制造商头部企业沃兰特航空在2024年已完成三轮融资，每轮融资金额均超过亿元。具体来说，2024年3月完成了1亿元的A轮融资；4月完成了亿元级的A+轮融资；6月完成了A++轮融资，融资金额也超过1亿元。自2021年6月成立以来，沃兰特航空已获得6轮融资，显示出其强大的融资能力和市场吸引力。
在近期，沃兰特创始人董明接受了胖鲸头条的采访，讲述了他从质疑到坚信，全身心投入的故事，创业三年，又经历了怎样的转变？他是如何理解 eVTOL 产业的，又是怎样在安全稳定、创新经济的融合之中找到平衡点的？以下为内容节选，供大家参考：
文章来源丨胖鲸头条
2024年被称作是低空经济发展的元年。低空经济首次被写入政府工作报告，各地政府都在加快布局相关产业。
近年来，《国家空域基础分类方法》等系列规则、标准的制定，也为低空空域飞行的合法性和合理性提供了依据，让后续商业落地成为可能。国内eVTOL企业好消息不断：亿航成为了全球首家集齐民用航空器“三大证”的企业；沃兰特则在不到三个月时间内连续完成了三轮数亿元的融资，全尺寸飞机也在完成搬家转场后在四川自贡进入了新的试飞阶段。
对于低空经济的火爆，“局内人”董明并不感到惊讶。国外针对eVTOL早有过争论，而国内eVTOL引发社会关注还是近两年的事情。他认为，eVTOL符合中国经济社会发展脉络，“eVTOL成为国家级战略，只是时间问题。”
沃兰特创始人 董明
支撑这个观点的一个重要事实基础是C919等国产民用客机的成功研制，为发展eVTOL的发展廓清了产业链条，同时，国内航空器产业理念、体系、思想和文化的丰富，行业科技发展对生产力的推动，都给到eVTOL足够的孵化空间。
中国商飞C919
回到2016年，eVTOL在美国刚刚兴起，敏感捕获到行业变革“台风”前期的董明并非eVTOL的忠实拥趸，相反，他属于质疑的那一边。
在创立沃兰特之前，董明在民航领域工作了超过20年，是资深的航空系统专家，先后就职于中航工业、通用电气、美国罗克韦尔柯林斯公司和昂际航电，深度参与了ARJ21、C919和CR929等国产客机的研制工作。
“质疑的点在于技术和商业逻辑没有实现闭环。如果eVTOL的用途是娱乐或者私用，在当下中国的经济环境中，这一块市场可以说几乎没有，或者说很小”，他这样认为。
虽然质疑，但他时刻观察着美国eVTOL产业的发展，还参与了NASA主导的产业路线图和技术标准的制定。随后几年，美国eVTOL迎来一波快速兴起和随后的淘汰潮，市场也慢慢得出结论，eVTOL最大的市场机会在商用客运飞机领域。
传统运输类航空器研制的经历，让董明看到了中美在航空领域的差距，也看到了中国的进步，就通航而言，他判断中国无法复制美国的路径，而必须在新的领域进行突破。中国具备eVTOL产业链发展的技术和体系基础，同时市场潜力巨大，假以时日完全可以成长为像电动汽车一样具有全球竞争力的产业。
成立之初，沃兰特就定义公司的核心业务是客运级eVTOL技术和产品的研发、设计，制造和服务，其第一型号VE25型eVTOL飞机，选择了复合翼构型，六座，可搭载1名驾驶员和5名乘客，巡航速度为235km/h，设计航程200-400公里。
沃兰特 VE25X1 原型机，受访者供图
从质疑、理解到投入其中，对于目前eVTOL在一级市场中超乎寻常的热度，董明保持着冷静和理性的看法，他认为，飞机研制需要时间，行业发展也有周期，随着时间的推移，行业资源会慢慢向头部集中，有机会有能力造出高等级客运eVTOL飞机的公司会很少，他希望沃兰特能够成为之一。
只是，既然沃兰特的定位是商用客运机，就少不了与受众的沟通和对话，光有产业端和资本端要改变未来出行的满腔热情还不够。
前些日子就发生了一件趣事，小鹏汇天在北京车展期间邀请周鸿祎体验了一把“飞行汽车”，结果因为手续没有办理成功而未能成功起飞。周鸿祎本人也调侃道，没飞起来他也放心了。周鸿祎的观点也代表了部分大众对于eVTOL的接受程度——还比较“保守”。
在董明看来，这种“保守”是一个新生事物被广泛接受的重要而必经阶段，国内大众航空知识和文化尚不普及，公众和政策制定方对eVTOL的认识并不十分全面，因此，保持有效沟通非常重要的。
举个简单的例子，很多大众认知的飞机就是民航客机，而不知道飞机有不同的等级，从客机，公务机，到轻型运动类飞机，实验类飞机，不同等级类别的飞机其研制标准、审定方式差异巨大，对其研制体系的要求也是天差地别。
董明表示，作为允许带着公众取酬飞行（指以取酬为目的使用航空器实施观光游览等行为的飞行活动）的客运等级飞机，其涉及巨大的公众利益，是飞机的最高等级；（此类飞机的）研制，审定和运行都是按照最严格的标准执行。去年9月，民航华东管理局正式受理了沃兰特VE25-100型号合格证的申请，这是民航华东局第一次受理这个等级（客运等级）的eVTOL。
胖鲸了解到，民航局在过去一年内受理了多个eVTOL项目，这些不同型号的产品在设计、用途等方面，都大相径庭，有载物、载人的差异，还有无人和有人驾驶，或者是采用分体、一体化设计。
沃兰特VE25X1 试飞，受访者供图
应当说，目前在中国eVTOL还缺乏普遍的行业共识，大家都在自己的逻辑框架里探索“最优解”。
在航空业严格的监管体系下，eVTOL作为一个新兴事物如何突出重围，在“漫天”创新和安全稳定之间找到平衡点，非常考验企业对技术和市场成熟度的把握和判断。
董明认为，打破这种僵局的办法直截了当，即提供一款成熟的产品。
“现在全世界范围内都还没有一架完好取证、性能优良的eVTOL飞机”，他直言，沃兰特第一型号VE25的核心目标之一就是以尽可能快的速度进入市场，通过市场的反馈和迭代，“进化”成一款优秀且有足够“差异化”的产品。
VE25的这种“差异化”被沃兰特定义为安全、皮实、好用三个维度。董明认为安全是可以被定性和定量的概念，从飞机构型、研制路径、供应链体系、审定路径到运营安全上都需进行考量和设计。皮实则是从飞机的健壮性、容错率等方面进行设计，确保飞机能够在各种潜在运行环境里能够经受住恶劣的气象条件、简易的勤务保障，具备更强的适应性。最后是真正的好用，能够执行各种任务，适用各种潜在市场，虽然VE25基本型是客运飞机，但能快速转变构型，具备灵活使用的潜力。
沃兰特VE25X1 试飞，受访者供图
胖鲸在采访中得知，目前沃兰特的意向订单量已经超过700架，计划今年转化一部分确认订单，最快预计可以在2025年底或2026年初进行初始交付。
安静、专注、敏捷，沃兰特专注投入做产品与对市场猛烈出击的速度之间的反差感，很难不让人联想到猛兽捕猎的场景。
据董明自己解释，沃兰特的英文名叫“Volant”，含义正是猛禽飞行中的姿态，是这种精神的具象刻画，“我认为这是行业竞争所需要的精神，专注真正的目标，快速高效，不浪费时间和精力去做无意义的事情。”
产品订单不断增加，商业化运营似乎胜利在望？现实是eVTOL制造商和产业伙伴并不是“高枕无忧”，在没有正式进入市场循环前，仍然要保持高度谨慎和耐心。
一方面是eVTOL的经济生态还没建成；Uber就是个典型的例子，陷入研发烧钱无底洞后，无法达成合适的商业盈利模型，最终被迫“割肉”，大厂尚且如此，更不用提初创企业。
另一方面是eVTOL飞机与现有基础设施、政策法规、运营管理体系的融合尚需时日。以经常被用来与eVTOL进行对比的直升机为例，尽管eVTOL在运营成本和社会融合度上被认为更具前景——其运营成本只有直升机的五分之一到十分之一，同时更加环保、安全，且噪音小；但直升机产业和市场更为成熟，尤其在美国，许多地方都有成熟的运营商、制造商、服务商，也有相应的适航标准和法规，在大众认知层面也非常清晰明确。更不用提在空域管理、人员体系培训、垂直起降平台建设等整合环节，eVTOL融入现有运行体系尚需时日。
总体上，各方面对于eVTOL的悲观和乐观情绪并存，但在董明看来，这才是一个新兴行业该有的样子，不断思考和解决问题的过程本身也充满乐趣，与行业一同成长，尽情发挥想象。在谈到飞行员话题时，董明表示，基于当前技术和运行管理体系，eVTOL在运输领域的早期将采用固定航线的运行模式，并且随着飞行区域的扩大，密度的增加，飞行员去操控飞机将是未来10到15年内的必须，这也会是个有趣的职业；但随着自主飞行技术的完善，eVTOL一定会过渡到无驾驶员状态，那时的社会将与现在非常不一样。
董明看起来对沃兰特的未来充满信心，这份信心还体现在，他对沃兰特未来的展望，以及对中国eVTOL的期待上：“我们希望成为全球前三的eVTOL制造商。”
这份信心不是毫无缘由的，背靠中国庞大的市场，日渐成熟完备的产业链，以及沃兰特的航空专业化体系化开发能力，在研制过程中积累的技术壁垒，好像也能够看到这一天的到来。
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