Elon Musk可能又过度包装
这篇文章是关于备受关注的新能源汽车里面最受关注的特斯拉，其实奶哥一直都是在研究新能源汽车，这次有机会说几句，还是因为Autopilot 8.0的推出。
基于这次改进的功能，特斯拉$(TSLA)$表示“0能见度也能发现UFO并制动”，对不少特斯拉车主来说这或许是个好消息，也有说这是血泪教训换来的升级。
但奶哥觉得，特斯拉这次可能又夸大了其自动辅助驾驶系统8.0的性能，自动驾驶8.0在无硬件升级的微调下，或依旧难避免车祸悲剧重演。
引用这几天路透社一则关于Mobileye与特斯拉扯皮的消息（一般汽车行业的供应商和主机厂很少公开指责对方）：
9月16日在一份提交给美国证券交易委员会的文件中表示，特斯拉公司首席执行官马斯克曾经向本公司高管保证其不会允许用户在使用Autopilot功能时双手脱离方向盘，然而此后特斯拉又不顾Mobileye$(MBLY)$的反对允许用户驾车时双手脱离方向盘。
事实上，即便是新的升级级的自动驾驶8.0，司机双手依然不允许离开方向盘（奶哥表示很矛盾，一方面“大肆吹嘘”autopilot功能，另一方面却要求司机双手不能离开方向盘）。
从特斯拉要收购太阳城开始，特斯拉的股价对事件的敏感程度越来越高。具体表现就是每次特斯拉的事件都让投资者充满希望，然而这三个月以来，可以说都是没有超出预期的。
当 Master Plan II只给出了所谓的太阳能汽车和向商用车拓张的“野心”后，股价就跌回原形；
新品发布会结果只是原先已经曝光过的100D车型后，同样立即被打回原形。
不过，市场似乎对自动驾驶导致的车祸死亡案例的情绪有些反复（事故公布后连续几天均是低开高走）。
回到这次事件话题，前天刚发布的Autopilot 8.0系统是否能够解决投资者的疑虑？这几天来看，似乎有点表现，但对于特斯拉高波动率的股性，还有待观察是跌多了回涨还是实质性利好刺激。
奶哥在Tesla官网上，看到的标题是这样的
Autopilot 8.0有两个核心词，一个是辅助，一个是雷达。
自动辅助驾驶：
自从自动驾驶导致的第一个死亡案例发生后，特斯拉就静悄悄的把官网上所有关于自动驾驶的描述变成了自动辅助驾驶（关于此不赘述）。。
奶哥认为，这一部分最本质的原因就是特斯拉之前有过度营销的嫌疑。
今年初，奶哥和某德系豪车品牌做ADAS研发的帅哥聊过：虽然研发人员认为自动驾驶是可以上路的，但是管理层就认定需要谨慎推行自动驾驶，所以到目前为止所有的主机厂也只是说自己的系统是高级自动辅助驾驶系统。
Autopilot 8.0强调辅助的一些改变来自于更多的“警告”：
- （安全）车辆提示警报更加明显，包括在仪表板上通过闪烁白色边框提示驾驶员；
- （安全）如驾驶员始终忽略车内重复的警报，车辆将禁用辅助转向功能，直至车辆驻车；
- （安全）即使车辆未开启辅助转向功能，当车辆检测到即将偏离行驶道路，驾驶员仍然没有转动方向盘时，车辆会发出警报。
通过雷达看世界：
Autopilot 8.0把毫米波雷达放在了优先级别而摄像头是被放在所谓的“辅助级别”。
但是原本这两套系统就是相辅相成的，所以只有当特斯拉真的上激光雷达时，摄像头/毫米波雷达的重要性才会相应的降低。
另外，Autopilot 8.0仅仅是对软件进行升级，并没有涉及到硬件的更换或者角度调整，那么起到的作用是有限的。
特斯拉的传感器硬件的种类及分布如下图所示：
按照相应的监测距离和角度看，Model S可监测的平面空间如下图所示：
超声波传感器：负责探测车周围的障碍物，能够感知的距离大概在5米左右；
毫米波雷达：77G毫米波雷达，负责对车辆前方150米距离的障碍物的情况识别，包括距离、车速等信息；
前视摄像头：负责识别道路车道线、标识、车辆速度等情况。
自动驾驶8.0或难避免悲剧事故
特斯拉8.0版本之前的制动驾驶算法主要通过前视摄像头来主导：通过摄像头获取的高精地图等其它数据对道路情况进行判断，再通过自动驾驶算法反向控制汽车实现的自动驾驶技术。
所以，从理论上看特斯拉的自动驾驶技术还是比较可靠的。
但是现在8.0版本变成了毫米波雷达主导+前视摄像头辅助，是不是会变得更可靠？
结合上次的事故原因：摄像头因为强反光而无法识别前面正在横跨马路的货车+毫米波雷达因为安装位置偏低而漏掉了底盘偏高的客车（一般的毫米波雷达垂直视角在±5°以内，导致当特斯拉靠近拖挂卡车侧面时，雷达波束从下侧穿过了卡车，导致漏检）。
在新的8.0系统下遇到同样的情形，这起事故也很可能会再次发生，毕竟两个主要的传感器都在识别上出现了盲区。
结合官方信息看，自动驾驶8.0更多是无硬件升级的微调
特斯拉官方对于雷达的描述如下：
“该雷达可以被用作主控制传感器，且不需要摄像头确认视觉形象识别。特定波长的光子可以轻易地穿越雾、粉尘、雨、雪，然而金属物品看起来如同镜子。雷达可以看见人体，但是他们被显示为部分透明。木制品和涂色塑料制品这些对人类而言显而易见的物品，对雷达而言，几乎都像玻璃一样透明。”
也就是说毫米波雷达本身的弱点就是很多材质和特定形状无法准确识别。
既然有太多的无法识别物体，为什么还用毫米波雷达当做其主控制传感器，这一点奶哥实在是难以理解。
随后，特斯拉有说到了雷达作为主要传感器的解决路径：
1. 针对物体识别的点云数据被扩大，更新后的系统可以识别比以前多6倍的物体；
2. 利用雷达快照建立实时的影像模型（延时0.1秒）。包含的信息：其他车的车速、预计的轨迹信息、辨别前方物体是否真实等（用毫米波雷达建模，大致只能通过物理的有近远景的平面图来判断物体且进行归类，加上摄像头的辅助才能真正识别物体的类型）；
3. 识别路标和桥梁等静态物体后通过雷达绘制地图。不论当时汽车有没有开自动驾驶，物体的数据都会被上传到特斯拉的数据库（就是增加数据库的数量，奶哥认为特斯拉之前也是有这方面的数据的，只是说之前只是开了自动驾驶的车才有这个采集信息并上传的功能）。
所以说在极端的情况下，如果被识别物体刚好在毫米波雷达的可识别能力外+摄像头又因为翻过等因素没有拍到物体，同样会出现类似的车祸情况。
而且特斯拉提及的利用雷达建模肯定是无法占据主导地位的，因为其在识别物体上有较强局限性。
只能说特斯拉在对于物体的判断上正在往更为谨慎的方向发展，或许为了之后摆脱对于Mobileye的依赖逐渐做准备（采用激光雷达），但这个过渡期仍然比较漫长。
另外，特斯拉官方提及的一些另外的重要更新如下（摘自特斯拉官网）：
- （性能）TACC (Tesla Adaptive Cruise Control) 最大制动率提升，并且延迟时间缩短五分之一
- （安全）车辆通过识别前方两辆车的雷达回波，提升车辆紧急刹车，或其它引起大力刹车的事件的反应速度
- （效率）搭载空中升级8.0版本，或使用8.1版本导航系统，车辆识别高速公路出口。初期仅限美国使用
- （安全）当超越一台接近分道线边缘的速度较慢车辆时，特斯拉车辆可自动调整在车道内的位置
- （安全）通过识别前车转向灯，提高对插队车辆的侦测
- （安全）在欧洲地区减小右侧超车的可能性
- （效率）提高自动并线功能的可用性
- （安全）在紧急情况下，自动刹车功能将更有效的介入
- （安全）随着数据的完善，在即将发生交通事故时，车辆会主动开启辅助转向功能，尝试避免一定会发生的碰撞
- （安全）得益于车队学习功能，车辆的弯道车速调节可随之适应
其实，以上列表中提及的，绝大多数都是和安全相关，而且大多数微调，如超车时和旁车的具体调整、危险警告系统等。
奶哥良心出品--特斯拉西米露
奶哥认为，在不更换硬件或者是改变硬件的摆放位置的时候，所有的辅助驾驶系统的更新都只是在规则上进行优化和更新。
比如说添加新的可识别物体、新的规则等等。特斯拉上次的车祸的解释是因为物体反光导致了摄像头出现无法识别的情况，这次特斯拉就把规则改变成毫米波雷达优先，而且加入了新的需要识别的物体数量。
理论上这是治标不治本 -- 毫米波雷达也有其先天性的缺陷：部分物体无法检测到。
因为毫米波雷达本身的波长是固定的，这些特定的波长的波是会被物体吸收或者是穿过物体的，所以造成识别上的黑洞。
其他主机厂的毫米波雷达多用来辅助摄像头系统，用于测量距离。
毫米波雷达的这套系统还有待验证，目前看来只是个噱头，因为本身毫米波雷达和摄像头就是相辅相成的，缺一不可且并没有任何一方会有绝对的主导地位。
这次的自动辅助驾驶系统8.0的推出，跟往常事件一样，有过于包装的成分。
外媒报道，14号Mobileye董事长曝光的和特斯拉分手的细节也可以看出来，特斯拉对自动驾驶的追求其实是在做真人路测。
Mobileye董事长曝光了在2018年和特斯拉接触合作的细节：特斯拉一直在不断挑战安全极限，就这句话其实可以有两种解读。
1） 特斯拉的自动辅助驾驶在Mobileye硬件的安全边缘执行；
2） 特斯拉需要进阶到真正的自动驾驶（或者说有明显进步）需要在硬件上有很大的进步，并不在现在主流硬件的能力范围内。
所以，在特斯拉的自动辅助驾驶硬件没有得到更新之前，特斯拉的自动辅助驾驶都很难得到很大的提升。
关于股价~股价
特斯拉近几年一直都是事件驱动形的票子，作为投资者最好的介入时点肯定是事件发生前的一段时间，如Model 3的发布、Model X的发布、以及文章开头提到的一系列小事件。
接下来可能会是做多机会的就是特斯拉将在10月初公布的三季度出货量情况、11月初公布的报表（Musk说过三季度特斯拉将会盈利）以及很可能在年底公布的Model 3量产车。
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