雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥认为，欧洲在电动车领域，应该与中国进行公平竞争、学习中国的先进经验，并与中国产业链进行合作。
该文为法国世界报对雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）的采访，原文刊载于近日出版的法国世界报，《新能源聪明钱》对全文进行了编译。
汽车行业是推动欧洲经济的重要力量：它为1300万人提供就业、占工业产值的8%，并且占欧洲投资的三分之一。尽管看上去还不错，但雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）仍公开警告称，如果不采取行动，行业的放缓趋势将令人担忧。为此，卢卡给即将参加欧盟选举的候选人写了一封信，信中详细阐述了这些警示信号，并提出了一个包含10个步骤的计划以逆转这一趋势。他的信件与梅赛德斯董事长Ola Källenius的观点有所不同，后者最近呼吁欧盟不要干预市场。
世界报：你今天发送给欧洲选举的当选代表和候选人的信听起来像是一个警告。欧洲汽车行业真的处于如此令人担忧的状况吗？
卢卡：我并不认为这是警告，而是积极的建议。作为欧洲汽车制造商协会的会长，我在汽车行业已有30年的工作经验，曾在丰田、菲亚特、奥迪、Seat以及雷诺等公司工作过，我认为我对这个行业有深入的了解。目前，汽车行业占欧洲经济的7%，为政府带来3920亿欧元的收入（超过欧盟税收收入的20%）。如果没有汽车行业的研究投入（590亿欧元），欧洲的研发支出将降至GDP的2%以下（相比之下，美国为3.4%）。
然而，全球汽车市场的中心已经转移到亚洲，全球52%的新乘用车销售都在那里，而电动汽车或电气化汽车的占比更高。中国在欧洲市场的份额为4%；全球出口的电动汽车中有35%来自中国。
让我补充一点，汽车制造这个行业在过去140年中变化不大，而现在需要整合四个新的价值链：电气化、软件、充电和电池回收。这一切都发生在技术迅速发展和原材料价格剧烈波动的背景下。
世界报：尽管如此，梅赛德斯董事长表示，他反对引入关税或保护措施，主张让市场自由发展。你对此持何立场？
卢卡：这确实是当前热议的话题。我的立场，以及ACEA的立场，是明确的：我们不寻求保护主义，我们寻求的是公平竞争。但现在中国汽车产业的成本优势很大，一辆“中国制造”的C级车（类似于雷诺Austral、标致3008或大众Tiguan）的成本优势在6000至7000欧元之间，约占其总价的25%。
根据巴黎综合理工学院的报告，中国为制造商提供了1100亿至1600亿欧元的补贴。美国也通过通胀减免法案的税收抵免为其行业提供了400亿美元（约370亿欧元）的巨额支持，用于发展绿色制造技术。而且，中国和美国的能源成本也远低于欧洲。
世界报：是否应该引入关税来平衡这种局面？
卢卡：我们不能把所有事都混为一谈。关于关税问题，欧盟委员会的调查是一个准司法程序。我们正在配合这一调查，但最终是否提高关税的决定并不取决于我们。我提议的是制定新规则——市场不是静止的图片，而更像是电影或视频，它是变化的。我们需要更新我们的应对策略。
世界报：在你的信中，你提到欧洲无法在不依赖中国供应商的情况下制造电动汽车。那么您（雷诺）是否依赖他们？
卢卡：在电动汽车领域，中国领先了我们一代（产品与技术）。他们有矿山、化学品和精炼产品所需的化学物质；中国制造商也有我们所不具备的电池生产能力。中国已经建立起了完善的电动汽车充电网络，并极大地刺激了本地市场。预计到2023年，中国将销售650万辆电动汽车，而欧洲的销售量仅为150万辆。
如果我们也想加速电动汽车的发展，我们必须利用中国产业链的领先地位。就像1985年欧洲制造商进入中国市场时，中国对外国汽车制造商实施了50-50的合资企业要求，并要求在当地拥有供应商。欧洲应当学习中国，采取同样的措施。我们应该与中国达成协议，实现双赢的局面。
世界报：你还呼吁减税、自由贸易区...
卢卡：欧洲曾为了促进匈牙利和捷克等东欧国家的就业采取过类似措施。今天，欧洲政策的核心是《绿色新政》，即经济的脱碳化。我们可以创建“绿色经济区”，就像中国的特殊经济区一样，集中补贴和投资。在未来10年内，降低税收和工资负担以及资本利得税。
世界报：在你的信中，你还建议欧洲调整立法，支持小型汽车的发展，就像日本支持其轻型车一样。你建议城市为这些迷你车辆保留通行权。这是在为雷诺做广告吗？
卢卡：当然，如果小型车受到青睐，雷诺将比劳斯莱斯受益更多，但这不是信件的核心意图。如果我们想要汽车脱碳、如果我们希望电动汽车的环境影响尽可能小，我们需要更轻的汽车和货车，使用更少的电池。
在城市中，我们限制速度为每小时30公里。如果我们调整安全标准以适应这一速度，我们将能够制造更轻的汽车。更轻、更慢的汽车将只需要一半的电池，成本也将减半。我们将看到售价为10000欧元的汽车。在过去20年中，城市汽车的平均价格从10000欧元涨到了25000欧元，消费者的年度交通预算从3500欧元增加到了10000欧元，而工资仅上涨了37%。因此，中产阶级正在放弃购买新车。我们可以改变这一现状，但我们需要更聚焦的策略和共同的行动。
世界报：你是说，续航里程长、电池多的电动汽车在环境上不比内燃机汽车更好吗？
卢卡：不，我们的团队已经评估了车辆整个生命周期内的环境足迹，从生产到报废，电动汽车仍然比内燃机汽车更好，即便考虑到锂生产的影响。
世界报：那么，你如何解释行业重新引发了关于2035年后禁止销售内燃机汽车的辩论？
卢卡：三年前，投资者对特斯拉深信不疑。他们告诉我们：如果你不能制造100%的电动汽车，你将成为落后者。今天他们却又告诉我们：中国人在电动汽车方面领先，他们将超越你们，你确定电动汽车对欧洲有好处吗？他们开始怀疑了。
我试图退一步来看：我们是否认同，欧洲应该是绿色技术发展的地方？作为一个公民和一个父亲，这就是我想要的。并不只是2035年的禁令迫使我们转向电动，还有企业平均燃油经济标准（CAFE，它限制每公里的CO2排放门槛，并通过罚款激励更低的排放），今年的目标实际上相当严格。我并不质疑这些标准，但我们需要一个全面的政策来实现这些目标。今天，欧洲唯一的战略就是设定各种各样的目标，如果我们不达标就罚款。最后呢，是特斯拉赢了！
世界报：你讲的这些，意味着什么？
卢卡：特斯拉充分利用了美国的积极工业政策和中国（的产业链），它在那里生产一些在欧洲销售的汽车。然后它向不符合欧洲CAFE标准的制造商出售“排放权”。
难道欧洲不应该团结起来给我们提供与特斯拉竞争的手段吗？
世界报：那会是什么样子？
卢卡：我们需要一个协调的战略计划。我们需要考虑欧洲标准，这将节省我们的时间，比如充电接口，汽车内的软件和电子设备等。在中国，一切都是标准化的。行业可以合作，创建一种汽车版本的空中客车公司，来开发这些客户看不见的车载电子产品。我们还需要解决充电站和区域覆盖的关键问题。我们想要一个挪威90%电气化，而西班牙南部或意大利没有充电站的欧洲吗？这需要与电力供应商制定一个计划，而这项工作在中国早已经完成了。
世界报：你以自己的名义写了这封信，而不是代表ACEA，你的主要竞争对手Stellantis不再是其成员。你所推崇的“中国模式”是否与欧洲制造商之间的竞争、他们的策略以及简单的市场经济相容？
卢卡：这是一个好问题。我主张的是一个混合模式，这是我们在欧洲一直在做的事情，即指令性与自由主义共存的经济体。我向欧洲汽车制造商传达的信息很明确：要么我们继续让欧洲每年发布八或十个标准，而没有人协调时间表；要么我们亲自行动起来，提出切实可行的建议。这就是我作为ACEA会长在欧7标准（2023年采纳，以限制污染物排放）上所做的那样——我认为那是行不通的，而我的建议也确实得到了重视。那么，我们是否想继续在不适当的标准上浪费金钱，这些标准占用了我们高达25%的研发工程师，还是我们想要组织起来？
这封信是否也是出自一个规模较小、无法独自面对正在进行的技术巨变的集团领导人的呼吁？
雷诺不是你说描绘的那种“站不稳的小鸡”，我们根本不是那样。我们是欧洲第二大汽车制造商。我们正在经历一个艰巨的转型过程，这一转型对我们的竞争对手来说，也是同等困难。
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