经营活动现金净流入达59.3亿美元（折合人民币410亿）。</p><p>值得注意的是，比亚迪2020年经营活动现金净流入达454亿，较特斯拉高11%（比亚迪没有单独披露整车业务现金流）。</p><p>2021年，特斯拉经营活动现金流超过比亚迪，折合人民币732亿。</p><p>2022年前三季，比亚迪经营活动现金流反超特斯拉，达到910亿元，领先优势为14%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6d386f53769b4789b5c86e8a101187b9\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"689\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/><b>对马斯克来讲，新能源车是昔日的梦想、如今的现实，其意义有二：一是赚钱，为实现其它梦想（如移民火星）创造条件；二是积攒数据让自动驾驶早日成熟。</b></p><p>这两点都需要尽可能大的销量来支撑。</p><p>马斯克未必把任何能源车企当竞争对手，却不得不向市场低头。</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/4aa99ec5829c44fd8a9fb9791710f0c3","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2280289575","content_text":"2022年10月24日，特斯拉突然宣布降价、立即执行，降幅在1.4万~3.7万之间。此举刺激了国人对价格战的敏感神经，“蔚小理零”被认为遭到“降维打击”，还有人为比亚迪如何应对操碎了心。特斯拉没有打价格战的基因。况且一旦“洋品牌”要靠价格吸引中国消费者，离败退不远了。想象一下，假如苹果沦落到与小米打价格战，还能在中国撑多久？马斯克有众多梦想，新能源车对他来讲不是“星辰大海”，而是现金牛。净利润=单车利润x销量，怎么赚钱怎么来，仅此而已。Model 3下线前，命悬一线1）第一次向市场低头从2012年6月开始交付Model S，到2015年9月开始交付Model X，特斯拉产能爬升异常缓慢。2016年Q1，Model S、Model X交付数分别为1.24万台、2400台，合计1.44万台；2017年Q3，Model S、Model X交付数分别为1.41万台、1.19万台，合计2.6万台，同比增幅仅6.7%。2017财年，三款车型合计交付10.3万台（其中Model 3交付1764台），整车业务收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。随着Model X交付数日益增长，特斯拉单车均价逐季提高：2016年Q1，交付1.48万台（其中Model X交付2400台），交付均价6.9万美元；2017年Q1，交付2.5万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价9.2万美元；2017年Q2，交付数回落到2.2万台（其中Model X交付1万台），交付均价10.4万美元；2017年Q3，特斯拉重拾升势，交付2.6万台（其中Model X交付1.2万台），交付均价回落到9万美元，特斯拉交付均价环比下降1.4万美元，折合人民币近10万元。特斯拉显然是在“以价换量”，而且幅度不小，这是马斯克第一次向市场低头。2）卖得贵、亏得多特斯拉早年目标用户是中产阶层中的上层，交付均价超过9万美元，远高于奔驰、宝车在美国的售价。马斯克看准这群人“不差钱、只要酷”的心态，不断试探潜在用户的承受能力。2017年Q2，交付均价10万美元、毛利润2.9万美元，毛利润率高达27.9%。2017年，特斯拉交付突破10万台，但距离“规模经济”还差得远。2017年经营亏损16.3亿美元、亏损率达90%。尽管对现金流非常重视，特斯拉早年经营活动现金流净额仍是负数，但小于净亏损。2015年经营亏损7.1亿美元、净亏损8.9亿美元（亏损率91%）、经营活动现金净流出5.2亿美元。2017年是特斯拉的至暗时刻，净亏损达22.4亿美元，但经营活动现金净流出已大幅降至6056万美元，仅为2015年的11.6%。特斯拉早年惨重的亏损再次印证了汽车产业的“规模经济”铁律。即便有精英人士的包容、有钢铁侠的号召力、有黑科技，售价超过9万美元，单车毛利润一度接近3万美元，特斯拉还是亏得奄奄一息。那时华尔街大多数人相信这家公司早晚会倒闭。2017年Q3还发生了一件大事——Model 3下线了，当季交付220台，定价3.5万美元。Model 3下线后、开始盈利前1）Model 3占比超过80%2017年Q4，Model 3交付1550台；2018年Q3，Model 3交付数环比暴涨203%至5.58万台；季度总交付8.35万台，环比增长105%、同比增长219%。2018年Q4，Model 3交付6.3万台，占总交付数的80.8%;2019年Q2，总交付数9.5万台、同比增长134%。其中Model 3交付近7.76万台，占比81.5%。随着Model 3销量占比提高，特斯拉交付均价大幅下降。2017年Q4，Model 3占比5.2%、交付均价仍高于9万美元；2018年Q4，Model 3占比接近70%、交付均价跌破7万美元；2019年Q2，Model 3占比81.5%、交付均价已降至5.65万美元，较2017年Q4低37.6%。2）毛利润率保持在20%以上2017年Q2，单车毛利润高达2.9万美元，2018年Q2跌至1.7万美元，2019年Q2接近1万美元。2017年Q4~2019年Q3，单车毛利润一降再降，但毛利润率保持在20%一线。2016年H2，特斯拉交付4.7万台，销售毛利润11亿美元，单车毛利润2.3万美元，毛利润率26.1%;2018年H1，交付7万台，较2016年H1增长51.4%，但毛利润仅增长13.8%、至12.3亿美元，单车毛利润降至1.7万美元、毛利润率20.2%。2）再次向市场低头2016年H2~2018年H1间的这八个季度，特斯拉整车业务盈利能力几乎停滞不前。2018年H2，Model 3交付较上半年暴涨347%！带动总交付增长146%，而交付均价只降了17%，所以毛利润暴涨至30.8亿美元，毛利润率24.8%。2019年Q1，Model X/S大幅减产，Model 3交付亦减少约19%；2019年Q2，Model 3交付再创新高、达7.8万台，占总交付数的81.5%，交付均价降至5.65万美元（2018年Q4为7万美元）。这是马斯克第二次向市场低头。2019年H1，特斯拉毛利润17.7亿美元，不到2018年H2的一半。2020年Q1，特斯拉开始交付另一款“中低价”车型——Model Y，距2017年Q3开始交付Model 3已经过去整整9个季度，节奏有点慢。有了Model Y的加持，特斯拉交付数快速增长，终于达到规模经济的门槛，迈入“数钱时代”。“两个台阶”、“第三、第四次低头”1）销量——两年两个台阶Model Y开始交付以来，中低档车型占比在95%~99%之间，总交付数两年上了两个台阶：2020年H2，总交付数32万台、较上半年增加78.6%，主要归功于Model 3在中国量产。为提高产能利用率，特斯拉数次降价，这是马斯克第三次向市场低头。2021年Q4~2022年Q1，6个月交付61.9万台，较2021年H1提高60.3%。2020年，特斯拉交付50万台、同比增长35.9%，当年扭亏为盈；2021年，特斯拉交付93.6万台、同比增长87.6%，利润爆棚；2022年前三季，特斯拉交付91万台、同比增长44.8%，赚得盆满钵满。特斯拉的经历说明，电动车产销规模的“极格线”约为50万台，远高于燃油车。比亚迪车型丰富，总体定位低于特斯拉，2022年前三季度交付118万台，扣非净利润达83.6亿、同比增长844%！看来，中国新能源车企大规模盈利的门槛不低于100万台/年。2）价格——第四次向市场低头2019年Q2交付9.5万台，单车毛利润1.07万美元、毛利润率18.9%；2020年Q2交付数微降至9.1万台，单车毛利润却提高到1.45万美元、毛利润率提高到25.4%;2022年Q1交付31万台，单车毛利润1.8万美元、毛利润率32.9%。2021年H1，特斯拉毛利润53亿美元；2021年H2，毛利润增至86亿美元；2022年H1，毛利润96亿美元，同比增长81%；2022年Q3，单季毛利润52亿美元，超过2021年H1。2022年Q3毛利润率已经下滑3个百分点，在此背景下宣布降价显然为的是提高销量。这是马斯克第四次向市场低头。练就“钞能力”观众总是健忘的，臆想特斯拉天然具备“钞能力”，忘记这家企业曾筚路蓝缕、几近破产。1）成本、费用、毛利润蓝色折线代表毛利润（率），彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方能赚取经营利润。从2020年开始，蓝线拔地而起，毛利润率依次达到21%、25%、26%。彩色堆叠柱越来越“挫”：2018年研发费用率、市场/行政费用率合计达20%；2020年降至14.7%；2022年前三季仅为9.1%。规模经济不仅体现在降低制造成本、提高毛利润率，还显著降低了费用率。例如2021年，研发费用同比增加了11亿美元，费用率只上升0.1个百分点；市场/行政费用同比增加了14亿美元，费用下还减少了1.6个百分点。总费用率下降1.5个百分点。4）经营利润、现金流2021年以来，特斯拉经营利润率稳步提高。2022年H1经营利润达61亿美元，利润率19%；2022年Q3，单季经营利润达37亿美元，利润率20%。早在2018年，深陷亏损的特斯拉经营现金流已然回正，这是他能活下来的关键。2020年，特斯拉首次获得8.6亿美元净利润（折合人民币59.5亿），而经营活动现金净流入达59.3亿美元（折合人民币410亿）。值得注意的是，比亚迪2020年经营活动现金净流入达454亿，较特斯拉高11%（比亚迪没有单独披露整车业务现金流）。2021年，特斯拉经营活动现金流超过比亚迪，折合人民币732亿。2022年前三季，比亚迪经营活动现金流反超特斯拉，达到910亿元，领先优势为14%。对马斯克来讲，新能源车是昔日的梦想、如今的现实，其意义有二：一是赚钱，为实现其它梦想（如移民火星）创造条件；二是积攒数据让自动驾驶早日成熟。这两点都需要尽可能大的销量来支撑。马斯克未必把任何能源车企当竞争对手，却不得不向市场低头。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1129,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":39,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/664036998"}