baobaoli
2020-11-25
这篇文章不错，转发给大家看看
@笑着笑：
不好意思，香橼和大部分散户对造车新势力的判断都是错的
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精彩评论
笑着笑
2020-11-25
笑着笑
谢谢关注，多提意见。欢迎关注我的公众号“晒爷的号”
Hisuccess
2020-12-05
Hisuccess
U
什么也没有了～
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—</h3><p>如果先不考虑明年传统车企的进入，目前电动车市场的格局是一超多强。特斯拉是龙头，三家造车新势力是第二阵营。</p><p>一超多强是一个非常好的格局，仅次于垄断和双寡头，好于强手林立。但这个格局可能不会持续太久。</p><p>至今，三电技术已经比较成形，成本也在降低，但电动车行业还在导入期，渗透率只占新车销量的6%，明显处于飞速放量的阶段。</p><p>作为龙头的特斯拉已经教育了全球消费者，因此作为跟随者的造车新势力能够直接切入市场。前提是他们在之前的募资和产品推出竞赛中走到了前列，而这些都已经在每个月的交付量和最新季报中被证明了。</p><p>目前我们看到的是，即使政策略有退坡，消费者也愿意买单。在行业渗透率加速的时期，跟随者的业绩弹性明显会大于龙头，包括销量爬升，现金流改善，毛利提升等等。</p><p>反应到股市，就是投资人不断看到经营基本面改善，加上全球时不时有利好政策，因此股票的景气度持续高涨。</p><p>对比一下新势力和特斯拉过去几个月的表现，不是特斯拉不够好，实在是新势力足够耀眼。</p><p>那么产品之间的竞争呢？</p><p>这又回到了行业发展初期的特点，在渗透率仅6%的情况下，竞争仅仅会发生在局部。</p><p>中国想实现汽车产业弯道超车的目标是高确定性事件。因此国家会继续推进新能源车和产业链的普及，所以电动车的销量会从限牌和充电桩设施更多的头部城市扩散到其他中小城市。</p><p>也就是说，蛋糕在变大的过程中，同行的重点是转化新消费者，而不是互相抢夺。</p><p>加上中国消费者画像众多，只要产品定位鲜明、产品力够好（注意，这很重要），早期产品放量是大概率事件，哪怕有事故发生。</p><p>所以，拿理想ONE与未来ES8/6比较，只在作为消费者买车的时候有用，对这个阶段分析公司好坏没有太大区别。</p><p><br></p><h3>— 估值到底贵不贵 —</h3><p>很多人质疑蔚来的股价，主要基于3点：首先，市值已经超过了某些传统车企。其次，市值的增长与销量并不是线性关系。再次，PS倍数高于龙头特斯拉。</p><p>第一点，这不仅是新势力的特点，也是特斯拉的特点。</p><p>特斯拉和造车新势力的产品不仅仅是车，而是未来巨大的一个智能化终端以及基于此的智能化服务企业。随着电动车企逐步实现更多的OTA和逐步推出软件收费订阅服务，电动车的估值空间会进一步打开。</p><p>所以，其汽车销量只占传统汽车的零头并不是挑战估值过高的关键。要知道，传统汽车是要退出历史舞台的。夕阳行业的估值无法直接与朝阳行业对比。</p><p>随着电动车企的汽车销售增量和存量的变大，软件的收入将呈几何级增长，而边际成本接近为0。</p><p>其次，特斯拉和造车新势力在组织生产关系的能力恐怕高出传统车企一个级别。</p><p>传统车企很难有特斯拉和新势力这样的学习能力、响应能力和服务能力。他们擅长和依赖的，大多是利用4S店这类经销商调节销售、库存和利润的经营手段，还有不知如何甩掉的老旧供应链和高企的员工成本。这一点，大家可以看看GM的员工养老金问题。</p><p>更不用提，新能源车企业都还在第一代创始人时代，在激情与欲望上恐怕远超传统车企的经理人时代。</p><p>同样在GM身上，我们也能找到一个反例。在GM独立成立自动驾驶公司Cruise之后，立刻就有投资人给予Cruise以高科技公司的估值，这说明市场不问出身，拥有新的组织形式的Cruise是被另眼看待的。</p><p>再说估值倍数与汽车销量的非线性关系。我们要思考一个问题：累计卖出了5000台车的蔚来或者小鹏，和累计卖出了10000台的他们，是不是实力不变的公司？</p><p>如果实力在通过销量和用户的获取而不断得到强化，护城河逐步构建，那么为何每台售出车辆的估值会是不变的？至于应该涨多少，那就见仁见智了。</p><p>第三，关于PS高于特斯拉的问题，其实已经在上一节讨论过。特斯拉帮后来者铺好了路，而且凭借更高的业绩弹性，和企业阶段的不同，新势力的PS高于特斯拉也是有合理性的。</p><p>其实关于估值，还有个并不那么有说服力的理由——市场给与一家企业估值是有原因的。市场会一时错，却不会一直错。特斯拉的市值被质疑了很久，可是却掉不下来。刨除美国市场大水漫灌的原因，特斯拉的高PS也是有其道理的。</p><p>我不否认现在的市场预期过高，已经将这些新势力未来在软件商的收入都一定程度上计入进了股价，但这就是新兴行业的特点。如果企业能在高预期下兑现业绩，那么市场会立刻给与更高的估值。如果有某个季度没有兑现，股价的确会下挫，但只要长期逻辑不变，股价向上波动是大概率事件。</p><p>最后一点，估值不是算出来的，而是根据定性和定量判断出来的，也就是所谓的科学加艺术。</p><p>科学是计算，艺术则是以上对行业竞争格局、生命周期、确定性等等的判断。所以如果简单拿一个PS倍数来简单得出贵或者便宜的结论，是会有很大误导性的。</p><p><br></p><h3>— 怎么投资？—</h3><p>新能源板块和自动驾驶是未来一个特别大的行业，是必须要配置的行业。那么剩下的是投资策略的问题了。</p><p>投资成长股切记用价值股的思路。这是我从**大V“思想钢印”学习到的。</p><p>后者的思路是，估值要有安全边际，宁愿错过也不愿买错。</p><p>前者的思路是，看重未来成长，忍受亏损也要上车。</p><p>如果用价值股的思路，那么特斯拉和新势力的股票可能将永远无法上车，或者只能赚到一小部分钱。除了这次因为疫情送的大蛋糕，只能期待成长股遇到危机时刻。</p><p>所以，如果要看重安全边际，那么可以将仓位控制较低。</p><p>但另一个问题是，如果考虑业绩弹性，现在到底买中国三支新势力股票的哪一支？</p><p>因为上面讨论的在市场增量期，公司之间还没有进入实质性竞争阶段，因此可以将资金同时配置到NEV的资金分散到这三家中。注意，这不是将配置到NEV的资金X3。</p><p>还需要注意的是，资金的配置节奏切忌做成倒金字塔形，也就是大资金不要在股价飙涨之后才买入，而是要做好金字塔形，即越贵买得越少。倒金字塔形投资是散户在牛市中的亏损的重要原因。</p><p><br></p><h3>— 结论 —</h3><p>以上是对这些有争议的新势力股价的看法和思路，力争有一个更高的视角，而不是掰扯具体的估值。</p><p>再次重申，这个价格买入要非常谨慎了。要设好条件止损单，仓位根据景气度来调节。</p><p>长远来看，目前新势力的估值肯定是很低的，但问题在于我们每一波都要赚到大钱的心态，以及跌了就死扛，小赚了就跑的交易手法。</p><p>补充一点看法。从高科技公司的战略打法来看，快鱼吃慢鱼，高研发投入吃低研发投入。因此太早讲究盈利，长远未必合适。</p><p>所以，虽然三家公司之间的研发投入不能直接对比，但从速度来讲，我更看好蔚来和小鹏。</p><p>这个赛道要做好投资，需要跟踪行业渗透率和产品情况，毕竟真正的胜出者，是行业格局稳固时的龙头。如果你能等，到时赚到10倍股也并不算迟。</p><p>目标已定，路途遥远，祝君不畏颠簸。</p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p>昨晚（11月23日）隔夜美股中国三家造车新势力股价又一次大涨，诱因大概是理想被纳入了富时罗素指数。</p><p>仅仅11月以来，小鹏汽车的涨幅达到+273%， 理想+116%, 蔚来+81%，而之前几天被纳入标普500的特斯拉也仅有+35%不到而已。</p><p>到今天为止，小鹏市值超越上汽，蔚来超越比亚迪。</p><p>虽然我已经并不建议买入，但我觉得过去三家的涨幅都是合理的。</p><p>这三家企业仍然在我的持仓中，而且一股都没有卖出。</p><p>最近看了不少散户质疑造车新势力过去一年的股价表现，甚至公司竞争力的文章和视频。另外也看了香橼的做空报告，无非都围绕在PS比特斯拉高，股价涨过头，不看好蔚来的换电模式，估值超过了传统车企巨头然而销量却只是零头，小鹏定价会遇到特斯拉的挑战云云。</p><p>诚然，产品和商业模式在分析企业的时候都是的关键因素，可是关系到股价表现的时候，还需要考虑几个高一层维度的因素。</p><p>以下是关于过去一年我为何认为新势力的股价仍然合理的分析。</p><p><br></p><h3>— 行业周期和竞争格局 —</h3><p>如果先不考虑明年传统车企的进入，目前电动车市场的格局是一超多强。特斯拉是龙头，三家造车新势力是第二阵营。</p><p>一超多强是一个非常好的格局，仅次于垄断和双寡头，好于强手林立。但这个格局可能不会持续太久。</p><p>至今，三电技术已经比较成形，成本也在降低，但电动车行业还在导入期，渗透率只占新车销量的6%，明显处于飞速放量的阶段。</p><p>作为龙头的特斯拉已经教育了全球消费者，因此作为跟随者的造车新势力能够直接切入市场。前提是他们在之前的募资和产品推出竞赛中走到了前列，而这些都已经在每个月的交付量和最新季报中被证明了。</p><p>目前我们看到的是，即使政策略有退坡，消费者也愿意买单。在行业渗透率加速的时期，跟随者的业绩弹性明显会大于龙头，包括销量爬升，现金流改善，毛利提升等等。</p><p>反应到股市，就是投资人不断看到经营基本面改善，加上全球时不时有利好政策，因此股票的景气度持续高涨。</p><p>对比一下新势力和特斯拉过去几个月的表现，不是特斯拉不够好，实在是新势力足够耀眼。</p><p>那么产品之间的竞争呢？</p><p>这又回到了行业发展初期的特点，在渗透率仅6%的情况下，竞争仅仅会发生在局部。</p><p>中国想实现汽车产业弯道超车的目标是高确定性事件。因此国家会继续推进新能源车和产业链的普及，所以电动车的销量会从限牌和充电桩设施更多的头部城市扩散到其他中小城市。</p><p>也就是说，蛋糕在变大的过程中，同行的重点是转化新消费者，而不是互相抢夺。</p><p>加上中国消费者画像众多，只要产品定位鲜明、产品力够好（注意，这很重要），早期产品放量是大概率事件，哪怕有事故发生。</p><p>所以，拿理想ONE与未来ES8/6比较，只在作为消费者买车的时候有用，对这个阶段分析公司好坏没有太大区别。</p><p><br></p><h3>— 估值到底贵不贵 —</h3><p>很多人质疑蔚来的股价，主要基于3点：首先，市值已经超过了某些传统车企。其次，市值的增长与销量并不是线性关系。再次，PS倍数高于龙头特斯拉。</p><p>第一点，这不仅是新势力的特点，也是特斯拉的特点。</p><p>特斯拉和造车新势力的产品不仅仅是车，而是未来巨大的一个智能化终端以及基于此的智能化服务企业。随着电动车企逐步实现更多的OTA和逐步推出软件收费订阅服务，电动车的估值空间会进一步打开。</p><p>所以，其汽车销量只占传统汽车的零头并不是挑战估值过高的关键。要知道，传统汽车是要退出历史舞台的。夕阳行业的估值无法直接与朝阳行业对比。</p><p>随着电动车企的汽车销售增量和存量的变大，软件的收入将呈几何级增长，而边际成本接近为0。</p><p>其次，特斯拉和造车新势力在组织生产关系的能力恐怕高出传统车企一个级别。</p><p>传统车企很难有特斯拉和新势力这样的学习能力、响应能力和服务能力。他们擅长和依赖的，大多是利用4S店这类经销商调节销售、库存和利润的经营手段，还有不知如何甩掉的老旧供应链和高企的员工成本。这一点，大家可以看看GM的员工养老金问题。</p><p>更不用提，新能源车企业都还在第一代创始人时代，在激情与欲望上恐怕远超传统车企的经理人时代。</p><p>同样在GM身上，我们也能找到一个反例。在GM独立成立自动驾驶公司Cruise之后，立刻就有投资人给予Cruise以高科技公司的估值，这说明市场不问出身，拥有新的组织形式的Cruise是被另眼看待的。</p><p>再说估值倍数与汽车销量的非线性关系。我们要思考一个问题：累计卖出了5000台车的蔚来或者小鹏，和累计卖出了10000台的他们，是不是实力不变的公司？</p><p>如果实力在通过销量和用户的获取而不断得到强化，护城河逐步构建，那么为何每台售出车辆的估值会是不变的？至于应该涨多少，那就见仁见智了。</p><p>第三，关于PS高于特斯拉的问题，其实已经在上一节讨论过。特斯拉帮后来者铺好了路，而且凭借更高的业绩弹性，和企业阶段的不同，新势力的PS高于特斯拉也是有合理性的。</p><p>其实关于估值，还有个并不那么有说服力的理由——市场给与一家企业估值是有原因的。市场会一时错，却不会一直错。特斯拉的市值被质疑了很久，可是却掉不下来。刨除美国市场大水漫灌的原因，特斯拉的高PS也是有其道理的。</p><p>我不否认现在的市场预期过高，已经将这些新势力未来在软件商的收入都一定程度上计入进了股价，但这就是新兴行业的特点。如果企业能在高预期下兑现业绩，那么市场会立刻给与更高的估值。如果有某个季度没有兑现，股价的确会下挫，但只要长期逻辑不变，股价向上波动是大概率事件。</p><p>最后一点，估值不是算出来的，而是根据定性和定量判断出来的，也就是所谓的科学加艺术。</p><p>科学是计算，艺术则是以上对行业竞争格局、生命周期、确定性等等的判断。所以如果简单拿一个PS倍数来简单得出贵或者便宜的结论，是会有很大误导性的。</p><p><br></p><h3>— 怎么投资？—</h3><p>新能源板块和自动驾驶是未来一个特别大的行业，是必须要配置的行业。那么剩下的是投资策略的问题了。</p><p>投资成长股切记用价值股的思路。这是我从**大V“思想钢印”学习到的。</p><p>后者的思路是，估值要有安全边际，宁愿错过也不愿买错。</p><p>前者的思路是，看重未来成长，忍受亏损也要上车。</p><p>如果用价值股的思路，那么特斯拉和新势力的股票可能将永远无法上车，或者只能赚到一小部分钱。除了这次因为疫情送的大蛋糕，只能期待成长股遇到危机时刻。</p><p>所以，如果要看重安全边际，那么可以将仓位控制较低。</p><p>但另一个问题是，如果考虑业绩弹性，现在到底买中国三支新势力股票的哪一支？</p><p>因为上面讨论的在市场增量期，公司之间还没有进入实质性竞争阶段，因此可以将资金同时配置到NEV的资金分散到这三家中。注意，这不是将配置到NEV的资金X3。</p><p>还需要注意的是，资金的配置节奏切忌做成倒金字塔形，也就是大资金不要在股价飙涨之后才买入，而是要做好金字塔形，即越贵买得越少。倒金字塔形投资是散户在牛市中的亏损的重要原因。</p><p><br></p><h3>— 结论 —</h3><p>以上是对这些有争议的新势力股价的看法和思路，力争有一个更高的视角，而不是掰扯具体的估值。</p><p>再次重申，这个价格买入要非常谨慎了。要设好条件止损单，仓位根据景气度来调节。</p><p>长远来看，目前新势力的估值肯定是很低的，但问题在于我们每一波都要赚到大钱的心态，以及跌了就死扛，小赚了就跑的交易手法。</p><p>补充一点看法。从高科技公司的战略打法来看，快鱼吃慢鱼，高研发投入吃低研发投入。因此太早讲究盈利，长远未必合适。</p><p>所以，虽然三家公司之间的研发投入不能直接对比，但从速度来讲，我更看好蔚来和小鹏。</p><p>这个赛道要做好投资，需要跟踪行业渗透率和产品情况，毕竟真正的胜出者，是行业格局稳固时的龙头。如果你能等，到时赚到10倍股也并不算迟。</p><p>目标已定，路途遥远，祝君不畏颠簸。</p></body></html>","text":"昨晚（11月23日）隔夜美股中国三家造车新势力股价又一次大涨，诱因大概是理想被纳入了富时罗素指数。 仅仅11月以来，小鹏汽车的涨幅达到+273%， 理想+116%, 蔚来+81%，而之前几天被纳入标普500的特斯拉也仅有+35%不到而已。 到今天为止，小鹏市值超越上汽，蔚来超越比亚迪。 虽然我已经并不建议买入，但我觉得过去三家的涨幅都是合理的。 这三家企业仍然在我的持仓中，而且一股都没有卖出。 最近看了不少散户质疑造车新势力过去一年的股价表现，甚至公司竞争力的文章和视频。另外也看了香橼的做空报告，无非都围绕在PS比特斯拉高，股价涨过头，不看好蔚来的换电模式，估值超过了传统车企巨头然而销量却只是零头，小鹏定价会遇到特斯拉的挑战云云。 诚然，产品和商业模式在分析企业的时候都是的关键因素，可是关系到股价表现的时候，还需要考虑几个高一层维度的因素。 以下是关于过去一年我为何认为新势力的股价仍然合理的分析。 — 行业周期和竞争格局 — 如果先不考虑明年传统车企的进入，目前电动车市场的格局是一超多强。特斯拉是龙头，三家造车新势力是第二阵营。 一超多强是一个非常好的格局，仅次于垄断和双寡头，好于强手林立。但这个格局可能不会持续太久。 至今，三电技术已经比较成形，成本也在降低，但电动车行业还在导入期，渗透率只占新车销量的6%，明显处于飞速放量的阶段。 作为龙头的特斯拉已经教育了全球消费者，因此作为跟随者的造车新势力能够直接切入市场。前提是他们在之前的募资和产品推出竞赛中走到了前列，而这些都已经在每个月的交付量和最新季报中被证明了。 目前我们看到的是，即使政策略有退坡，消费者也愿意买单。在行业渗透率加速的时期，跟随者的业绩弹性明显会大于龙头，包括销量爬升，现金流改善，毛利提升等等。 反应到股市，就是投资人不断看到经营基本面改善，加上全球时不时有利好政策，因此股票的景气度持续高涨。 对比一下新势力和特斯拉过去几个月的表现，不是特斯拉不够好，实在是新势力足够耀眼。 那么产品之间的竞争呢？ 这又回到了行业发展初期的特点，在渗透率仅6%的情况下，竞争仅仅会发生在局部。 中国想实现汽车产业弯道超车的目标是高确定性事件。因此国家会继续推进新能源车和产业链的普及，所以电动车的销量会从限牌和充电桩设施更多的头部城市扩散到其他中小城市。 也就是说，蛋糕在变大的过程中，同行的重点是转化新消费者，而不是互相抢夺。 加上中国消费者画像众多，只要产品定位鲜明、产品力够好（注意，这很重要），早期产品放量是大概率事件，哪怕有事故发生。 所以，拿理想ONE与未来ES8/6比较，只在作为消费者买车的时候有用，对这个阶段分析公司好坏没有太大区别。 — 估值到底贵不贵 — 很多人质疑蔚来的股价，主要基于3点：首先，市值已经超过了某些传统车企。其次，市值的增长与销量并不是线性关系。再次，PS倍数高于龙头特斯拉。 第一点，这不仅是新势力的特点，也是特斯拉的特点。 特斯拉和造车新势力的产品不仅仅是车，而是未来巨大的一个智能化终端以及基于此的智能化服务企业。随着电动车企逐步实现更多的OTA和逐步推出软件收费订阅服务，电动车的估值空间会进一步打开。 所以，其汽车销量只占传统汽车的零头并不是挑战估值过高的关键。要知道，传统汽车是要退出历史舞台的。夕阳行业的估值无法直接与朝阳行业对比。 随着电动车企的汽车销售增量和存量的变大，软件的收入将呈几何级增长，而边际成本接近为0。 其次，特斯拉和造车新势力在组织生产关系的能力恐怕高出传统车企一个级别。 传统车企很难有特斯拉和新势力这样的学习能力、响应能力和服务能力。他们擅长和依赖的，大多是利用4S店这类经销商调节销售、库存和利润的经营手段，还有不知如何甩掉的老旧供应链和高企的员工成本。这一点，大家可以看看GM的员工养老金问题。 更不用提，新能源车企业都还在第一代创始人时代，在激情与欲望上恐怕远超传统车企的经理人时代。 同样在GM身上，我们也能找到一个反例。在GM独立成立自动驾驶公司Cruise之后，立刻就有投资人给予Cruise以高科技公司的估值，这说明市场不问出身，拥有新的组织形式的Cruise是被另眼看待的。 再说估值倍数与汽车销量的非线性关系。我们要思考一个问题：累计卖出了5000台车的蔚来或者小鹏，和累计卖出了10000台的他们，是不是实力不变的公司？ 如果实力在通过销量和用户的获取而不断得到强化，护城河逐步构建，那么为何每台售出车辆的估值会是不变的？至于应该涨多少，那就见仁见智了。 第三，关于PS高于特斯拉的问题，其实已经在上一节讨论过。特斯拉帮后来者铺好了路，而且凭借更高的业绩弹性，和企业阶段的不同，新势力的PS高于特斯拉也是有合理性的。 其实关于估值，还有个并不那么有说服力的理由——市场给与一家企业估值是有原因的。市场会一时错，却不会一直错。特斯拉的市值被质疑了很久，可是却掉不下来。刨除美国市场大水漫灌的原因，特斯拉的高PS也是有其道理的。 我不否认现在的市场预期过高，已经将这些新势力未来在软件商的收入都一定程度上计入进了股价，但这就是新兴行业的特点。如果企业能在高预期下兑现业绩，那么市场会立刻给与更高的估值。如果有某个季度没有兑现，股价的确会下挫，但只要长期逻辑不变，股价向上波动是大概率事件。 最后一点，估值不是算出来的，而是根据定性和定量判断出来的，也就是所谓的科学加艺术。 科学是计算，艺术则是以上对行业竞争格局、生命周期、确定性等等的判断。所以如果简单拿一个PS倍数来简单得出贵或者便宜的结论，是会有很大误导性的。 — 怎么投资？— 新能源板块和自动驾驶是未来一个特别大的行业，是必须要配置的行业。那么剩下的是投资策略的问题了。 投资成长股切记用价值股的思路。这是我从**大V“思想钢印”学习到的。 后者的思路是，估值要有安全边际，宁愿错过也不愿买错。 前者的思路是，看重未来成长，忍受亏损也要上车。 如果用价值股的思路，那么特斯拉和新势力的股票可能将永远无法上车，或者只能赚到一小部分钱。除了这次因为疫情送的大蛋糕，只能期待成长股遇到危机时刻。 所以，如果要看重安全边际，那么可以将仓位控制较低。 但另一个问题是，如果考虑业绩弹性，现在到底买中国三支新势力股票的哪一支？ 因为上面讨论的在市场增量期，公司之间还没有进入实质性竞争阶段，因此可以将资金同时配置到NEV的资金分散到这三家中。注意，这不是将配置到NEV的资金X3。 还需要注意的是，资金的配置节奏切忌做成倒金字塔形，也就是大资金不要在股价飙涨之后才买入，而是要做好金字塔形，即越贵买得越少。倒金字塔形投资是散户在牛市中的亏损的重要原因。 — 结论 — 以上是对这些有争议的新势力股价的看法和思路，力争有一个更高的视角，而不是掰扯具体的估值。 再次重申，这个价格买入要非常谨慎了。要设好条件止损单，仓位根据景气度来调节。 长远来看，目前新势力的估值肯定是很低的，但问题在于我们每一波都要赚到大钱的心态，以及跌了就死扛，小赚了就跑的交易手法。 补充一点看法。从高科技公司的战略打法来看，快鱼吃慢鱼，高研发投入吃低研发投入。因此太早讲究盈利，长远未必合适。 所以，虽然三家公司之间的研发投入不能直接对比，但从速度来讲，我更看好蔚来和小鹏。 这个赛道要做好投资，需要跟踪行业渗透率和产品情况，毕竟真正的胜出者，是行业格局稳固时的龙头。如果你能等，到时赚到10倍股也并不算迟。 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