在新能源汽车产业的火热夏天，蔚小理却集体步入“冬天”。
华夏能源网注意到，今年前十一个月，除了比亚迪（SZ:002594）、广汽埃安和哪吒汽车，大多数新能源车企的销量目标完成率都在60%以下，均没有完成原定的年度销量目标。
其中，近两年突飞猛进的蔚小理更是惨淡，完成率在60%以上的只有蔚来汽车（HK：09866）一家。其中，理想汽车（HK：02015）、小鹏汽车（HK：09868）和蔚来汽车2022年的年销量目标分别为20万辆、25万辆和15万辆，前十一个月累计销量分别为11.2万辆、10.95万辆和10.7万辆，完成率分别为56%、43.8%和71.3%。
跟前两年相比，蔚小理的销量水平确实有了长足进步，他们在今年内都迈过年销量10万辆的大关；但是，在竞速赛中，落后于竞争对手才是更要命的。再加上持续放大的亏损，这甚至会让市场怀疑，蔚小理能否活着等到盈利到来的那天。
这个冬季“有点冷”
曾经的蔚小理，承载着资本市场对中国新能源车市的热望。但从今年2月以来，三家的股价持续下跌，市场似乎已经不再相信他们的故事了。
其中，蔚来汽车在今年1月份股价还在31美元/股左右，但截至12月2日收盘，蔚来股价只有13.13美元，市值蒸发超过298.61亿美元。
小鹏汽车的股价跌幅更是夸张，从今年1月份的45美元/股左右跌至12月2日收盘的11.45美元/股，市值蒸发超过287.19亿美元，如今市值仅相当于1月份的零头。
理想汽车股价同样是经历了巨大的波动，市值从1月份的30美元/股左右跌至三月份的16美元/股，在6月重新站上41美元/股之后，又接连暴跌。12月2日收盘，理想汽车报22.78美元/股，与今年高点相比蒸发超过189.86亿美元。
资本出逃背后，是蔚小理今年不及预期的销量。
华夏能源网注意到，10月新能源车销量出炉后，广汽旗下的埃安以月销超3万辆跃居榜首，哪吒和问界分列二三位，蔚小理等造车新势力被挤到第二梯队。10月份，蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车的销量分别为10059辆、10052辆和5101辆，环比各自下跌7.5%、12.8%和39.8%。
到了11月份，蔚来汽车和理想汽车销售有所回头，分别为14178辆、15034辆，但小鹏汽车的销量依然不理想，为5811辆。同比增速上，蔚来汽车、理想汽车也从去年11月的105.6%、190.2%跌落至30.3%、11.5%，小鹏汽车更是从同比增长270%到同比下滑63%。
在销量增速下降的同时，三家新势力的毛利率也都出现了不同程度的下滑。
例如，蔚来汽车的毛利率从去年的21.2%下降到第三季度的16.4%；小鹏汽车的毛利率从去年的11.2%下降到二季度的10.9%。
这也直接导致了三家业绩不及预期。2022年上半年，蔚来汽车亏损41.92亿元，超过去年全年亏损；而去年的“亏损王”小鹏汽车在今年上半年亏掉44.09亿元，接近去年全年亏损；理想汽车今年上半年则亏损6.26亿元，同比扩大16.7%。
究其亏损原因，由于销量增速下滑，导致前期投入的巨大研发成本难以摊薄，规模效应迟迟无法出现，这样的状况还会持续下去。
以蔚来汽车为例，今年上半年研发投入39.1亿元，研发投入接近营收的20%。到了三季度研发投入29.45亿元，同比增长146.8%，创单季新高。李斌表示，以后还将保持单季度30亿元的研发投入，预计未来几年每年的研发支出和营销费用仍会在130亿元以上。
而理想汽车2022年上半年研发费用为29.1亿元，较去年同期增加148.8%；小鹏汽车上半年研发投入24.9亿元，同比增长77.8%，预计2022年到2024年，小鹏汽车每年在这两项上的总支出，仍然会达到90亿元左右。
内忧外患，困境重重
今年以来，为了挽救销量，蔚小理三家都进行了大调整，但市场反馈却不尽如人意。
其中，小鹏汽车的调整最为密集。
目前小鹏的主力车型P7上市已经两年，始终没有换代，从今年6月份P7销量开始快速下滑，接近生命周期尾声，但新车型却没能接力。
为了拓展产品线，小鹏汽车在今年9月推出了新车型G9，但因为复杂的产品配置和一系列选装包引发外界诟病，小鹏汽车不得不在短时间内重新调整产品命名逻辑和价格配置。10月份，新车推出的第一个完整月份，销量不足500台。
此次事件尚未停息，小鹏汽车就发起了最大规模的组织架构调整，建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。小鹏汽车董事长何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，三大平台的负责人也直接向他汇报。
和小鹏新车“伤筋动骨”的情况不同，蔚来和理想更多是新车推出之后“左右手互搏”，造成严重的内耗。
今年，蔚来交付了新款的 “775”（ET7 、ET5、ES7），接棒老款产品 “866”（ES8、ES6、EC6）。但是，新老车款之间的定价差距并没有拉开。以ES7和ES6为例，二者外观配置相当，定价也相差无几，新旧车型互相竞争。
理想的情况也类似。新车L9与之前理想one之间的差价仅为10万，造成了理想one的销量大幅下滑。之后，理想又宣布放弃培育三年的理想one，推出接替品牌L8，却依然没有与L9拉开足够大的区分，造成消费者纷纷选择放弃。
如果说内忧尚可主动化解，外患则更让蔚小理头疼难。华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，从四季度起，传统车企在新能源市场大肆攻城略地，已成燎原之势，传统车企与造车新势力之间的形势对比发生了明显逆转，对蔚小理的挤压在加大。
目前，广汽集团旗下的埃安汽车，销量从年初的1万辆左右一路增长至10月的3万辆左右。与此同时，埃安还在快速融资，其A轮融资的全部战略投资者已完成融资引战协议签约付款，融资总额182.94亿元，估值高达1032.39亿元，是当前国内未上市新能源车企中估值最高的。
吉利家族的极氪汽车，销量一举从6月的4300辆左右，到11月突破万辆，达到11011辆，从车型上市到破万辆的仅用了1年。赛力斯的问界M5仅用6个月，就完成月销3千到月销过万，并在10月份继续稳中有升达到12047辆，连续三个月破万辆。
根据各大车企设定的新能源车销量占比目标来看，到2025年，上汽集团、长安集团要达到35%，一汽集团、吉利要达到40%，长城汽车要达到80%；到2030年，一汽集团、长安集团要达到60%，广汽集团要达到50%。
在传统车企纷纷实现成功转型后，留给蔚小理的市场空间会进一步缩小，未来的日子会更难过。
冬天很长，春天还远
除了应对传统汽车反应过来大举压上的不利局面，当前汽车行业的大环境也对蔚小理造成巨大压力。
锂价持续上涨带来的电池成本增高尤为明显。到12月份，虽然比11月价格有所回调，但幅度很小，锂价依然在高位。根据上海钢联12月2日的数据，电池级碳酸锂跌3000元/吨，均价报57.5万元/吨；工业级碳酸锂跌3500元/吨，均价报55.85万元/吨；电池级氢氧化锂跌2500元/吨，均价报57万元/吨。
从行业看，电池环节宁德时代（SZ：300750）一家独大，其拿出的“霸王条款”让车企很难受。宁德时代对合作伙伴要求预付款，要求承担原材料价格波动。对没有建立合资公司的车企，宁德时代要求有一个预付款池，发货都从这里面扣，少于2000万就停货。
对蔚来，宁德时代要求有两亿的预付款池，结果某次就因为预付款不够被停供。无奈之下，蔚来开始做电池，已成立了一家注册资本20亿元的电池公司，李斌亲自担纲董事长，计划单季投入10个亿。
这对蔚来来说，是没有办法的一步棋，不然就总被人“卡脖子”。但这很可能也是一步臭棋，全线全产业链出击，对于任何一家企业来说都面临着资金、人才的掣肘，过于分散的蔚来要小心在造车主阵地上失守。
供应链上的问题，对所有造车新势力都是一道坎。在产品线上的问题，则更凸显新势力的短板，产能不足、新车频率低，与传统车企之间的差距越拉越大。
相比于传统大厂，新势力产品上新极慢，这是因为它们大都采用代工生产模式。理想这种慢到极点的不说，小鹏在售4款车（含小鹏G9在内），蔚来在售6款车，已经算是产品线比较多的了。
对比来看，比亚迪、长安、吉利、长城、埃安这类传统大厂，一次发布就是数款新车，还能保持年更的频率。很明显，经过燃油车时代魔鬼般训练的它们都知道，无论在什么时候，新车型永远都是提振销量的法宝。
当消费者的眼球都被新车吸走，蔚小理的老款车型会面临进一步被冷落的风险。这样的困局，在产业链成本居高不下、研发投入连年上升和亏损逐渐扩大的局面之下，蔚小理很难拿出有效的解决办法。
新能源汽车行业的竞争，已经走过了造概念、讲故事的阶段，现在需要实打实的拿产品说话，比拼的是研发投入和产业链优势下的规模效应，竞争的是成本控制和定价优势构筑的市场地位。
很显然，想要形成优势市场地位，蔚小理们还有很长的路要走。蔚小理们需要咬紧牙关熬过目前的寒冬，才会迎来属于他们的美妙春天。
（转载请标明出处，文章来源：华夏能源网）
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