新能源汽车市场风起云涌，作为巨头的特斯拉和比亚迪备受关注，但在谁更领先方面，似乎还有争议。
特斯拉被很多人认为是行业标杆，但对冲基金经理Taylor Ogan认为，比亚迪拥有了特斯拉的一切，甚至超越了特斯拉。
马斯克喜欢吹嘘特斯拉将如何成为世界上唯一一家垂直一体化的新能源公司，"为客户提供端到端的清洁能源产品"。首先，特斯拉的主要零部件仍依赖外部供应，这很难做到垂直整合；特斯拉距离真正量产电池电芯还需要数年时间，而且只计划生产高镍电芯。（马斯克在9月电池日活动上表示，高镍电池要到2022年才能实现大规模生产。）
其次，比亚迪已经是唯一一家垂直整合的新能源公司，几乎在大多数方面，都已经实现了马斯克的梦想。
China 2020 NEV market
比亚迪拥有完整产业链
人们常说特斯拉不是一家汽车公司。这是错误的，至少目前是这样，特斯拉仍在依赖汽车创收。今年，特斯拉的汽车收入（销售、租赁和监管抵扣）占特斯拉总收入的86.2%，能源分部仅占总营收的6%，要占相当大的部分还需要数年时间。
新能源汽车的核心是电池，比亚迪早在1995年生产汽车之前就开始做电池，如今已经拥有垂直一体化的新能源汽车产业链布局，率先实现将电动公交车规模化生产，成为唯一一家自己生产电池、且拥有IGBT完整产业链的车企。
比亚迪推出的刀片电池是迄今为止最安全的电池，且成本远低于特斯拉使用的电池。奔驰、福特、大众、丰田都是比亚迪刀片电池的潜在客户。另外值得一提的是，磷酸铁锂电池在能量密度提升和降低成本方面仍有较大的潜力，且其原材料比其他电池化学材料丰富得多。
Electric vehicle battery prices - Snow Bull Capital
Battery chemistry maturity curve
本质上，比亚迪和特斯拉都是新能源汽车和太阳能制造商，都在减少全球碳排放，但比亚迪将绿色制造提升到了另一个高度。
2019年，比亚迪7个光伏项目共发电5060万千瓦时，而特斯拉太阳能发电17.3万千瓦时，同比减少47%。与特斯拉不同的是，比亚迪并没有止步于太阳能和乘用车，它还生产云轨和云巴、叉车、物流车、客车、工程车、环卫车、机场车、矿用车和港口车，并为所有这些车辆生产电池。特斯拉还不生产电池，无法与这种程度的垂直整合竞争。
竞争已经全面到来，特斯拉市场份额在下降
过去，特斯拉一直主导着两个全球最大的新能源汽车市场——中国和欧洲，这两大市场合计占全球新能源汽车销量的83%。
China EV market share - BYD, Tesla, NIO
European electric vehicle market
现在，特斯拉在欧洲的销量下滑，在中国面临激烈竞争，只在美国仍保持强势地位（在美国的市场份额从2019年的58%扩大到80%。）但美国缺乏有力的新能源政策（尤其是没有一个支持新能源政策的政府），也没有严重的污染问题，因此只占全球新能源汽车市场的15%。
特斯拉一直在全面降价，降价的频率高于大多数车企，尤其在中国，表明它很清楚竞争在迅速加剧。今年特斯拉单车价格下降了2580美元。其中，Model X的起售价已经下调了8000美元，Model S下调了10600美元，Model 3至少下调了2000美元。
过去一个季度，中国汽车销量出现两年来首次上升，9月新能源汽车销量创有史以来最高的纪录，总销量13.8万辆，市场份额为5.31%。
然而，9月中国销量前15名的新能源车型中，只有Model 3月销量出现负增长。五菱宏光MINI EV超越特斯拉Model3，一举成为中国最畅销的新能源车。
China NEV Market Share by Brand
Model 3降价后价格与「汉」和P7的价格更加接近，但大多数购买「汉」和P7的消费者在之前已经试驾过Model 3。「汉」交付的等待时间已经长达三个月。蔚来 SUV在上海投产后将直接与Model Y竞争，这家公司同样拥有非常忠实的客户群。此外，蔚来还将在1月的NIO Day推出一款新的轿车ET7，将直接与长测/性能版Model 3竞争。
China NEV Range vs. Price
种种迹象表明，即使降价，特斯拉也很有可能保不住在欧洲和中国市场的主导地位。
China Electric Vehicle Prices - Tesla, NIO, BYD Han
特斯拉盈利更依赖监管信用
不可否认，即使在新冠疫情席卷全球的情况下，特斯拉依然势不可挡。该公司预计将成为今年唯一一家销量增长的大型车企。特斯拉正在扩大产能，并在三大洲建设新工厂。该公司刚刚公布了迄今为止最好的收益，第四季度增长有望更加强劲。如果特斯拉达到或接近20财年50万辆的交付目标，今年总收入可能会超过300亿美元。
但值得注意的是，特斯拉的汽车销售仍未实现盈利，利润来源很大程度上依赖出售欧洲碳排放额度。根据欧盟现行的监管要求，那些未能生产出足够多的「绿色」汽车以达到联邦标准的汽车制造商必须向特斯拉这样的企业购买监管信用。仅在过去九个月，特斯拉的信贷销售额就达到11.8亿美元，利润率达到100%，是2019年全年的两倍多。
Tesla TSLA Net Income GAAP
即使欧盟可能在2030年之前执行更严格的排放标准，如今很多整车厂商都在加快向电动车过渡，特斯拉依赖监管信用来产生利润的方式终究不是长远之计。
与特斯拉不同的是，比亚迪并不依靠政府监管的信贷、补助和补贴来实现盈利。自2016年以来，只有一份半年报显示，当补助和补贴不计入净利润时，比亚迪出现了净亏损。2020年上半年，比亚迪获得1.09亿美元补贴，特斯拉获得7.82亿美元监管信用销售。
Government Subsidies TSLA BYD
从被模仿到模仿
在新能源政策的支持下，中国新能源汽车初创企业涌现，并在设计和功能上做了很多创新，比如龙脸头/尾灯、带麦克风和车载卡拉OK（这是特斯拉从比亚迪抄袭来的功能）、面部识别键、"可爱 "的数字动画语音助手、微信集成、用于车载自拍的座舱前置摄像头，以及通过CN95认证的PM2.5污染过滤系统和远程高温消毒灭菌模式。
特斯拉开始「讨好」中国消费者，专门为中国市场制作车载游戏，并计划制造一款以中国艺术为灵感的汽车，在中国招募软件开发和IT工程师……特斯拉正在向那些曾经模仿过它的汽车公司学习。
质量几乎一直是特斯拉关注的问题，而比亚迪对缺陷实行 "零容忍 "政策——2019年比亚迪没有一辆车被召回。当特斯拉专注于销量、能量密度，并做出超出其能力范围的承诺时，比亚迪反而专注完善生产线，确保产品的质量和安全。这并不奇怪，因为比亚迪生产线自动化程度约为95%-99%，而特斯拉弗里蒙特工厂的自动化程度较低。
潜在风险对比
特斯拉的股价年内涨幅超3倍，期间的股价催化剂包括FSD计划、在蒸蒸日上的电动车市场占主导地位、产能扩张和电池日等利好。事实上，FSD并没有像马斯克承诺的那样好，市场份额正在下滑，产能利用率不足，电池日也令人失望。
9月23日电池日以来，特斯拉下跌3%，而比亚迪股份上涨了45%。
特斯拉走弱背后，反映了最近出现的几个危险的信号：
在两个最大的新能源汽车市场，特斯拉不仅因为竞争加剧而失去市场份额，而且销售增长也停滞不前。
特斯拉开始向欧洲出口中国产Model 3，比预期的要早得多。
全面降价。
电池日发布的产品至少要三年才能实现规模量产。
退货政策和二手车保修服务正在缩水，这表明多年来的质量问题开始损害特斯拉。
未来6个月内还需要关注的另一个潜在危险信号是，上海超级工厂生产右舵版Model 3，这将意味着欧洲、中国和韩国这些左舵市场的Model 3需求严重下滑。
比亚迪的风险方面，和所有车企一样，原材料价格上涨可能对比亚迪构成威胁，但它的垂直整合程度已经超过了任何其他新能源整车厂商，应对能力也强于其他。
中美贸易摩擦和美国大选结果对比亚迪的威胁也不大，因为比亚迪主要收入来自中国，只有3%的营收来自美国，而特斯拉则有19%的收入来自中国。
从估值来看，Taylor Ogan认为，特斯拉给多少倍估值都可以，但对比新能源汽车的销量，比亚迪的价值还是被大大低估了，毕竟从上世纪90年代以来，比亚迪每年都在盈利。
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