近几年在上市问题上来回拉扯的货拉拉，终于正式开启了上市之路。
3月28日，货拉拉正式递交招股书，申请于港交所上市，上市主体名称为“拉拉科技” （英文名：Lalatech）。招股书显示，高盛、美银证券、摩根大通为货拉拉IPO的联席保荐人。
根据招股书披露的财务数据，疫情之下，货拉拉的年度营收方面由2020年的5.29亿美元增至2022年的10.36亿美元，但2020年、2021年分别产生经调整亏损1.55亿美元、6.31亿美元，2022年首次实现了5323万美元的盈利。对于前两年的亏损扩大，货拉拉解释为疫情原因，但这个理由显然有些牵强附会，难以对应营收增长一倍、成本增长更多的现实，本质上还是投入换增长且从数据来看效率一般。
至于2023年的微利，或许可以从谋求上市、迎合投资人的角度来解释。一个佐证是，在其招股书中明确写道“未必能维持或提高盈利能力”，也就是说货拉拉提前预告了2022年这5323万美元的微薄盈利很有可能也只会是昙花一现。此外，货拉拉曾三次被传申请上市，外界对其生存和自我造血能力显然有着不小的担心。
根据招股书披露的财务数据，2022年货拉拉收入10.36亿美元，全年完成订单4.275亿单，同比增长5%；平均月活商户数和月活司机分别为1140万、97.32万人。营收方面由2020年的5.29亿美元增至2022年的10.36亿美元，却在但2022年之前经调整亏损7.86亿美元，直到2022年按经调整基准才首次实现了5313万美元的盈利。
不过，还有一个值得注意的情况是：货拉拉的竞对“满帮”与“快狗”，均在资本市场遇冷。并且，货拉拉自身的增长也已经进入了乏力阶段：2022年货拉拉全年完成订单4.275亿单，同比仅增长5%。
最近几年，资本市场的风向已经有了明显变化，从过往的看重预期、看重增长，转向了看重变现能力、看重利润。后续资本市场会倾向哪类企业，目前还无法确定，但是，两者都不沾边的货拉拉显然很难获得青睐。货拉拉能如愿上市吗？能否获得令投资者和员工满意的估值待遇？或许还要打一个大大的问号。
不过，货拉拉或许也没有其他可选项了，毕竟货运行业的竞争格外激烈，需要长期靠补贴来维持月活。2022年，货拉拉的平均月活用户数和月活司机数分别为1140万、97.32万人。而成立以来，货拉拉从2015年的天使轮到2021年的最后一次融资，总计只吸纳了24.75亿美元，因此登录二级市场也是必然的选择。
从业务上来看，同城货运有着两个鲜明的特变：非标、低频，而这决定了该项业务需要大量的资金去做运营维护，更需要大量的资金去保证在行业里的市场占有率。也因此，《新立场》认为这并不是门好生意，“满帮”与“快狗”上市后长期亏损正是源自于此，而业务覆盖了中国内地、墨西哥、巴西等全球400多个城市的货拉拉，情况显然会更加严峻。
另一项业务层面的隐患是，目前货拉拉的合规问题，似乎还没有得到妥善的解决。毕竟创始人周胜馥曾经的“职业赌徒”身份，对外界对这家公司的质疑会比正常公司更多些。此外，据统计，仅2022年下半年，货拉拉就被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈过三次。虽然不止货拉拉一家被约谈，满帮、快狗、滴滴均在其内，但货拉拉“收割”货车司机的质疑却从来没有消解过。
在黑猫投诉平台上，截至2023年3月30日，货拉拉投诉量达27502条，其中大量投诉来自司机，涉及平台限制接单、克扣补贴或定金、恶意扣除行为分、恶意封号等问题。与之相比，涉及超额收费、物品损坏不予赔偿等来自用户的投诉，反而要少一些。
就此，货拉拉也在招股书中承认，“倘我们不能及时核实司机、商户及车辆所需的资质或执照，我们可能会面临罚款、处罚或其他监管或行政诉讼，包括命令我们暂停业务运营”。言下之意，货拉拉并不能够确保未来合规问题不会成为一颗致命的暗雷。
回到IPO层面，货拉拉在招股书中表示，正基于现有车辆租售服务经营经验和专业知识拓展新商机——电动商用车研发，也就是此前传闻的造车项目。2021年，据“融中财经”报道，“货拉拉开始招募新能源货车制造方面的人才，成为其启动造车项目的有力证据”。
在当下的市场环境下，货拉拉的造车梦会成为刺激市场预期的“春药”，还是成为投资者避之不及的“老鼠屎”，还很难说。
*题图及文中配图来源于网络。
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